۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۰۳:۱۵
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
- پرشیا خودرو با iX1 مسیر تازه‌ای در بازار خودروهای برقی گشود
رئیس اتاق بازرگانی ایران و عراق:
پدال نیوز: در حدود ۳۰ سال گذشته برای تولید خودرو بیشترین حمایت‌ها و تسهیلات بانکی را لحاظ کردیم، اما به‌دلیل مدل و الگویی که برای تولید خودرو داخلی وجود داشته و با توجه به نیاز داخلی و بر اساس محدویت‌ها و فرصت‌های داخلی شکل و سامان گرفته، خودروهایی با دوبرابر قیمت جهانی تولید کرده‌ایم....
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ صنعت خودرو به عنوان یکی از صنایع مادر طی سال‌های گذشته موردتوجه بسیاری از سیاست‌مداران و فعالان اقتصادی قرار گرفته است، آن‌هم درحالی‌که این صنعت در مقیاس حمایت‌هایی که داشته، بازدهی لازم را به منصه ظهور نرسانیده است. بسیاری از کارشناسان معتقدند دلایل عقب‌ماندگی این صنعت، ریشه در سیاست‌های کلان کشوری دارد و مدیران خودروسازی به دلیل آن‌که تمام هم‌وغم خود را برای رفع درخواست‌های غیراقتصادی دولت به‌کار گرفته‌اند، نتیجه مطلوب مردم نبوده است.
یحیی آل‌اسحاق؛ وزیر اسبق بازرگانی، رئیس اتاق بازرگانی ایران‌وعراق و عضو هیات نمایندگان اتاق تهران درخصوص میزان رضایت مصرف‌کنندگان محصولات خودروسازان در بازارهای هدف گفت: «با توجه به این‌که در سال‌های گذشته حمایت‌های قانونی و بانکی از صنعت خودرو صورت گرفته است، امروز خودروهایی در داخل با نرخ ۲برابر بیشتر به نسبت قیمت‌های جهانی تولید می‌شوند که توان رقابت با محصولات خارجی را ندارند.»
وی افزود: «محصولات خودروسازان ایرانی در کشورهای سوریه و عراق به‌عنوان یک کالای متوسط معرفی شده‌اند. در مقایسه با رقبای هم‌تراز خارجی نتوانستند مانند بازار ایران اقشار با درآمد بالا را مجاب به استفاده از این خودروها کنند.»
آل‌اسحاق ادامه داد: «انتظار می‌رود باتوجه به حضور گسترده بازرگانان ایرانی در کشورهای همسایه و آغاز تولید محصولات جدید، خودروسازان نیز بتوانند سهم خود را از این بازارها به دست بیاورند.»
به گفته وی، در گذشته خودروهای همچون پراید و سمند برای مصرف‌کنندگان این کشورها جذاب بود. حالا نیز هرچند با حضور خودروسازان ژاپنی و آمریکایی کار برای خودروسازان ایرانی دشوار شده است، اما همچنان بازار این کشورها به دنبال تولید محصولات اقتصادی اما باکیفیت و به‌روز خودروسازان ایرانی در خاک خود هستند.
چه عواملی می‌تواند سهم محصولات خودروسازان ایرانی را در کشورهای منطقه تضمین کند؟
عوامل مختلفی در موضوع توسعه صادرات نقش دارد که یکی از مهم‌ترین آن‌ها قیمت و هزینه تمام‌شده کالای ایرانی در رقابت با کالاهای جهانی است. پایین‌آوردن نرخ سود تسهیلات در ارتباط با تولیدات صنعتی و در مواردی تولیدات کشاورزی ما که از صندوق توسعه ملی وام گرفته‌اند، تاثیرگذار است و می‌تواند باعث شود کالای ما با هزینه کمتری تولید شود و امکان رقابت پیدا کند. اما باید به این موضوع توجه کرد که وزن درآمد ارزی این اقدام نسبت به دیگر محصولات صادراتی ما چقدر است. قطعا خودروسازی ارزآوری بیشتری به نسبت دیگر تولیدات ایرانی خواهد داشت.
نرخ محصولات خودروسازان در ایران، قشرهای کم‌درآمد را از خرید خودرو صفر ناامید کرده است، آیا درخصوص کشورهای همسایه باتوجه به حضور خودروسازان بزرگ خارجی همچنان مصرف‌کنندگان به استقبال خرید خودرو ایرانی خواهند آمد؟
مساله اساسی این است که تولیدات ما تا چه اندازه به‌ذات، تولیدات رقابتی هستند و می‌توانند در دنیا رقابت کنند؛ درواقع تولیدات ما چقدر صادرات‌محورند. متاسفانه در تولید محصولات کارخانه‌های ایرانی یکی از مهم‌ترین اصل‌های اقتصاد مقاومتی یعنی درون‌زا و برون‌نگر نادیده گرفته شده است.
پیشنهاد شما برای افزایش صادرات محصولات خودروسازان برای به دست آوردن سهم خود در منطقه خاورمیانه چیست؟
برای توسعه صادرات، باید کالاهای ما جای خود را در بازارهای خارجی باز کنند، اما تولیدات ما به‌غیر از محصولات وابسته به پتروشیمی و فراورده‌های نفتی، به‌دلیل نگاهی که در ۲۰ سال گذشته بر استراتژی و الگوی تولید حاکم بوده، این امکان را نداشته‌اند مطابق سلیقه و استاندارد جهانی تولید شوند. البته در حد حرف، همواره گفته شده است می‌خواهیم تولید رقابتی داشته باشیم، اما بیشتر با الگوی داخلی تولید کرده‌ایم. نمونه آن در اتاق خودرو پراید ما مشخص است. متاسفانه در ۳۰ سال گذشته برای تولید خودرو بیشترین حمایت‌ها و تسهیلات بانکی را لحاظ کردیم، اما به دلیل مدل و الگویی که برای تولید خودرو داخلی وجود داشته و با توجه به نیاز داخلی و بر اساس محدویت‌ها و فرصت‌های داخلی شکل و سامان گرفته است، خودروهایی با دوبرابر قیمت جهانی تولید کرده‌ایم.
به نظر شما طرح و برنامه‌های خودروسازان برای آینده صنعت خودرو تا چه میزان در تناسب با رشد صنعت خودرو جهانی است؟
اگر از ظرفیت تجاری خود استفاده کنیم، به همه اهداف ازجمله توسعه، امنیت و روابط جهانی می‌توانیم برسیم. این ظرفیت اغلب مغفول مانده و حتی گاه حرکت‌های کاملا نادرست چه در تئوری و چه در عمل در مورد آن انجام شده است. قانون سامان‌دهی تجارت، مربوط به سال ۱۳۳۳ است، قانونی هم که قرار بوده در مجلس تصویب شود، ۱۰ سال است که معطل مانده، هنوز استراتژی مشخصی که ایران براساس آن تجارت خود را سامان دهد، وجود ندارد. یک بازار بسیار مطلوب یک‌میلیونی خودرو داریم که فرصت بسیار مناسبی است و مطلوب نیست این بازار تضمین‌شده یک‌میلیونی با وجود همه حمایت‌های قانونی و بانکی درگیر کیفیت بسیار پایین‌تر نسبت به تولیدات کشورهایی که بعد از ایران وارد این صنعت شده‌اند باشد. زمانی که تولید پیکان در ایران شروع شد کیفیت آن تقریبا با خودروهای کره‌ای یکسان بود، اما امروز خودروسازی کره به کجا رسیده و خودروسازی ما به کجا رسیده است.
چرا خودروسازان در تامین نظر مصرف‌کنندگان داخلی موفق عمل نکرده‌اند؟
دلیل این مساله به نوع نگاه ما و نوع تولیدی که انجام می‌دهیم، برمی‌گردد؛ تولید ما با نگاه خودکفایی داخلی انجام شده و صرفا برای مصرف داخلی بوده است. هرچند در بیان اقتصاد برون‌نگر و تولید صادرات‌محور را عنوان می‌کنیم، اما استراتژی غالب که بیش‌از ۲۵سال است در فضای صنعت و تولید وجود دارد، مبتنی بر نیاز داخلی بوده و نگاه صادرات‌محور در آن دیده نمی‌شود.
زنجیره تامین قطعات خودرو طی سالیان گذشته در بسیاری موارد به‌جای روی آوردن به تولید، اقدام به واردات کرده‌اند. نظر شما در این خصوص چیست؟
تجارت ابزار قدرت کشورهاست اما نکته مهم استراتژی واردات برای تولید به‌منظور صادرات است. یعنی توازن واردات و صادرات مهم بوده، این‌ها به هم وصل هستند و باید در توازن باشند. ما در عرصه تجارت منطقه‌ای باید حضور فعال‌تری داشته باشیم و این هیچ منافاتی با تامین مایحتاج داخلی ندارد، بلکه در راستای تحقق شعار سال و پیشبرد هدف مانع‌زدایی‌ها و پشتیبانی از تولید است.
دخالت‌های دولت در قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان نتایج زیان‌باری را برای این صنعت به وجود آورده است. به نظر شما برای کاهش زیان خودروسازان چه اقداماتی باید از سوی مدیران این بنگاه‌ها و دولت صورت پذیرد؟
ما متأسفانه سیاست‌گزار صنعتی و اقتصادی نداریم. مسیر درست تولید در جهان مشخصات خودش را دارد. روش مدیریت خصولتی به معنای پشت پا زدن به همه قواعد جهانی و اختراع مجدد چرخ است. به عقیده بنده، باید ادوار تجاری‌مان را مدیریت کنیم. باید نسبت به تغییرات نرخ ارز چاره‌جویی کنیم. اگر بخواهیم با نرخ ارز دولتی تجارت کنیم، حتما متضرر می‌شویم. برای داشتن تجارت مناسب باید سیاست ارزی باثبات داشته باشیم و عدد مشخصی با تغییرات معقول برای نرخ ارز داشته باشیم.
آیا بازگشت آمریکا بر سر میز مذاکره و گشایش‌های بین‌المللی و لغو تحریم‌ها، شرایط خودروسازان ایرانی را بهبود خواهد بخشید؟
هنوز اتفاقی نیفتاده است. در برجام قرار بود تجارت ما با اروپا تسهیل شود، اما برعکس؛ زمان‌برتر و سخت‌تر شد. شاید بتوانیم در آینده تحریم‌های مالی را دور بزنیم، اما برای کاهش تاثیرات تحریم‌های صنعتی اراده‌ای از داخل نیز وجود ندارد.
اگر این هماهنگی و انسجام نباشد، هرچقدر هم در مورد تغییر رویکرد بین‌المللی به ملی صحبت کنیم، مشکلی حل نمی‌شود. متاسفانه سیاست ارزی نداریم و اگر سیاست‌هایی را که باید ظرفیت لازم برای استفاده از پتانسیل‌های تجارت منطقه‌ای را فراهم کند، نداشته باشیم، تجارت منطقه‌ای ما به جایی نمی‌رسد.
باید با موضوع دیپلماسی اقتصادی، منظم‌تر و ساختارمندتر مواجه شویم. مسائلی چون آمایش سرزمینی و این‌که چه حوزه‌هایی اولویت‌دار هستند، باید موردتوجه قرار بگیرند تا بتوان برای تجارت خارجی نیز از این مدل‌ها استفاده کرد و با تجربه‌ای منسجم‌تر و منظم‌تری به فکر توسعه روابط باکشورها بود.
یحیی آل‌اسحاق؛ وزیر اسبق بازرگانی، رئیس اتاق بازرگانی ایران‌وعراق و عضو هیات نمایندگان اتاق تهران درخصوص میزان رضایت مصرف‌کنندگان محصولات خودروسازان در بازارهای هدف گفت: «با توجه به این‌که در سال‌های گذشته حمایت‌های قانونی و بانکی از صنعت خودرو صورت گرفته است، امروز خودروهایی در داخل با نرخ ۲برابر بیشتر به نسبت قیمت‌های جهانی تولید می‌شوند که توان رقابت با محصولات خارجی را ندارند.»
وی افزود: «محصولات خودروسازان ایرانی در کشورهای سوریه و عراق به‌عنوان یک کالای متوسط معرفی شده‌اند. در مقایسه با رقبای هم‌تراز خارجی نتوانستند مانند بازار ایران اقشار با درآمد بالا را مجاب به استفاده از این خودروها کنند.»
آل‌اسحاق ادامه داد: «انتظار می‌رود باتوجه به حضور گسترده بازرگانان ایرانی در کشورهای همسایه و آغاز تولید محصولات جدید، خودروسازان نیز بتوانند سهم خود را از این بازارها به دست بیاورند.»
به گفته وی، در گذشته خودروهای همچون پراید و سمند برای مصرف‌کنندگان این کشورها جذاب بود. حالا نیز هرچند با حضور خودروسازان ژاپنی و آمریکایی کار برای خودروسازان ایرانی دشوار شده است، اما همچنان بازار این کشورها به دنبال تولید محصولات اقتصادی اما باکیفیت و به‌روز خودروسازان ایرانی در خاک خود هستند.
چه عواملی می‌تواند سهم محصولات خودروسازان ایرانی را در کشورهای منطقه تضمین کند؟
عوامل مختلفی در موضوع توسعه صادرات نقش دارد که یکی از مهم‌ترین آن‌ها قیمت و هزینه تمام‌شده کالای ایرانی در رقابت با کالاهای جهانی است. پایین‌آوردن نرخ سود تسهیلات در ارتباط با تولیدات صنعتی و در مواردی تولیدات کشاورزی ما که از صندوق توسعه ملی وام گرفته‌اند، تاثیرگذار است و می‌تواند باعث شود کالای ما با هزینه کمتری تولید شود و امکان رقابت پیدا کند. اما باید به این موضوع توجه کرد که وزن درآمد ارزی این اقدام نسبت به دیگر محصولات صادراتی ما چقدر است. قطعا خودروسازی ارزآوری بیشتری به نسبت دیگر تولیدات ایرانی خواهد داشت.
نرخ محصولات خودروسازان در ایران، قشرهای کم‌درآمد را از خرید خودرو صفر ناامید کرده است، آیا درخصوص کشورهای همسایه باتوجه به حضور خودروسازان بزرگ خارجی همچنان مصرف‌کنندگان به استقبال خرید خودرو ایرانی خواهند آمد؟
مساله اساسی این است که تولیدات ما تا چه اندازه به‌ذات، تولیدات رقابتی هستند و می‌توانند در دنیا رقابت کنند؛ درواقع تولیدات ما چقدر صادرات‌محورند. متاسفانه در تولید محصولات کارخانه‌های ایرانی یکی از مهم‌ترین اصل‌های اقتصاد مقاومتی یعنی درون‌زا و برون‌نگر نادیده گرفته شده است.
پیشنهاد شما برای افزایش صادرات محصولات خودروسازان برای به دست آوردن سهم خود در منطقه خاورمیانه چیست؟
برای توسعه صادرات، باید کالاهای ما جای خود را در بازارهای خارجی باز کنند، اما تولیدات ما به‌غیر از محصولات وابسته به پتروشیمی و فراورده‌های نفتی، به‌دلیل نگاهی که در ۲۰ سال گذشته بر استراتژی و الگوی تولید حاکم بوده، این امکان را نداشته‌اند مطابق سلیقه و استاندارد جهانی تولید شوند. البته در حد حرف، همواره گفته شده است می‌خواهیم تولید رقابتی داشته باشیم، اما بیشتر با الگوی داخلی تولید کرده‌ایم. نمونه آن در اتاق خودرو پراید ما مشخص است. متاسفانه در ۳۰ سال گذشته برای تولید خودرو بیشترین حمایت‌ها و تسهیلات بانکی را لحاظ کردیم، اما به دلیل مدل و الگویی که برای تولید خودرو داخلی وجود داشته و با توجه به نیاز داخلی و بر اساس محدویت‌ها و فرصت‌های داخلی شکل و سامان گرفته است، خودروهایی با دوبرابر قیمت جهانی تولید کرده‌ایم.
به نظر شما طرح و برنامه‌های خودروسازان برای آینده صنعت خودرو تا چه میزان در تناسب با رشد صنعت خودرو جهانی است؟
اگر از ظرفیت تجاری خود استفاده کنیم، به همه اهداف ازجمله توسعه، امنیت و روابط جهانی می‌توانیم برسیم. این ظرفیت اغلب مغفول مانده و حتی گاه حرکت‌های کاملا نادرست چه در تئوری و چه در عمل در مورد آن انجام شده است. قانون سامان‌دهی تجارت، مربوط به سال ۱۳۳۳ است، قانونی هم که قرار بوده در مجلس تصویب شود، ۱۰ سال است که معطل مانده، هنوز استراتژی مشخصی که ایران براساس آن تجارت خود را سامان دهد، وجود ندارد. یک بازار بسیار مطلوب یک‌میلیونی خودرو داریم که فرصت بسیار مناسبی است و مطلوب نیست این بازار تضمین‌شده یک‌میلیونی با وجود همه حمایت‌های قانونی و بانکی درگیر کیفیت بسیار پایین‌تر نسبت به تولیدات کشورهایی که بعد از ایران وارد این صنعت شده‌اند باشد. زمانی که تولید پیکان در ایران شروع شد کیفیت آن تقریبا با خودروهای کره‌ای یکسان بود، اما امروز خودروسازی کره به کجا رسیده و خودروسازی ما به کجا رسیده است.
چرا خودروسازان در تامین نظر مصرف‌کنندگان داخلی موفق عمل نکرده‌اند؟
دلیل این مساله به نوع نگاه ما و نوع تولیدی که انجام می‌دهیم، برمی‌گردد؛ تولید ما با نگاه خودکفایی داخلی انجام شده و صرفا برای مصرف داخلی بوده است. هرچند در بیان اقتصاد برون‌نگر و تولید صادرات‌محور را عنوان می‌کنیم، اما استراتژی غالب که بیش‌از ۲۵سال است در فضای صنعت و تولید وجود دارد، مبتنی بر نیاز داخلی بوده و نگاه صادرات‌محور در آن دیده نمی‌شود.
زنجیره تامین قطعات خودرو طی سالیان گذشته در بسیاری موارد به‌جای روی آوردن به تولید، اقدام به واردات کرده‌اند. نظر شما در این خصوص چیست؟
تجارت ابزار قدرت کشورهاست اما نکته مهم استراتژی واردات برای تولید به‌منظور صادرات است. یعنی توازن واردات و صادرات مهم بوده، این‌ها به هم وصل هستند و باید در توازن باشند. ما در عرصه تجارت منطقه‌ای باید حضور فعال‌تری داشته باشیم و این هیچ منافاتی با تامین مایحتاج داخلی ندارد، بلکه در راستای تحقق شعار سال و پیشبرد هدف مانع‌زدایی‌ها و پشتیبانی از تولید است.
دخالت‌های دولت در قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان نتایج زیان‌باری را برای این صنعت به وجود آورده است. به نظر شما برای کاهش زیان خودروسازان چه اقداماتی باید از سوی مدیران این بنگاه‌ها و دولت صورت پذیرد؟
ما متأسفانه سیاست‌گزار صنعتی و اقتصادی نداریم. مسیر درست تولید در جهان مشخصات خودش را دارد. روش مدیریت خصولتی به معنای پشت پا زدن به همه قواعد جهانی و اختراع مجدد چرخ است. به عقیده بنده، باید ادوار تجاری‌مان را مدیریت کنیم. باید نسبت به تغییرات نرخ ارز چاره‌جویی کنیم. اگر بخواهیم با نرخ ارز دولتی تجارت کنیم، حتما متضرر می‌شویم. برای داشتن تجارت مناسب باید سیاست ارزی باثبات داشته باشیم و عدد مشخصی با تغییرات معقول برای نرخ ارز داشته باشیم.
آیا بازگشت آمریکا بر سر میز مذاکره و گشایش‌های بین‌المللی و لغو تحریم‌ها، شرایط خودروسازان ایرانی را بهبود خواهد بخشید؟
هنوز اتفاقی نیفتاده است. در برجام قرار بود تجارت ما با اروپا تسهیل شود، اما برعکس؛ زمان‌برتر و سخت‌تر شد. شاید بتوانیم در آینده تحریم‌های مالی را دور بزنیم، اما برای کاهش تاثیرات تحریم‌های صنعتی اراده‌ای از داخل نیز وجود ندارد.
اگر این هماهنگی و انسجام نباشد، هرچقدر هم در مورد تغییر رویکرد بین‌المللی به ملی صحبت کنیم، مشکلی حل نمی‌شود. متاسفانه سیاست ارزی نداریم و اگر سیاست‌هایی را که باید ظرفیت لازم برای استفاده از پتانسیل‌های تجارت منطقه‌ای را فراهم کند، نداشته باشیم، تجارت منطقه‌ای ما به جایی نمی‌رسد.
باید با موضوع دیپلماسی اقتصادی، منظم‌تر و ساختارمندتر مواجه شویم. مسائلی چون آمایش سرزمینی و این‌که چه حوزه‌هایی اولویت‌دار هستند، باید موردتوجه قرار بگیرند تا بتوان برای تجارت خارجی نیز از این مدل‌ها استفاده کرد و با تجربه‌ای منسجم‌تر و منظم‌تری به فکر توسعه روابط باکشورها بود.
خبر فارسی
تازه های سایت
