پیشنهاد زنگنه برای استفاده از LPG در ناوگان دیزلی

در حال حاضر از مجموع تولید LPG در کشور حدود 5 میلیون تن آن صادر شده و 2 میلیون تن آن در داخل کشور برای مصارف خانگی و خودروها مورداستفاده قرار می‌گیرد و سرنوشت حدود 7 میلیون تن LPG معلوم نیست. طبق اسناد و مدارکی در ادامه گزارش به آنها اشاره خواهد شد این میزان LPG در خطوط لوله گاز طبیعی و فلرها هدر می‌رود و می‌سوزد و وزارت نفت برنامه‌ای برای استفاده از این میزان LPG ندارد. یکی از راهکارهای جلوگیری از هدررفت LPG، استفاده از این هیدروکربن به عنوان سوخت خودروها (اتوگاز) است.

*پیشنهاد افزودن LPG به سبد سوخت ناوگان حمل و نقل سنگین

تجربه‌نگاری سایر کشورها در این حوزه نشان می‌دهد که شیوه‌های مختلفی برای توسعه صنعت اتوگاز وجود دارد. برخی کشورها مثل ترکیه از LPG در خودروهای عمومی و شخصی استفاده می‌کنند، به گونه‌ای که هم‌اکنون در سبد سوخت ترکیه، LPG سهم بیشتری نسبت به بنزین دارد. همچنین برخی از کشورها مانند آمریکا نیز از LPG به عنوان سوخت پاک اتوبوس‌ها استفاده کرده و آن را جایگزین گازوئیل کرده‌اند. همچنین در کره‌جنوبی نیز از LPG به عنوان سوخت جایگزین بنزین در موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شود. 

با توجه به مدل‌های مختلف استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروها، سوال اصلی برای افزودن LPG به سبد سوخت کشور این است که مدل توسعه صنعت اتوگاز در ایران به چه صورت خواهد بود؟ بعد از پاسخ به این پرسش، آنگاه می‌توان به بررسی اقتصاد طرح استفاده از LPG به عنوان سوخت خودرو پرداخت

طبیعتا با توجه به حجم حداقل 7 میلیون تنی مازاد LPG ایران، امکان توسعه این سوخت در کشور همانند سوخت CNG نیست و CNG به عنوان سوخت اول کشور باید در اولویت توسعه قرار گیرد. در این بین می‌توان جایگاه LPG را به گونه‌ای در سبد سوخت کشور تعریف کرد که بتواند خلاهای CNG را برای جایگزینی با بنزین و گازوئیل پوشش دهد.

با توجه به وضعیت فعلی سبد سوخت کشور، بهترین مدل برای توسعه صنعت اتوگاز در کشور، استفاده از LPG در ناوگان حمل و نقل سنگین کشور مثل اتوبوس‌ها و وانت‌بارها هستند که در این صورت LPG جایگزین گازوئیل خواهد شد.

در این راستا مالک شریعتی سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس با اشاره به شیوه صحیح استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروها گفت: «ارزش حرارتی ال.پی.جی از سی.ان.جی بیشتر است و پیشنهاد می‌شود از ال.پی.جی در خودروها به خصوص در خودروهای عمومی و سنگین مانند وانت‌بارها و اتوبوس‌ها از سوخت ال.پی.جی به جای گازوئیل استفاده شود. ال.پی.جی قرار است خلاهای سی.ان.جی را پر کند و در بخش‌هایی مثل خودروهای سنگین که نمی‎توان از سی.ان.جی استفاده کرد از ال.پی.جی به عنوان سوخت خودروها استفاده کنیم».

همانطور که گفته شد با توجه به حجم تولید LPG و میزان LPG مازاد، بهترین سیاست برای توسعه صنعت اتوگاز این است که LPG خلاهای CNG در جایگزینی بنزین با گازوئیل را پوشش دهد. به بیان دیگر شکی نیست که CNG باید به عنوان سوخت ملی به صورت سراسری و همه‌گیر توسعه پیدا کند اما در بخش‌هایی از ناوگان حمل و نقل کشور که امکان توسعه CNG نیست می‌توان از LPG استفاده کرد و از مزایای اقتصادی و زیست‌محیطی آن بهره برد.

سیاست استفاده از LPG در اتوبوس‌ها تنها مخصوص ایران نیست و این مدل در کشورهای مختلفی پیاده شده است. خبرگزاری فارس در گزارشی با عنوان «به عنوان سوخت 6| اتوگاز؛ سوخت پاک اتوبوس‌ها در آمریکا و شرق آسیا» به بررسی تجربه‌نگاری کشورهای مختلف در این حوزه پرداخته است.

علاوه بر اتوبوس‌ها و وانت‌بار و ناوگان حمل و نقل ‌سنگین، امکان استفاده از LPG در موتورسیکلت‌ها نیز وجود دارد، زیرا با توجه به ارزش حرارتی پایین CNG امکان استفاده از آن در موتورسیکلت‌ها وجود ندارد. در هر صورت پیشنهاد اصلی برای توسعه صنعت اتوگاز تاکنون بر توسعه LPG در ناوگان حمل و نقل سنگین متمرکز شده است. حال با توجه به مشخص شدن مدل توسعه LPG به بررسی اقتصاد این طرح پرداخته می‌شود.

*توجیه اقتصادی اتوبوس‌های LPGسوز به روایت معاملات بورس انرژی

با جایگزینی LPG به جای گازوئیل در ناوگان حمل و نقل سنگین به خصوص اتوبوس‌ها، طبیعتا مقداری از LPG که در حال حاضر در خطوط لوله طبیعی هدر می‌روند، به عنوان سوخت اتوبوس‌ها مورداستفاده قرار می‌گیرند و معادل آن، گازوئیل آزاد می‌شود که می‌توان آن را صادر کرد.

یعنی در این سناریو وزارت نفت به جای سوزاندن LPG در خطوط لوله و فلرها و سوزاندن گازوئیل در اتوبوس‌ها، LPG را در اتوبوس‌ها می‌سوزاند و گازوئیل را صادر می‌کند و بدین صورت درآمد ارزی دولت افزایش چشمگیری خواهد یافت. اسناد هدررفت LPG در خطوط لوله در گزارش‌های قبلی فارس منتشر شده است و در این گزارش نیز در ادامه آورده خواهد شد.

اما اصلا فرض کنید برخلاف واقعیت، هیچ هدررفت LPG در خطوط لوله و فلرها وجود ندارد و LPG ایران تماما صادر می‌شود. در این حالت باید قیمت صادراتی LPG و گازوئیل را مقایسه کنیم و اگر قیمت صادراتی گازوئیل بالاتر از LPG بود، در نتیجه مزیت اقتصادی کشور در صادرات گازوئیل و استفاده از LPG در اتوبوس‌هاست.

برای بررسی اختلاف قیمت بین LPG و گازوئیل، بهترین منبع استناد معاملات انجام شده در رینگ صادراتی بورس انرژی است. در این راستا بر اساس معاملات LPG و گازوئیل در رینگ صادراتی بورس انرژی، میانگین قیمت صادراتی LPG در دو سال گذشته (98 و 97) 369.5 دلار به ازای هر تن بوده است و میانگین قیمت صادراتی گازوئیل 547 دلار به ازای هر تن می‌باشد. در نتیجه بر اساس این آمار، قیمت یک تن گازوئیل از یک تن LPG حدود 177.5 دلار بیشتر می‌باشد.

خبرگزاری فارس در گزارشی با عنوان «توجیه اقتصادی اتوبوس‌های LPGسوز به روایت معاملات بورس انرژی/ پیشنهاد زنگنه برای جایگزینی LPG با گازوئیل» به بررسی اقتصاد طرح استفاده از LPG به جای گازوئیل در اتوبوس‌ها بر اساس قیمت‌های صادراتی LPG و گازوئیل ایران در بورس انرژی پرداخته و اسناد مربوط به قیمت این دو حامل انرژی را منتشر کرده است.

*وقتی زنگنه هم مدافع استفاده از LPG به عنوان سوخت خودروهای دیزلی می‌شود

اما ضرورت افزودن LPG به سبد سوخت کشور و استفاده از آن در اتوبوس‌ها به قدری واضح و روشن است که حتی بیژن زنگنه وزیر نفت به اقتصادی بودن این طرح اذعان کرده است. بیژن زنگنه در بهمن ماه 94 در گفتگو با شانا با اشاره به آمادگی وزارت نفت برای بازگشت LPG به سبد سوخت گفته بود: «با گازرسانی‌های صورت گرفته دیگر نیازی برای انتقال ال.پی.جی به نقاط دور افتاده برای مصرف بخش خانگی نیست. اگر برای LPG تولیدی برای پالایشگاه‌ها مصارفی پیدا نکنیم باید آنها را از طریق تانکرهای مخصوص حمل ال.پی.جی با طی مسافتی بیش از هزار کیلومتر به بنادر برای صادرات منتقل کنیم».

وزیر نفت افزود: «استفاده از سوخت ال.پی.جی در خودروها کاملا اقتصادی است. بر این اساس تقاضا داریم تا موتورهایی با پایه سوخت ال.پی.جی عرضه شوند که این موضوع نیز برای این نوع مصارف بازار تقاضا ایجاد می‌کند، از این رو باید بتوانیم موتورهایی با مصرف درست و بهینه ال.پی.جی تولید کنیم».

بیژن زنگنه وزیر نفت علاوه بر اقتصادی دانستن توسعه اتوگاز، حتی مدل پیشنهادی خود را نیز ارائه کرده است و استفاده از LPG در خودروهای دیزلی را به عنوان یک مدل مناسب مطرح کرده است. وزیر نفت نیز در در مراسم امضای تفاهم‌نامه تامین مالی دوگانه‌سوزکردن خودروهای عمومی در آبان 98  گفت: «برای خودروهای گازوئیلی نیز تلاش می‌شود تا LPG یا همان گازمایع جایگزین شود، زیرا هزینه را به نصف کاهش می‌دهد».

این اظهارات وزیر نفت کاملا مطابق با گزارش‌های منتشر شده توسط انجمن جهانی LPG است. نمودار زیر اختلاف هزینه ایجاد شده توسط خودروهای LPG سوز و دیزلی را به ازای هر مایل مسافت در آمریکا نشان می‌دهد (تصویر 1).

تصویر 1- اختلاف هزینه خودروهای LPGسوز و دیزلی

*استفاده از LPG در خودروها مانع از هدررفت آن در خطوط لوله و فلرها می‌شود

همانطور که گفته شد استفاده از LPG در ناوگان حمل و نقل سنگین به خصوص اتوبوس‌ها و جایگزینی آن با گازوئیل توجیه اقتصادی بالایی دارد که بر مبنای معاملات بورس انرژی قابل محاسبه است. خبرگزاری فارس در دو گزارش با عنوان «عددسازی ناشیانه درباره اتوگاز/ وزارت نفت LPG را می‌سوزاند ولی به خودروها نمی‌دهد» و «بازگشت سرمایه توسعه اتوگاز در کمتر از 4 ماه/ بخش خصوصی با اصلاح قیمت LPG زیرساخت ایجاد می‌کند» محاسبات مربوط به اقتصاد این طرح را انجام داده است. طبق این محاسبات دوره بازگشت سرمایه طرح اتوگاز کمتر از چهار ماه است.

با توجه به مزایای افزودن LPG به سبد سوخت، کمیسیون تلفیق مجلس در تبصره یک لایحه بودجه 1400، دولت را مکلف کرده است که سال آینده برای 2 میلیون تن LPG در بخش حمل و نقل اقدام کرده و زیرساخت‌های لازم مثل احداث جایگاه‌های LPG را ایجاد کند. همچنین در شیوه قیمت‌گذاری LPG نیز تغییراتی انجام شده است و قیمت LPG معادل دو سوم قیمت یارانه‌ای بنزین تعیین شده است، یعنی اگر قیمت هر لیتر بنزین 1500 تومان است، قیمت هر کیلو LPG معادل 1000 تومان خواهد بود.

نکته جالب توجه اینکه این 2 میلیون تن LPG که طبق این مصوبه قرار است وارد سبد سوخت شود، از ظرفیت صادراتی LPG ایران نمی‌کاهد، زیرا این میزان از محل LPG هدررفته در خطوط لوله تامین خواهد شد.

خبرگزاری فارس گزارشی با عنوان «هدررفت 3 میلیون تن LPG در خطوط لوله مجتمع گازی پارس جنوبی+سند» اسناد مربوط به هدررفت LPG در خطوط لوله را منتشر کرده است. بر اساس صورت مالی شرکت مجتمع گاز پارس جنوبی (تصویر 2)، طبق بودجه مصوب میزان تولید LPG از فازهای پارس جنوبی باید 5.8 میلیون تن در سال 97 می‌باشد که به دلیل محدودیت صادراتی و پر شدن مخازن ذخیره‌سازی، تولید بیش از 3 میلیون تن محقق نشد.

همچنین طبق گزارش واحد هماهنگی و نظارت بر تولید شرکت ملی گاز از حدود 3 میلیون تن LPG تولیدی در سال 97، حدود 957 هزار تن نیز به خط لوله تزریق شده است. طبق آمار، از سرجمع تولید 6 میلیون تن LPG از تنها 6 پالایشگاه پارس جنوبی (پالایشگاه 3، 4، 5، 6، 7، 10) حدود  4 میلیون تن آن به خط لوله تزریق شده است. طبیعتا این میزان با احتساب 6 پالایشگاه دیگر بیشتر هم خواهد شد. پس 2 میلیون تن LPG مصوب برای خودروها از ظرفیت صادراتی ایران نمی‌کاهد بلکه از هدررفت LPG در خطوط لوله جلوگیری می‌کند.

تصویر 2- صورت مالی شرکت مجتمع گاز پارس جنوبی

تصویر 3- گزارش واحد هماهنگی و نظارت بر تولید شرکت ملی گاز

*روسیه بزرگترین دارنده منابع گازی دنیا از LPG به عنوان سوخت تاکسی‌ها استفاده می‌کند

در این بین دو ادعای انحرافی دیگر نیز توسط مخالفین توسعه اتوگاز در کشور مطرح شده است. ادعای اول اینکه تا کنون هیچ کشور دارنده گاز، LPG را در سبد سوخت خودروها توسعه نداده است و صرفا بر CNG متمرکز شده است. این ادعا درحالی مطرح می‌شود که روسیه به عنوان بزرگترین دارنده منابع گازی علاوه بر CNG از LPG نیز در سبد سوخت خودرو استفاده می‌کند. خبرگزاری فارس در گزارشی با عنوان «LPG به عنوان سوخت-3|بیش از 3 میلیون خودروی سبک و تاکسی در روسیه LPG می‌سوزانند» به این موضوع پرداخته است.

ادعای دوم اینکه LPG به جای خودروها باید صرفا در پتروشیمی‌ها مصرف شود. هر چند نگارنده با این گزاره کاملا موافق است اما باید توجه داشت که ساخت پتروشیمی‌های خوراک LPG حدود 10 سال طول می‌کشد. حال در این 10 سال باید از LPG چگونه استفاده کرد؟ آیا باید آن را در خط لوله و فلرها سوزاند و ثروت ملی کشور را به باد داد یا اینکه با استفاده از آن در خودروهای سنگین درآمد ارزی دولت را افزایش داد؟

در نتیجه تا بهره‌برداری از پتروشیمی‌های خوراک  LPG در 10 سال آینده، استفاده از LPG در خودروهای سنگین، اقتصادی‌ترین گزینه برای ایران خواهد بود. این موضوع با توجه به دوره کوتاه بازگشت سرمایه (4 ماه) این طرح اهمیت دوچندان می‌یابد. لذا دوگانه‌سازی بین توسعه اتوگاز و پتروشیمی خوراک LPG نتیجه‌ای جز تداوم هدررفت LPG در خطوط لوله نخواهد داشت.