برنامه تداوم کسب و کار تویوتا

به گزارش پدال نیوز، تویوتا پیشگام و اولین خودروسازی بود که تولید بهنگام و انبارداری حداقلی را ابداع کرد و به کار گرفت، روشی که در آن، قطعات بدون معطلی و بدون انبارداری سروقت به خط تولید می رسند و همان جا مصرف می شوند، اما به کارگیری این روش می توانست هنگام کمبود شدید جهانی تراشه تویوتا را با مشکل جدی مواجه کند اما برخلاف انتظار چنین وضعیتی به وجود نیامد. تجزیه و تحلیل این ماجرا نشام می دهد که تویوتا این تجربه ذی قیمت را از فاجعه فوکوشیما به دست آورده است.

در 11 ماه مارس 2011 زنجیره تأمین تویوتا به تلخی تجربه کرد که در بلایای طبیعی مثل سیل و زلزله، زمان و چگونگی تأمین قطعاتی مثل نیمه هادی ها به هیچ عنوان از الگوهای عادی قطعات خودرو تبعیت نمی کند و عدم آمادگی برای چنین بلایایی می تواند در خط تولید تأخیر یا توقف ایجاد کند.

به همین خاطر تویوتا سامانه های مدیریتی خاصی را مورد استفاده قرار می دهد و در این مورد خاص هم «برنامه ی تداوم کسب و کار» را تعریف کرد و به اجرا گذاشت. برخی از قطعات به قدری کلیدی هستند که می توانند روند تولید را مختل کنند و به همین دلیل تویوتا از تأمین کنندگان خود می خواهد به اندازه نیاز 2 تا 6 ماه بسته به حساسیت و اهمیت، قطعه نزد خود داشته باشند. این بازه زمانی بستگی زیادی به توانایی تأمین قطعه ساز دارد و این که از زمان سفارش تا تحویل چه قدر طول می کشد. این موضوع را حداقل چهار سورس مختلف تأیید کرده اند.

تعجبی ندارد که تویوتا کمبود جهانی نیمه هادی ها را حتی حس نکرد. کروناویروس هم مثل سیل و زلزله، برای تویوتا یکی از بلایای طبیعی است که از قبل خود را برای چنین موقعیتی آماده کرده است. آثار این ویروس که چند ماه تعطیلی سراسری را به خیلی از سازندگان تحمیل کرد، هنوز هم پابرجا است.

یکی از متخصصان شرکت هارمان اینترنشنال –که سیستم های صوتی خودرو می سازد- می گوید: «تا جایی که ما می دانیم، تویوتا تنها خودروسازی است که خود را از قبل برای کمبود تراشه آماده کرده بود.»

این در حالی است که غول هایی همچون فولکس واگن، جنرال موتورز، فورد، هوندا و استلانتیس –برند حاصل از ادغام فیات کرایسلر با پژو سیتروئن- با کُندی یا توقف خط تولیدشان مواجه شدند و به احتمال زیاد تا تابستان هم این معضل ادامه خواهد داشت.

تویوتا نه تنها خم به ابرو نیاورد بلکه پیش بینی کرده است که درآمدهای آن در سال مالی 2021 حدود 54 درصد رشد خواهد کرد.

هرمان که بخشی از شرکت سامسونگ الکترونیک است با کمبود سی پی یو (واحد های پردازشگر مرکزی در خودرو) و مدارهای یکپارچه مدیریت قدرت مواجه شد. هرمان تراشه نمی سازد اما به خاطر قراردادی که با تویوتا دارد، متعهد شده است که مطابق «برنامه تداوم کسب و کار» تویوتا خودش را وفق دهد و موظف است تا چهار ماه به قدر کافی نیمه هادی برای تأمین نیازهای تویوتا داشته باشد،‌ بر همین اساس این شرکت به تعهد خود پایبند بوده و این آمادگی را در خود ایجاد کرده است.

مهمتر نیمه هادی که در حال حاضر کمبود شدیدی را تجربه می کند واحدهای میکروکنترلر یا MCU ها هستند. این میکروکنترلرها کارکردهای مختلفی از جمله ترمز، شتاب، فرمان، استارت، احتراق و اندازه گیری فشار تایرهای، سنسورهای باران را کنترل می کنند.

بعد از زلزله و سونامی  سال 2011،‌ نحوه تأمین این قطعات در تویوتا تغییر کرد. در این سونامی 22 هزار انسان جان خود را از دست دادند و آسیب جدی به کارخانه برق هسته ای فوکوشیما وارد آمد. تویوتا در تأمین 1200 قطعه بازنگری کرد و برای 500 قطعه اولویت بندی تعریف کرد. طوری که برای حفظ امنیت خاطر در آینده، برخی از قطعات از اولویت بسیار بالایی برخوردار شدند، مخصوصاً قطعاتی که هم تأمین آن دشوارتر است و هم الگوی مصرف آن فرق دارد.

تأمین کننده ی کلیدی و اصلی نیمه هادی های تویوتا شرکت الکترونیکی رنساس Renesas Electronics است. در سال 2011 برای تویوتا 6 ماه طول کشید که به حال عادی برگردد. این سونامی،‌ شوک بزرگی به سامانه تولید بهنگام و تولید ناب و تولید چابک تویوتا و به طور کلی سامانه های کیفیت و بهره وری این شرکت وارد آورد و معلوم شد که یک سامانه یا یک شیوه مدیریتی قابل تعمیم به همه قطعات نیست و باید برای هر قطعه الگوی خاص آن به دقت مورد بررسی قرار گیرد و مواردی نظیر بلایای طبیعی هم در نظر گرفته شوند.

سخنگوی تویوتا هم می گوید یکی از اهداف راهبرد انبارداری ناب (داشتن کم ترین انبارداری ممکن) برای جلوگیری از کاهش بهره وری و اثربخشی مورد استفاده قرار می گیرد اما جایی که ریسک در زنجیره تأمین بالا است، سامانه های دیگر مدیریتی مورد استفاده قرار می گیرند. وی می گوید: «برنامه تداوم کسب و کار یکی از راه حال های مؤثر برای مشکلاتی است که در روش های کلاسیک تولید ناب به وجود می آید.»

البته این نکته هم شایسته یادآوری است که موضوع کمبود تراشه ها و پردازشگرها و به طور کلی نیمه هادی ها فقط به بلایای طبیعی و تعطیلی های سراسری حاصل از شیوع بیماری های نظیر کرونا محدود نمی شود،‌ چون با پیشرفت فناوری ها و برقی شدن خودروها و حرکت به سمت خودران ها به طور طبیعی نیاز به نیمه هادی ها به صورت تصاعدی رو به افزایش است. درحال حاضر رقابت شدیدی بین سازندگان تلفن،‌ کامپیوتر، صنعت هوافضا، ربات سازی و صنعت خودرو در تأمین تراشه و نیمه هادی ها است.

یکی دیگر از دلایلی که تویوتا در عرصه نیمه هادی ها کمتر از سایر خودروسازان با مشکل رو به رو است، این حقیقت است که تویوتا رویکردی متفاوت در فهم و تولید نیمه هادی ها دارد. از سال 1997 که تویوتا به فکر تولید خودروهای هیبریدی افتاد، با این حقیقت رو به رو شد که بهتر است تمام مسئولیت و تحقیقات راجع به نیمه هادی ها را به شرکت های ثالث نسپارد و بخش مهمی از این فهم و پیشرفت در داخل خود کارخانه های تویوتا ایجاد شده و حتی از سال 1989 تویوتا به این درک رسیده بود که باید تولید بخش مهمی از پردازشگرهای خودرو را خودش بر عهده بگیرد و به همین دلیل کارخانه تولید نیمه هادی تأسیس کرد. به بیان ساده تر، تویوتا خودش واحدهای میکروکنترولر را طراحی می کند و سه دهه است که تراشه های خودش را خودش می سازد و بعد بزرگترین قطعه سازش یعنی دنزو Denso‌ تولید انبوه آن را برعهده می گیرد.