۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۰:۴۱
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
- پرشیا خودرو با iX1 مسیر تازه‌ای در بازار خودروهای برقی گشود
یک کارشناس خودرو:
پدال نیوز- یک کارشناس خودرو اظهار داشت: پراکندگی طرح‌ها و لوایحی که از طرف مجلس و دولت در حوزه خودرو داده می‌شود نشان دهنده زودگذر و روزمره بودن آنها است. هر کسی که وارد مجلس و دولت می‌شود انگیزه کار جدیدی دارد و فکر می‌کند که کارهای دیگران درست نبوده و باید کار جدیدی را تعریف کند؛ در نتیجه سندی تولید می‌کند که بر اساس مبانی توسعه تعریف نشده یا قابلیت اجرایی ندارد.
به گزارش پدال نیوز به نقل از ایلنا، حسن کریمی سنجری در مورد طرح‌ها و تصمیمات متعدد در مورد صنعت خودروسازی اظهار داشت: صنعت خودروسازی صنعت بسیار پیچیده و هزینه‌بری است. در کشورهایی که دارای صنعت خودروی قوی هستند، برای این حوزه در سطح کلان و ملی استراتژی چیده‌اند. برای مثال کره‌ای‌ها صنعت خودرو را در کنار صنایع دیگر به عنوان صنایع استراتژیک خود تعریف کردند و فارغ از اینکه چه دولت و چه تفکر سیاسی روی کار باشد روی سه صنعت سرمایه گذاری کردند.
وی با اشاره به سند چشم انداز 1404 تصریح کرد: چنین اتفاقی در صنعت خودروسازی ما هرگز رخ نداد. یک سند چشم انداز کلی وجود دارد اما هرگز به آن عمل نشد از جمله در حوزه خودروسازی. بخشی از این موضوع نیز به این علت است که این سند درست و مطابق با ظرفیت‌ها تنظیم نشده است.
این کارشناس خودرو افزود: اگر ما بخواهیم در حوزه خودرو اقدام درستی انجام دهیم این اقدام فراتر از مجلس یا وزارتخانه باشد. باید یک سند جامع در حوزه صنعت و اقتصاد داشته باشیم که خودروسازی بخشی از آن باشد و در آن توسعه اقتصادی و صنعتی مد نظر قرار گیرد. خودروسازی یکی از پازل‌های مهم چنین سندی خواهد بود. این حوزه باید طوری مدیریت شود که قابلیت حرکت با سند استراتژیک را داشته باشد. اما ما هم سندمان را خوب تنظیم نکردیم و هم شرکت‌ها و قوای اقتصادی به خوبی سازماندهی نشدند.
وی خاطرنشان کرد: مهمترین علت چنین وضعیتی این است که این شرکت‌ها و قوای اقتصادی به صورت دولتی اداره می‌شوند. در نگاه دولتی توسعه اولویت نخست نیست، ممکن است که اشتغال‌زایی یا قیمت‌گذاری دستوری یا هر موضوع دیگری در اولویت دولت باشد اما هر چه هست سودآوری اولویت نیست. دولتی‌ها هرگز مدیران خوبی نبودند و بیشتر ایجاد هزینه می‌کنند.
کریمی سنجری بیان کرد: پراکندگی طرح‌ها و لوایحی که از طرف مجلس و دولت در حوزه خودرو داده می‌شود نشان می‌دهد که این طرح‌ها و لوایح زودگذر و روزمره هستند. هر کسی که وارد مجلس و دولت می‌شود انگیزه کار جدیدی دارد و فکر می‌کند که کارهای دیگران درست نبوده و باید کار جدیدی را تعریف کند؛ در نتیجه سندی تولید می‌کند که بر اساس مبانی توسعه تعریف نشده یا قابلیت اجرایی ندارد. شاهد هستیم هر وزیری که روی کار می‌آید در ابتدا می‌خواهد یک سند در حوزه خودروسازی تولید کند که مشکل روز خودرو را حل کند به همین علت این سندها حالت روزمره به خود می‌گیرد. آن هم به صورتی که آسیبی به سایر تصمیم‌گیری‌ها نزند لذا این پراکندگی‌ها در اسناد و طرح‌ها دیده می‌شود.
وی با اشاره به محدودیت‌های صنعت خودروسازی گفت: از طرف دیگر ما در یک ظرف و محدود تصمیمات نامحدود می‌گیریم. در حال حاضر ظرفی که صنعت خودروسازی ما در آن فعالیت می‌کند محدود است چراکه دولتی و تحریم بوده لذا تابعی از تصمیمات سیاسی است. خودروسازی کشور ما چه به لحاظ بنگاه‌داری و چه به لحاظ محیط پیرامون تحت تدابیر سیاسی است. از نظر بنگاه‌داری، دولت صنعت خودروسازی را اداره می‌کند که محدودیت‌هایی دارد و از نظر محیط پیرامونی نیز صنعت خودرو تحریم است. بنابراین در یک ظرف محدود تصمیماتی گرفته می‌شود که سنخیتی با این ظرف محدود ندارد.
وی افزود: برای مثال تصمیم گرفته می‌شود که رقابت‌پذیری صنعت خودرو بالا برود. با چه ابزاری قرار است چه اتفاق بیافتد؟ در فضایی که به خاطر بنگاه‌داری دولتی و محیط پیرامونی تحریمی به این اندازه محدود است نمی‌توان تصمیمات نامحدود گرفت. برای بالا رفتن رقابت‌پذیری باید بخش خصوصی تقویت شود یا شرکت‌های صاحب برند با شرکت‌های ما مرتبط شود که می‌تواند در قالب سرمایه‌گذاری یا در اختیار گذاشتن دانش فنی یا حتی مونتاژ باشد. یک چنین شرایطی در اوضاع تحریم امکان پذیر نیست.
کریمی همچنین ادامه داد: رقابت پذیری به معنای داشتن یک بازار آزاد است که می‌تواند فضا را برای تصمیم‌گیری‌های نامحدود باز کند اما در شرایطی کنونی به دو علتی که اشاره شد فضا محدود است و نمی‌توان چنین تصمیم‌گیری‌هایی داشت.
وی افزود: در شرایط تحریم نمی‌توان با هر شریک تجاری مذاکره کرد یعنی فقط با اتکا به خود می‌توان تولید کرد. اتکا به خود در صنعت خودروسازی با آنچه که از آن به عنوان خودکفایی نام برده می‌شود متفاوت است. متکی به خود یعنی بتوان سیکل کامل کار از دانش فنی تا فروش را کامل کرد اما در صنعت خودروسازی این معنای دیگری دارد. برای مثال شرکت آمریکایی قطعه مورد نیاز خود را از چین وارد می‌کند، این به معنای رقابت است.
این کارشناس بازار خودرو افزود: در فضای رقابتی شرکت‌ها آزاد هستند که مواد مورد نیاز خود را با ارزانترین قیمت و بالاترین کیفیت از هر نقطه‌ای از دنیا بخرند. شرکت‌های ایرانی به علت تحریم‌ها و فضای پیرامونی محدود نمی‌تواند چنین کاری انجام دهند لذا مجبور هستند با شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی قرارداد ببندند که ممکن است قیمت قطعه آنها بالا و کیفیت کم باشد. در فضای پیرامونی محدود به راحتی نمی‌توان کیفیت را افزایش و قیمت را کاهش داد.
وی با اشاره به سند چشم انداز 1404 تصریح کرد: چنین اتفاقی در صنعت خودروسازی ما هرگز رخ نداد. یک سند چشم انداز کلی وجود دارد اما هرگز به آن عمل نشد از جمله در حوزه خودروسازی. بخشی از این موضوع نیز به این علت است که این سند درست و مطابق با ظرفیت‌ها تنظیم نشده است.
این کارشناس خودرو افزود: اگر ما بخواهیم در حوزه خودرو اقدام درستی انجام دهیم این اقدام فراتر از مجلس یا وزارتخانه باشد. باید یک سند جامع در حوزه صنعت و اقتصاد داشته باشیم که خودروسازی بخشی از آن باشد و در آن توسعه اقتصادی و صنعتی مد نظر قرار گیرد. خودروسازی یکی از پازل‌های مهم چنین سندی خواهد بود. این حوزه باید طوری مدیریت شود که قابلیت حرکت با سند استراتژیک را داشته باشد. اما ما هم سندمان را خوب تنظیم نکردیم و هم شرکت‌ها و قوای اقتصادی به خوبی سازماندهی نشدند.
وی خاطرنشان کرد: مهمترین علت چنین وضعیتی این است که این شرکت‌ها و قوای اقتصادی به صورت دولتی اداره می‌شوند. در نگاه دولتی توسعه اولویت نخست نیست، ممکن است که اشتغال‌زایی یا قیمت‌گذاری دستوری یا هر موضوع دیگری در اولویت دولت باشد اما هر چه هست سودآوری اولویت نیست. دولتی‌ها هرگز مدیران خوبی نبودند و بیشتر ایجاد هزینه می‌کنند.
کریمی سنجری بیان کرد: پراکندگی طرح‌ها و لوایحی که از طرف مجلس و دولت در حوزه خودرو داده می‌شود نشان می‌دهد که این طرح‌ها و لوایح زودگذر و روزمره هستند. هر کسی که وارد مجلس و دولت می‌شود انگیزه کار جدیدی دارد و فکر می‌کند که کارهای دیگران درست نبوده و باید کار جدیدی را تعریف کند؛ در نتیجه سندی تولید می‌کند که بر اساس مبانی توسعه تعریف نشده یا قابلیت اجرایی ندارد. شاهد هستیم هر وزیری که روی کار می‌آید در ابتدا می‌خواهد یک سند در حوزه خودروسازی تولید کند که مشکل روز خودرو را حل کند به همین علت این سندها حالت روزمره به خود می‌گیرد. آن هم به صورتی که آسیبی به سایر تصمیم‌گیری‌ها نزند لذا این پراکندگی‌ها در اسناد و طرح‌ها دیده می‌شود.
وی با اشاره به محدودیت‌های صنعت خودروسازی گفت: از طرف دیگر ما در یک ظرف و محدود تصمیمات نامحدود می‌گیریم. در حال حاضر ظرفی که صنعت خودروسازی ما در آن فعالیت می‌کند محدود است چراکه دولتی و تحریم بوده لذا تابعی از تصمیمات سیاسی است. خودروسازی کشور ما چه به لحاظ بنگاه‌داری و چه به لحاظ محیط پیرامون تحت تدابیر سیاسی است. از نظر بنگاه‌داری، دولت صنعت خودروسازی را اداره می‌کند که محدودیت‌هایی دارد و از نظر محیط پیرامونی نیز صنعت خودرو تحریم است. بنابراین در یک ظرف محدود تصمیماتی گرفته می‌شود که سنخیتی با این ظرف محدود ندارد.
وی افزود: برای مثال تصمیم گرفته می‌شود که رقابت‌پذیری صنعت خودرو بالا برود. با چه ابزاری قرار است چه اتفاق بیافتد؟ در فضایی که به خاطر بنگاه‌داری دولتی و محیط پیرامونی تحریمی به این اندازه محدود است نمی‌توان تصمیمات نامحدود گرفت. برای بالا رفتن رقابت‌پذیری باید بخش خصوصی تقویت شود یا شرکت‌های صاحب برند با شرکت‌های ما مرتبط شود که می‌تواند در قالب سرمایه‌گذاری یا در اختیار گذاشتن دانش فنی یا حتی مونتاژ باشد. یک چنین شرایطی در اوضاع تحریم امکان پذیر نیست.
کریمی همچنین ادامه داد: رقابت پذیری به معنای داشتن یک بازار آزاد است که می‌تواند فضا را برای تصمیم‌گیری‌های نامحدود باز کند اما در شرایطی کنونی به دو علتی که اشاره شد فضا محدود است و نمی‌توان چنین تصمیم‌گیری‌هایی داشت.
وی افزود: در شرایط تحریم نمی‌توان با هر شریک تجاری مذاکره کرد یعنی فقط با اتکا به خود می‌توان تولید کرد. اتکا به خود در صنعت خودروسازی با آنچه که از آن به عنوان خودکفایی نام برده می‌شود متفاوت است. متکی به خود یعنی بتوان سیکل کامل کار از دانش فنی تا فروش را کامل کرد اما در صنعت خودروسازی این معنای دیگری دارد. برای مثال شرکت آمریکایی قطعه مورد نیاز خود را از چین وارد می‌کند، این به معنای رقابت است.
این کارشناس بازار خودرو افزود: در فضای رقابتی شرکت‌ها آزاد هستند که مواد مورد نیاز خود را با ارزانترین قیمت و بالاترین کیفیت از هر نقطه‌ای از دنیا بخرند. شرکت‌های ایرانی به علت تحریم‌ها و فضای پیرامونی محدود نمی‌تواند چنین کاری انجام دهند لذا مجبور هستند با شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی قرارداد ببندند که ممکن است قیمت قطعه آنها بالا و کیفیت کم باشد. در فضای پیرامونی محدود به راحتی نمی‌توان کیفیت را افزایش و قیمت را کاهش داد.
خبر فارسی
تازه های سایت
