چراغ راهنمای خودروسازی در سال ۱۴۰۰

دنیای‌اقتصاد : شعار سال جدید در شرایطی مانند سال‌های گذشته به تولید اختصاص یافته که در کنار این مقوله، «پشتیبانی‌ها» و «مانع‌زدایی‌ها» نیز به‌عنوان پیش‌نیاز رشد تولید در نظر گرفته شده است. آنچه مشخص است در شعار امسال با توجه به دو مولفه «رفع موانع» و «حمایت‌های سازنده» رشد تولید سرلوحه فعالیت‌های اقتصادی قرار گرفته است. به این ترتیب شعار «تولید، پشتیبانی‌ها و مانع‌زدایی‌ها» در سال ۱۴۰۰ قرار است به نوعی چراغ راه بخش‌های تولیدی کشور از جمله خودروسازی باشد.

واضح است که صنعت خودروی کشور به‌خصوص در سال‌های تحریم، با شرایط سخت و دشواری روبه‌رو شد، به‌طوری که در سال ۹۷ تولید خودرو به پایین‌ترین سطح خود طی دو دهه گذشته رسید. آنچه مشخص است تحریم و به دنبال آن خروج شرکای خارجی از زنجیره خودروسازی کشور، این صنعت را زمینگیر کرد حال آنکه در کنار تحریم‌های خارجی، موانع داخلی نیز به سهم خود مشکلاتی را برای این صنعت فراهم آورد. بنابراین با توجه به شعار امسال به نظر می‌رسد که سیاست‌گذار کلان باید تمهیداتی بیندیشد که نه تنها تولید خودرو با ریتم بهتری به حرکت خود ادامه دهد بلکه شرایط به گونه‌ای رقم بخورد تا به نوعی رخوت حاصل از تحریم‌ها که به زودی سه سالگی خود را پشت سر می‌گذارد نیز جبران شود.

بی‌تردید بازگشت تحریم‌ها بزرگ‌ترین چالش خودروسازان طی سه سال گذشته بوده، با این حال با تسهیل شرایط سخت تحریم به نظر می‌رسد که این بار نوبت رسیدگی به تحریم‌های داخلی است تا این صنعت از وضعیتی که هم‌اکنون برای آن ایجاد شده، نجات یابد. بنابراین «پشتیبانی‌ها» و «مانع‌زدایی‌ها» در شعار امسال می‌تواند چراغ راهنمای خودروسازی برای رفع تحریم‌های داخلی باشد. آنچه مشخص است تولید خودرو با موانع و دست‌اندازهایی به‌خصوص از سوی دولت روبه‌رو است. دخالت دولت در تمامی امور این صنعت و همچنین قیمت‌گذاری دستوری را می‌توان موانعی بر سر راه تولید خواند که با اراده دولت این موانع می‌تواند به سرعت برطرف شود. به این ترتیب در شرایطی در شعار امسال مانع‌زدایی در کنار جهش تولید قرار گرفته که به اعتقاد بسیاری از دست‌اندرکاران صنعت خودرو، دولت دوازدهم در عمر کوتاه چندماهه خود می‌تواند به وعده‌اش مبنی بر خصوصی‌سازی و واگذاری سرنوشت خودروسازی به خودروسازان جامه‌عمل بپوشاند. بر این اساس کوتاه شدن دست دولت از خودروسازی می‌تواند یکی از مسیرهای «مانع‌زدایی» و پیش‌نیاز رونق تولید خودرو در سال جدید باشد. همان‌طور که عنوان شد دخالت دولت در امور خودروسازی سال‌هاست به مانعی بر سر راه رشد و اعتلای این صنعت تبدیل شده است. تولید محصولات قدیمی و بی‌کیفیت، عدم‌بهره‌وری در تولید و تولید خودروهای گران تماما نتیجه دخالت دولت در امور خودروسازی است. از سوی دیگر از آزادسازی قیمت نیز به‌عنوان پیش‌نیاز دیگر رونق تولید و همچنین مانع‌زدایی نام برده می‌شود.

دخالت در روند قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز که از آن تحت عنوان قیمت‌گذاری دستوری یاد می‌شود سبب شده تا خودروسازان بزرگ کشور تا پایان آذر سال ۹۹ در مجموع زیان انباشته‌ای حول و حوش ۴۳ هزار میلیارد تومان را در صورت‌های مالی خود ثبت کنند.

بی‌تردید این حد از زیان‌دهی خود را در تولید محصولات قدیمی و افت فاحش کیفی محصولات تولیدی خودروسازان نشان می‌دهد. مصرف‌کنندگان و مشتریان شرکت‌های خودروسازی نیز به شدت از محصولی که خریداری می‌کنند، ناراضی هستند. به این ترتیب کارشناسان معتقدند چنانچه بخواهیم در پایان سال ۱۴۰۰ شاهد تحقق شعار سال در صنعت خودروی کشور باشیم باید شرایط برای خروج هر چه سریع‌تر دولت از خودروسازی و همچنین آزادسازی قیمت فراهم شود.
  پشتیبانی‌های بی‌نتیجه

اما در کنار مانع‌زدایی از تولید، پشتیبانی‌ها نیز در شعار امسال مورد تاکید قرار گرفته است. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که پشتیبانی‌ها به چه صورت می‌تواند حافظ منافع خودروسازی و همچنین رضایتمندی مشتریان شود ؟آنچه مشخص است حضور تمام قد سیاست‌گذار کلان در خودروسازی زیان‌های متعددی را بر شرکت‌های خودروساز تحمیل کرده است. سیاست‌گذار کلان از آنجا که همواره نگران این موضوع است تا فعالیت زنجیره خودروسازی کشور متوقف شود، حمایت‌های غیراصولی از این صنعت را دنبال می‌کند.

اما حمایت‌ها و پشتیبانی‌های سیاست‌گذار کلان در سال‌های گذشته چه بوده است؟در صدر لیست راهکارهای مدنظر سیاست‌گذار کلان در ادوار مختلف می‌توان تسهیلات‌دهی یا تسهیلات درمانی را قرار داد. سیاست‌گذار کلان از آنجا که نتوانسته دل از سیاست قیمت‌گذاری دستوری بکند همواره به دنبال این بوده تا به نوعی زیان وارده به شرکت‌های خودروساز از مسیر اجرای این سیاست پرهزینه را به حداقل برساند. سیاست‌گذار کلان طی سال‌های گذشته این امکان را فراهم کرده تا شرکت‌های خودروساز بتوانند از سیستم بانکی کشور تسهیلات دریافت کنند. در واقع در این زمینه این‌گونه استدلال می‌شود که زیانی که به خودروسازان بابت فروش محصولات تولیدی با قیمت‌های دستوری وارد می‌شود را می‌توانند از مسیر پرداخت تسهیلات بانکی جبران کنند. اما این استدلال به دو دلیل در عمل شکست می‌خورد و نمی‌تواند جوابگوی زیان تحمیلی از مسیر دیکته قیمتی به شرکت‌های خودروساز باشد.دلیل اول این است که خودروسازان بابت تسهیلاتی که از سیستم بانکی کشور دریافت می‌کنند مجبور به پرداخت سود در سررسیدهای تعیین شده هستند.

در واقع مدیران خودروساز باید علاوه بر پرداخت اصل تسهیلات دریافتی،سود کلان آن را نیز به حساب بانکی که از آن تسهیلات دریافت کرده اند، واریز کنند. این اتفاق به آن معناست که  خودروسازان این امکان را در اختیار دارند تا به نقدینگی دسترسی پیدا کنند اما این نقدینگی به نوعی در دسته نقدینگی‌های پر هزینه و گران طبقه بندی می‌شود. بنابراین نقدینگی که از محل تسهیلات دهی به خودروسازان تزریق می‌شود شاید در لحظه، کمکی به آنها بکند اما در هنگام باز پرداخت اصل و سود این تسهیلات مدیران خودروساز به نوعی نقره داغ می‌شوند. دلیل دیگری که سبب می‌شود تا استدلال دولتمردان در ارتباط با جبران سیاست قیمت گذاری دستوری از محل تسهیلات دهی شکست بخورد مربوط به میزان، زمان و نحوی پرداخت تسهیلات می‌شود.

البته سیاست‌گذار کلان در کنار استفاده از اهرم تسهیلات دهی به منظور پشتیبانی از شرکت‌های خودروساز مسیرهای دیگری را نیز مورد استفاده قرار می‌دهد که این مسیرها نیز همانند تسهیلات دهی تاثیر چندانی روی بهبود وضعیت شرکت‌های خودروساز ندارد.

استفاده از اهرم تعرفه‌ای و همچنین ممنوعیت واردات خودرو به کشور دو مسیری است که مدنظر سیاست‌گذار کلان به‌منظور پشتیبانی از شرکت‌های خودروساز قرار دارد.این دو مسیر شرایط را برای اینکه خودروسازان داخلی از یک بازار انحصاری بهره مند شوند، مهیا می‌کند. بازار انحصاری شاید در نگاه اول به نفع شرکت‌های خودروساز باشد اما این مساله در دراز مدت به زیان شرکت‌های خودروساز تمام می‌شود.

بازار انحصاری سبب می‌شود خودروسازان با این استدلال که هر محصولی تولید کنند مصرف کننده ناچار است در غیاب وجود رقیب آن را خریداری کند، هیچ گاه به سمت اصلاح روندهای معیوب در خطوط تولید خود و همچنین اصلاح ساختار مدیریتی خود نمی‌روند.عدم اصلاح ساختارهای یاد شده باعث می‌شود تا شرکت‌های خودروساز بیش از پیش در باتلاق زیان‌دهی فرو روند. ممنوعیت واردات خودرو به کشور و همچنین بالا بردن دیوار تعرفه سبب زیان مصرف‌کنندگان نیز می‌شود زیرا آنها را از دستیابی به خودروهای با کیفیت محروم می‌کند و تنها گزینه در دسترس آنها محصولات بی‌کیفیت داخلی است.
  چگونگی مانع‌زدایی در خودروسازی

تحقق شعار سال در صنعت خودرو با توجه به وضعیت حاکم بر شرکت‌های خودروساز می‌تواند مسیر تولید خودرو را در کشور هموار کند. از آنجا که از صنعت خودرو به عنوان لکوموتیو و پیشران صنایع یاد می‌شود بی‌تردید هموار شدن مسیر تولید خودرو منجر به بهبود وضعیت صنایع پایین‌دستی کشور نیز خواهد شد.

اما تحقق این شعار نیازمند الزاماتی است. در این ارتباط سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا به «دنیای اقتصاد» می‌گوید بهترین پشتیبانی که می‌توان از صنعت خودرو در شرایط فعلی کرد این است که راه خروج از این صنعت را به سیاست‌گذار کلان نشان داد. مدنی ادامه می‌دهد چنانچه مدیران خودروساز بتوانند از زیر سایه دخالت‌های دولتی خارج شوند خود می‌دانند شرکت‌های تحت مدیریت را چگونه باید اداره کنند. مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا معتقد است تاثیر عدم دخالت سیاست‌گذار کلان اقتصادی را به خوبی می‌توان در سایر صنایع از جمله صنعت لوازم خانگی و همچنین صنعت مواد غذایی مشاهده کرد.مدنی می‌گوید این صنایع یاد گرفته‌اند که چگونه خود را با شرایط مختلف از جمله دوران تحریم وفق دهند این در شرایطی است که دخالت‌های دولتی در صنعت خودرو جلوی هر گونه انطباق خودروسازان با شرایط مختلف را سد کرده است. این کارشناس خودرو در ارتباط با بخش دوم شعار سال مبنی بر مانع‌زدایی نیز می‌گوید در زمان مجلس دهم یک تحقیق و تفحص جامع از صنعت خودرو صورت گرفت.

به نظر مدنی این تحقیق و تفحص که با رویکرد عارضه‌یابی، صنعت خودرو را مورد بررسی قرار داده است می‌تواند راه را برای شناساندن موانع به سیاست‌گذار کلان نشان دهد. مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا در ادامه موانعی مانند وضعیت تو در توی سهام شرکت‌های خودروساز، مشخص نبودن برنامه خصوصی‌سازی این شرکت‌ها و همچنین بلاتکلیفی سیاست‌گذار کلان در ارتباط با بحث قیمت‌گذاری محصولات تولیدی خودروسازان و تاثیر سیاست پرهزینه قیمت‌گذاری دستوری روی وضعیت مالی خودروسازان را از موانع پیش روی خودروسازی کشور عنوان کرد.  حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو نیز بزرگ‌ترین مانع در مسیر خودروسازی کشور را بحث قیمت‌گذاری محصولات تولیدی خودروسازان می‌داند. کریمی‌سنجری به خبرنگار ما می‌گوید هنگامی که از تولید صحبت می‌کنیم منظور ما تولید همراه با سود است نه تولید همراه با زیان، بنابراین اگر قرار است تولید خودرو در شرکت‌های خودروساز با سوددهی همراه باشد باید در گام اول تکلیف سیاست اشتباه قیمت‌گذاری دستوری را مشخص کرد. به نظر این کارشناس خودرو تا زمانی که این اتفاق نیفتد نمی‌توان در صنعت خودرو از تولید سودده صحبت کرد. کریمی‌سنجری بزرگ‌ترین پشتیبانی از خودروسازان را آزادسازی قیمت‌گذاری و پایان دادن به سیاست پر هزینه قیمت‌گذاری دستوری می‌داند.

این کارشناس خودرو با اشاره به موانع پیش روی شرکت‌های خودروساز می‌گوید در حال حاضر تعدد نهادهای اثرگذار در خودروسازی و همچنین تعیین و تغییر قوانین مرتبط با تولید خودرو از سوی نهادهای تصمیم‌ساز در این زمینه را می‌توان به عنوان موانع پیش روی خودروسازی کشور مورد توجه قرار داد.

کریمی‌سنجری معتقد است اگر بنا به مانع‌زدایی در صنعت خودرو است باید شرایط به گونه‌ای رقم بخورد که یک ستاد از تمام نهادها و سازمان‌های اثرگذار خودرو تشکیل شود. به نظر این کارشناس این ستاد می‌تواند با اتخاذ سیاست‌های واحد و همچنین وضع قوانین جامع موانع موجود را  از مسیر تولید شرکت‌های خودروساز بردارد و این مساله بخش دوم شعار امسال را که مانع‌زدایی از مسیر تولید است در خودروسازی محقق می‌کند.