آیا خودروسازان خارجی «فرمول تولید خودرو» را به ایران می‌فروشند؟

به گزارش پدال نیوز به نقل از فرارو، بازار خودرو به سرعت در حال تغییر شکل است. اکنون چند سالی است که کشور‌هایی مانند چین، بریتانیا، آلمان و فرانسه، که همگی از جمله بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودرو در جهان هستند، اعلام کرده اند که تا سال 2040 میلادی، خودرو‌های بنزین سوز را کنار خواهند گذاشت.

دیگر تولیدکنندگان بزرگ خودرو، همچون برزیل هم به این روند پیوسته اند و تا 2 دهه دیگر، تولید موتور‌های درون سوز را کنار خواهند گذاشت. صنعت خودروسازیِ ترکیه هم که تا یک یا دو دهه پیش به مراتب از صنعت خودروسازی ایران عقب‌تر بود، به زودی یک خودروی SUV (با نام تجاری TOGG) به بازار عرضه می‌کند که نه فقط برقی است، که در مقایسه با خودرو‌های ایرانی به مراتب ارزان‌تر است.

این در حالی است که برخی گزارش‌ها حکایت از این دارند که در کشور‌های حوزه اسکاندیناوی، همین حالا هم بین 20 تا 50 درصد از خودرو‌هایی که در هر سال به فروش می‌رسند، در سبد خودرو‌های الکتریکی قرار دارند.

بازی خیلی وقت پیش شروع شده است
کنار گذاشته شدن خودرو‌های بنزینی در جهان، ده سال پیش یک پیش بینی نه چندان دقیق بود و خیلی‌ها شاید به راحتی از کنار این پیش بینی می‌گذشتند. حالا، اما تقریباً بدیهی است که تا دو دهه دیگر، دست کم نیمی از تولیدات خودرو در جهان، الکتریکی خواهند بود و خودرو‌های بنزینی و فناوری‌های مربوط به آن‌ها نه فقط از عرصه رقابت کنار می‌روند، که برگ برنده نفت به عنوان یک کالای استراتژیک را هم از کشور‌های نفت خیز جهان می‌گیرند.

مجمع جهانی اقتصاد (World Economic Forum) در گزارشی که چند ماه پیش منتشر شد، به بررسی افزایش تمایل به تولید و مصرف خودرو‌های برقی پرداخت و کشور‌های پیشرو در این حوزه را هم معرفی کرد.

بر اساس این گزارش، نروژ، ایسلند و سوئد، هر سه در منطقه اسکاندیناوی در شمال اروپا، پیشروترین کشور‌ها در حوزه خرید خودرو‌های برقی هستند. در این سه کشور، در سال 2020 میلادی، به ترتیب 74.8 درصد، 45 درصد و 32.2 درصد از تمام خودرو‌های شخصی فروخته شده برقی بوده اند و این نشان می‌دهد که ممکن است در کمتر از چند سال آینده، در این کشور‌ها تمام سبد خودرو‌هایی که در هر سال به فروش می‌رسند، با خودرو‌های برقی پر شود.

از آن سو، در آمریکا، بر اساس برخی نظرسنجی‌های انجام شده، حدود 78 درصد از متولدین «نسل هزاره» (موسوم به Millennials در ادبیات جمعیت شناختی)، یعنی کسانی که در فاصله سال‌های 1981 تا 1996 میلادی متولد شده اند، تصمیم دارند خودروی برقی داشته باشند و در واقع، طرفدار گذار از خودرو‌های بنزینی کنونی به سمت خودرو‌های برقی هستند.

از آن سو، تمایل به خرید خودرو‌های برقی به جای خودرو‌های بنزینی در بین عموم شهروندان آمریکایی، اکنون حدود 40 درصد است و این در حالی است که خودروسازان این کشور هم در سال‌های اخیر، تغییر رویه داده و خود را برای افزایش تولید خودرو‌های برقی آماده می‌کنند. بر این اساس، جنرال موتورز تا سال 2025 قرار است 30 مدل جدید خودروی برقی به بازار معرفی کند و تا سال 2035 همه محصولات این شرکت در گروه خودرو‌های برقی طبقه بندی خواهد شد.

ایران کجا قرار دارد؟
تلاش برای تولید خودرو‌های برقی یا خودرو‌های غیربنزینی و باز کردن جای این خودرو‌ها در سبد مصرفی خودرو در ایران هم چند سالی است که آغاز شده، اما موضوع برای کشوری مانند ایران تا حدی دشوارتر از کشور‌های اروپایی و آمریکایی است و به همین جهت، روند «جا افتادن» خودرو‌های برقی در ایران، ممکن است طولانی‌تر باشد.

در مهرماه سال 1399، نخستین جلسه مشترک میان ایران خودرو و شرکت مپنا، به عنوان یک شرکت سازنده تجهیزات نیروگاهی و نیز لوکوموتیو، برای امکان سنجی همکاری مشترک برای توسعه خودرو‌های برقی برگزار شد.

خروجی این جلسه این بود که تولید خودرو‌های برقی در ایران می‌تواند ظرف 18 ماه آغاز شود. مپنا، چند هفته پیش نخستین اتوبوس برقی کشور را هم با همکاری شهرداری مشهد راه اندازی کرد، اما به نظر می‌رسد تا «تجاری شدن» این خودرو‌ها در ایران، راه درازی مانده باشد.

عربستان از ایران جلو افتاد
اما ظاهراً رقبای منطقه‌ای ما بازی را شروع کرده اند. سال گذشته، نشریه بلومبرگ به نقل از وزیر انرژی عربستان سعودی، از برنامه این کشور برای تبدیل شدن به بزرگترین صادرکننده هیدروژن در جهان خبر داد. بر اساس این گزارش، عربستان در راستای دستیابی به اهداف سند 2030 توسعه خود، توجه ویژه‌ای به انرژی‌های تجدیدپذیر داشته و قرار است با شکل دادن به یک زنجیره تولید جهانی، پای تولید هیدروژن را به صنعت خودرو هم باز کند.

بر این اساس، یک شراکت سه جانبه میان شرکت‌هایی از عربستان، آمریکا و ژاپن، برای گسترش استفاده از خودرو‌هایی با سوخت هیدروژن در عربستان کلید خورده و سرمایه گذار اصلی این موضوع هم شرکت ژاپنی «تویوتا» است که طراحی و تولید خودروی هیدروژنی مورد اشاره را بر عهده گرفته است.

شرکت آمریکایی Air Products & Chemicals برای ساخت جایگاه‌های سوختی که با سلول‌های سوخت هیدروژنی کار می‌کنند، سرمایه گذار اصلی بود و در تابستان گذشته، از شروع عملیات پروژه ساخت کارخانه عظیم تولید هیدروژن سبز با مشارکت شرکت «ای سی وی ای» عربستان خبر داد.

این پروژه پنج میلیارد دلاری، پس از ساخت قرار است روزانه 650 تن هیدروژن سبز تولید کند که برای مصرف 20 هزار اتوبوس با سوخت هیدروژن کافی خواهد بود. فرآیند کار هم طبق برنامه ریزی ها، از سال 2025 میلادی شروع خواهد شد. نکته، اما اینجا است که سوخت به صورت آمونیاک به بازار‌ها منتقل می‌شود و در محل به هیدروژن تبدیل خواهد شد.

چسبیدن به عادت ها
اما چرا ایران تمایل کمتری به تولید خودرو‌های برقی نشان می‌دهد؟ ماجرا از اینجا شروع می‌شود که ایران دارنده ذخایر بزرگ انرژی فسیلی است که در اختیار داشتن آن، انگیزه لازم برای کنار گذاشتن خودرو‌های بنزینی را کاهش می‌دهد.

یک بررسی در سال 2019 که توسط دانشگاه آکسفورد انجام شده، نشان می‌دهد که ایران بعد از چین دومین دارنده بزرگ ناوگان خودرو‌های گازسوز در جهان است که به تنهایی حدود 17.2 درصد از تمام خودرو‌های گازسوز در جهان را در اختیار دارد.

با این همه، در چین حدود 6 میلیون خودرو گازسوز هستند که سهمی معادل 3.7 درصد از کل خودرو‌های فعال در این کشور را تشکیل می‌دهند، در حالی که در ایران، حدود 32 درصد از تمام خودرو‌های فعال گازسوز هستند و ایران از این نظر در جهان جایگاه نخست را در اختیار دارد.

دسترسی به انرژی ارزان، احتمالاً اصلی‌ترین دلیل ایران برای عدم ورود یا ورود همراه با تعلل به حوزه ساخت موتور‌های غیرِ درون سوز است. اما این تمام ماجرا نیست. ماجرا از این قرار است که اگر کشور‌هایی مانند چین (که اکنون یک چهارم تمام خودرو‌های جهان را تولید می‌کند) به طور کامل به سمت تولید خودرو‌های برقی حرکت کنند، تولید خودرو‌های بنزینی و حتی تولید و صادرات بنزین در ایران، به تدریج بدون متقاضی خواهد بود. در واقع، از سال 2040 میلادی به بعد، تولید خودرو بنزینی همچون تولید درشکه و گاری در عصر خودرو‌های بنزینی خواهد بود.

از طرفی، در کشور‌هایی که چشم اندازی برای تولید خودرو‌های الکتریکی دارند، تولید این خودرو‌ها از حمایت اسناد قانونی فرادستی هم برخوردار است، اسنادی که نمونه آن دست کم فعلاً در ایران وجود ندارد.

این در حالی است که همچون بسیاری از تجاربِ پیشین، ممکن است خیلی زود فناوری‌های کهنه شده تولید خودرو‌های بنزینی، از طریق شرکت‌های دست چندم اروپایی، روسی یا چینی، به ایران فروخته شود و حتی خط تولید‌هایی در ایران، به منظور تولید خودرو‌های بنزینی ایجاد شود. به عبارت خلاصه، ممکن است صاحبان فناوری‌های پیشین، «روغن ریخته را نذر امام زاده کنند.»

چندان جای تعجب نخواهد بود که در چند سال آینده، برخی از فناوری‌های مرتبط با تولید موتور‌های احتراقی به ایران انتقال پیدا کند، چرا که این فناوری‌ها تا دو دهه آینده کنار گذاشته خواهند شد و مانند فناوری‌های دیگری که کهنه می‌شوند، شرکت‌های دارنده فناوری موتور‌های احتراقی هم ممکن است برای فروش آن‌ها به ایران اقدام کنند. آن روز، همین نیمه-صنعت خودروسازی ایرانی هم درگیر یک مرگ زودرس خواهد شد.