ارتقای داخلی سازی با درآمدهای مالیاتی از خودرو

به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ جهش ۵۰ درصدی تولید خودرو مدت‌هاست تبدیل به کلید واژه‌ای در اظهارات سیاست‌گذاران خودرویی کشور شده، حال آنکه همراه با طرح موضوع جهش تولید دو دیدگاه در این زمینه شکل گرفته است. دیدگاهی که افزایش تولید ۵۰‌درصدی را سنگ بزرگ وزارت صمت آن هم در ماه‌های آخر عمر دولت دوازدهم می‌داند و دیدگاه دیگری که تحقق این امر را همراه با فراهم شدن ملزوماتی از سوی دولت می‌خواند.

آنچه مشخص است بررسی آمارهای تولید منتشر شده از سوی شرکت‌های خودروساز در سایت کدال سازمان بورس نشان می‌دهد این شرکت‌ها تا پایان آذر ماه سال جاری به نسبت مدت مشابه سال گذشته تنها رشد ۷‌درصدی تولید را محقق کرده‌اند، بنابراین مشخص است که آنها برای تحقق پروژه سیاست گذار خودرویی در ارتباط با افزایش ۵۰ درصدی تولید راه درازی در پیش دارند. در این بین البته برخی اظهارات سیاست‌گذار خودرویی کشور را به افزایش ۵۰ درصدی تولید در سه ماه چهارم امسال به نسبت مدت مشابه در سال گذشته تفسیر می‌کنند.

با این حال مقامات صنعتی چه بر میزان تولید سال جاری،به نسبت سال گذشته نظر داشته باشند و چه بر افزایش ۵۰ درصدی تولید در زمستان امسال به نسبت زمستان سال ۹۸، باز هم برای تحقق این میزان افزایش تولید باید زیرساخت‌های مناسب فراهم باشد. اما آنچه مشخص است یکی از ملزومات اساسی در این زمینه امکان تزریق قطعات مورد نیاز به خطوط تولید شرکت‌های خودروسازی است.

با توجه به اینکه در حال حاضر زنجیره خودروسازی همچنان با چالش تحریم‌ها دست به گریبان است تنها مسیر پیش روی زنجیره تامین شرکت‌های خودروساز افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات مورد نیاز است. بی تردید افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات مورد نیاز در گام اول به نقدینگی نیاز دارد.  اگر چه در این زمینه بسیاری از دست‌اندرکاران صنعت خودرو تاکید دارند که داخلی‌سازی قطعات پرهزینه و با کیفیت نازلی همراه است با این حال اما در شرایط تحریم ظاهرا چاره‌ای جز پرداخت این هزینه نیست. اما همین مورد نیز خود  به نقدینگی زیادی نیاز دارد که برای تامین آن به گفته دولت خودروسازان باید پیش‌قدم شوند چراکه دولت آهی در بساط ندارد.  بنابراین افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات به‌منظور تحقق افزایش ۵۰ درصدی تولید به نقدینگی نیاز دارد که به گفته خودروسازان تامین آن نه در توان آن هاست و نه شرکت‌های قطعه ساز امکان تامین آن را دارند.

در این شرایط نیز سیاست گذار خودرویی تنها به وعده افزایش ۵۰ درصدی تولید بسنده کرده است و از سوی مدیران ارشد وزارت صمت تاکنون به‌طور مشخص برنامه‌ای برای آن اعلام نشده است. تنها علیرضا رزم‌حسینی وزیر صمت چندی پیش عنوان کرده که به‌دنبال این است تا جهش تولید را به کمک طرحی که قرار است در ستاد اقتصادی دولت مطرح شود، محقق کند.

اما اگر قرار باشد افزایش تولید محقق شود چه مسیرهایی پیش روی سیاست گذار خودرویی برای تزریق نقدینگی به زنجیره خودروسازی قرار دارد؟

در حال حاضر به رغم زیان‌دهی شرکت‌های خودروساز و ثبت زیان انباشته حدود ۴۰ هزار میلیارد تومانی در صورت‌های مالی آنها همچنان شاهد هستیم که قیمت‌ها به‌صورت دستوری تعیین و به مدیران خودروساز دیکته می‌شود؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد مسیر تزریق نقدینگی به زنجیره خودروسازی از طریق آزادسازی قیمت همچنان مسدود باشد. مسیر دیگر در این زمینه تسهیلات دهی به زنجیره خودروسازی است که علاوه بر چالش‌هایی که این مساله برای زنجیره خودروسازی به همراه دارد مانند باز‌پرداخت این تسهیلات همراه با سود به شبکه بانکی، با مخالفت مدیران ارشد بانک مرکزی روبه‌رو خواهد شد و بعید است مدیران ارشد بانک مرکزی به راحتی حاضر باشند تسهیلاتی به فعالان حاضر در این زنجیره تخصیص دهند.

در این شرایط موسسه‌مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی به‌عنوان بازوی پژوهشی وزارت صمت طی گزارشی تحت عنوان الزامات تحقق جهش تولید در لایحه بودجه ۱۴۰۰ مسیرهایی برای تامین نقدینگی مورد نیاز زنجیره خودروسازی به استناد تبصره ۱۸ لایحه بودجه سال آینده پیشنهاد داده است.

  پیشنهادهای بازوی پژوهشی صمت

استفاده از ظرفیت‌های مالیاتی برای تامین بخشی از نقدینگی زنجیره خودروسازی به‌منظور تحقق برنامه جهش تولید در شرایطی مورد توجه پژوهشگران بازوی پژوهشی وزارت صمت قرار گرفته است که این مسیر ظاهرا خیلی مورد توجه دولت نیست. با این حال بازوی پژوهشی وزارت صمت در گزارشی که به الزامات تحقق جهش تولید در لایحه ۱۴۰۰ پرداخته سه بخش بهبود محیط کسب و کار، تمرکز بر فعالیت‌های پیشران رشد و همچنین جهت‌دهی حمایت‌ها و مشوق‌ها را از ملزومات جهش تولید در سال آینده خوانده است. در بخش محورهای پیشنهادی برای ارائه پیش‌نویس بخش حمایت از تولید در لایحه بودجه سال آینده از خودرو به‌عنوان یکی از پیشران‌های اقتصادی نام برده شده و برای جهش تولید این صنعت دو مسیر نقدینگی پیش‌بینی شده است.

مسیر اول اختصاص ۱۰ درصد از درآمدهای مالیاتی حاصل از ورود اقلام وارداتی صنعت خودرو مشتمل بر قطعات و مجموعه‌های خودرو و همچنین واردات خودرو به‌صورت SKD، CKD و CBU به زنجیره خودروسازی است. مسیر دیگری نیز که در گزارش موسسه‌مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی پیشنهاد شده اختصاص ۱۰ درصد از درآمدهای مالیاتی ناشی از تولید و فروش خودرو برای افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات به‌منظور تحقق برنامه جهش تولید است.

پژوهشگران بازوی پژوهشی وزارت صمت پیشنهاد داده‌اند تا به این منظور حساب ویژه‌ای نزد خزانه‌داری کل کشور باز شود و معادل ریالی ۱۰ درصد از درآمدهای مالیاتی ناشی از تولید و فروش خودرو به آن واریز شود.

وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز مدیریت وجوه واریز شده را بر عهده بگیرد و مبالغ در اختیار را به‌منظور افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات به زنجیره خودروسازی تزریق کند.

البته در گزارش موسسه‌مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی پیشنهاد شده است تا از محل دو درآمد مالیاتی یاد شده مراکز آزمون، تست و استاندارد کردن قطعات نیز تشکیل شود. به نظر می‌رسد پژوهشگران این موسسه‌مطالعاتی نیم نگاهی به مباحث مرتبط با کیفیت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز نیز داشته‌اند.

در شرایطی موسسه‌مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی وزارت صمت روی استفاده از درآمدهای مالیاتی به‌منظور تحقق جهش تولید تاکید کرده که شاهد هستیم پیش‌تر بحث تسهیلات‌دهی مورد توجه سیاست‌گذار کلان خودرو در ادوار گذشته قرار داشته است. درحالی‌که در شرایط فعلی برای تحقق این مهم به موافقت مدیران ارشد بانک مرکزی نیاز است و آنها نیز به‌طور تلویحی اعلام کرده‌اند چندان موافق این مساله نیستند.

  مسیر تزریق نقدینگی به خودروسازی

فارغ از مسیرهای پیش‌بینی شده ازسوی بازوی پژوهشی وزارت صمت، وعده تحقق افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو که از سوی سیاست‌گذار خودرویی دنبال می‌شود، همان‌طور که عنوان شد همراه با الزاماتی است که بی شک تامین نقدینگی زنجیره خودروسازی در صدر این الزامات قرار دارد زیرا تا زمانی که وضعیت مالی شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز رو به راه نباشد نمی‌توان به وعده افزایش تولید که ذیل برنامه جهش تولید مدنظر مدیران ارشد وزارت صمت قرار دارد جامه عمل پوشاند.

در این ارتباط حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید درحالی‌که خودروسازی در دنیا جزو صنایع پویا محسوب می‌شود و خودروسازان بین‌المللی از گردش مالی بالایی برخوردار هستند و جزو صنایع سودده به حساب می‌آیند شاهد هستیم شرکت‌های خودروساز داخلی برخلاف رقبای بین‌المللی نه از وضعیت نقدینگی مناسبی برخوردار هستند و برخلاف خودروسازان بین‌المللی در باتلاق زیان‌دهی دست و پا می‌زنند. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد در شرایطی شرکت‌های خودروساز داخلی زیان‌ده هستند که آنها از یک بازار انحصاری برخوردارند و این انحصار با ممنوعیت ورود خودرو به کشور نیز تشدید شده بنابراین این سوال مطرح می‌شود که آنها درحالی‌که مشکلی برای فروش محصولات تولیدی خود ندارند چرا نمی‌توانند از باتلاق زیان‌دهی خارج شوند.

کریمی‌سنجری معتقد است دلیل اصلی این مساله را باید در نگاه سیاسی و همچنین مدیریت دولتی به این صنعت جست‌و‌جو کرد.

به نظر این کارشناس خودرو هنگامی که ۹۰درصد صنعت خودرو دولتی است در زمان تحریم‌ها، مورد توجه کشورهای تحریم‌کننده قرار می‌گیرد و این صنعت از این ناحیه زیان می‌کند.

کریمی‌سنجری معتقد است برای خروج شرکت‌های خودروساز از پروسه زیان‌دهی باید دولت به طور کامل از تمام پروسه‌های مرتبط با این صنعت از مدیریت تا قیمت‌گذاری محصولات تولیدی خارج شود.

به نظر وی، این اتفاق می‌تواند مسیر مسدود ورود نقدینگی به خودروسازی را بازگشایی کند.

کریمی‌سنجری می‌گوید اگر دولت از مدیریت بنگاه‌های خودروسازی خارج شود و اجازه دهد این بنگاه‌ها به‌صورت شرکت‌های تولیدی سودده اداره شده و قیمت محصولات تولیدی براساس قیمت‌های تمام شده تعیین شود آنگاه می‌توان امیدوار بود که نقدینگی مورد نیاز برای تحقق وعده جهش تولید مهیا شود.

این کارشناس خودرو معتقد است اگر دولت بخواهد وعده جهش تولید را از مسیرهای پیشین مانند تسهیلات‌دهی محقق کند باید به این نکته توجه داشته باشد که شرکت‌های خودروساز دیگر با تزریق نقدینگی در حدود هزار میلیارد تومان نمی‌توانند کاری از پیش ببرند و دولت باید نقدینگی در حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان برای تحقق وعده خود در نظر بگیرد که رقم سنگینی محسوب شده و به نوعی از توان دولت خارج است. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند بهتر است دولت هرچه سریع‌تر راه خروج از این صنعت را در پیش بگیرد و به جای کار اجرایی در این صنعت به سمت تقویت بعد نظارتی خود در خودروسازی حرکت کند. سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا نیز در این ارتباط به خبرنگار ما می‌گوید سیاست‌گذار خودرویی باید ابتدا راهکارها و تدابیر لازم را بیندیشد و بعد وعده جهش تولید را براساس آن راهکارها مطرح کند.  مدنی پیشنهاد می‌دهد سیاست‌گذار خودرویی باید دو مسیر را به‌صورت توامان در پیش بگیرد؛ مسیر اول کنار گذاشتن هر چه سریع‌تر سیاست اشتباه قیمت‌گذاری دستوری است. باید به مدیران خودروساز اجازه داده شود تا قیمت محصولات تولیدی بنگاه‌های تحت مدیریت خود را براساس قیمت‌های تمام شده عرضه کنند. مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا ادامه می‌دهد: از آنجا که تاثیر حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری در وضعیت مالی شرکت‌های خودروساز زمانبر است چنانچه سیاست‌گذار خودرویی بخواهد وعده خود را مبنی‌بر افزایش تولید تا پایان سال جاری محقق کند باید نقدینگی مورد نیاز زنجیره خودروسازی را در اختیار آنها قرار دهد.

مدنی تاکید می‌کند البته سیاست‌گذار خودرویی باید به این نکته توجه داشته باشد که تزریق نقدینگی از مسیرهای پیشین مانند تسهیلات دهی از مسیر سیستم بانکی نیز زمان بر است؛ بنابراین باید مسیر تزریق نقدینگی را کوتاه کند و برای تحقق وعده خود سرمایه مورد نیاز را هرچه سریع‌تر در اختیار فعالان زنجیره خودروسازی قرار دهد.دنیای اقتصاد