لزوم تغییر رویکرد در صنعت خودروسازی

 آیا ادامه همکاری با شرکت‌های بزرگ و صاحب نام خودروسازی جهان باعث رشد و تعالی این صنعت مادر که موتور پیشران صنعت نیز خوانده می‌شود، خواهد شد و یا حداقل بیش از آنچه تاکنون عاید ما کرده، خواهد کرد.

دست‌اندرکاران این صنعت حتماً توجه به قراردادهای منعقده دارند در تمام این قراردادها موضوع انتقال دانش فنی و طراحی، صادرات و افزایش درصد ساخت داخل طی بندها و تبصره‌های عریض و طویلی مطرح شده که بدون استثناء همگی عقیم مانده و به آن عمل نشده است و آنچه را آموخته‌ایم صرفاً تولید بوده و از آنجا که برند شریک خارجی نباید خدشه‌دار شود البته دستورالعملهای کنترل کیفی را نیز ارائه داده‌اند و نظارت لازم را در این خصوص انجام می‌دهند ولی نه بیشتر. لازم است موارد فوق‌الذکر را بیشتر بشکافیم و یک کالبد شکافی تحلیلی از حلقه‌های مفقوده داشته باشیم.

درخصوص انتقال دانش فنی به بهانه اینکه امور طراحی و تحقیقات و توسعه در مراکز خاص در کشور مبداً صورت می‌گیرد جز ارائه نقشه‌های تولیدی و مونتاژ (آنهم ناقص) و یا همکاریهای فنی و مهندسی برای اینکه قطعات آنها را حداقل خوب مونتاژ کنیم که به برندشان لطمه‌ای وارد نشود چیزی عاید خودروسازیهای ما نشده است.

در رابطه با توسعه ساخت داخلی قطعات همواره مقاومتهایی وجود دارد بطوریکه علیرغم گذشت چند دهه از تولید یک خودرو هنوز وابستگی به شرکت‌های مادر وجود دارد (مثال بارز آن پژو)

در رابطه با خودروهای جدید نیز به بهانه عقب‌ماندگی صنعت قطعه‌سازی داخلی مراحل توسعه ساخت داخل به‌کندی صورت می‌گیرد و زمانی برنامه ساخت داخل مثلاً سرعت بیشتری می‌گیرد که تولید خودرو در سایر کشورها و کشور مبداً متوقف شده باشد. امتناع شرکای خارجی از اتصال قطعه سازان داخلی به قطعه سازان خارجی (vender to vendor) به بهانه اینکه آنها شرکت‌های مستقلی هستند و ما قادر به تکلیف آنها به همکاری با قطعه‌سازان داخلی نیستیم از دیگر معضلاتی است که روند رشد و تعالی صنعت قطعه‌سازی ما را کند می‌کند و در نهایت آنها مجبور به وارد کردن قطعات منفصله از شرکت‌های خارجی شده و در اینجا فقط کار مونتاژ را انجام می‌دهند و قطعه به نام ساخت داخلی تحویل خودروسازیها می‌شود. به‌خصوص در دوره‌هائی که نرخ ارز پائین نگه‌داشته می‌شود واردات قطعات ارزانتر از ساخت داخلی شده و تمایل به واردات بیشتر می‌شود.

تولید با تیتراژ بالای یک یا چند محصول محدود برای مدت طولانی (بعلت نیاز بازار) قطعه‌سازان ما را کاملاً عقب نگه‌داشته و به‌تبع شرکت‌های خودروسازی بخش طراحی و توسعه و مهندسی آنها هم رشدی نکرده و یک قطعه را با همان طرح قدیمی برای ده سال تولید می‌کنند و به محض ورود خودروهای جدید و تقاضا برای ساخت داخل کردن قطعات به بهانه پائین بودن تیتراژ و متنوع بودن آن و توجیه نداشتن سرمایه‌گذاری در عمل آب به آسیاب خودروسازی و قطعه‌ساز خارجی ریخته می‌شود.

درهیچکدام از قراردادهای منععقده مقوله صادرات جدی گرفته نشده و علیرغم اینکه مسئولیت آن به‌عهده شرکت مادر گذاشته شده است اقدامی به بهانه‌های مختلف صورت نگرفته است.

تمامی صادرات خودرو کشور در سایه پروتکل‌های سیاسی برای محصولات قدیمی و خارج از رده و به تعداد محدودی از کشورها صورت گرفته که متأسفانه بدلیل بحرانی بودن شرایط سیاسی این کشورها همواره با تهدید تعطیلی مواجه بوده است.

با عنایت به موارد سه گانه فوق و از آنجائیکه ذائقه مشتریان خودرو در سراسر دنیا تنوع طلب شده و عمر مدلهای خودرو کاهش یافته و با توجه به فرصتهایی که طی چند دهه گذشته به‌دلیل مختلف از دست رفته است. به‌نظر می‌رسد اگر تغییری در رویکرد این صنعت نداشته باشیم خودروسازان داخلی تبدیل به مونتاژکاران شرکت‌های خارجی شده و ارزش‌افزده‌ای حداکثر 20 درصدی در این صنعت خواهیم داشت. و اگر خیلی هنر کنیم بتوانیم قطعه سازان خودمان را تبدیل به مونتاژکاران قطعات منفصله خارجی نمائیم.(ارزش افزوده پایین).

از طرف دیگر در زمینه تولید موتور، گیربکس واکسل به عنوان قطعات اصلی پلتفرم علیرغم همکاری‌های چند ساله با شرکت‌های بزرگ خوردوسازی هنوز دچار مشکل هستیم و معمولاً با چانه‌زنی با سازمان‌هایی مانند محیط‌زیست و مدیریت مصرف سوخت سعی در تبدیل استانداردهای قانونی و یا عقب انداختن اجرای الزامات قانونی داریم درحالیکه تمام خودروسازان به سوی تولید خودروهای اتوماتیک می‌روند ما هنوز در ابتدای کاریم.

با عنایت به موارد فوق که بطور خلاصه به آن اشاره شد به‌نظر می‌رسد باید رویکرد دیگری را در این صنعت پیگیری کرد همانطور که در کشورهای دیگر مانند کره و اخیراً چین و مالزی و.... به آن عمل شده و یا در حال شکل‌گیری است.

البته این بدان معنا نیست که همکاری با شرکت‌های خودروسازی کاملاً قطع شود بلکه درکنار این شرکای خارجی می‌باید تمرین این رویکرد جدید را شروع کرد تا بتوانیم انشاء‌ا... بعد از (5) سال ادعای خودروساز بودن را بکنیم و این امکان‌پذیر است.

شایان ذکر است مدل این رویکرد جدید در گروه سایپا در سال 1391 شروع شد و در شرکت ایران‌خودرو نیز در حال پیگیری است.

در مدل جدید، همکاری با شرکت‌های مهندسی و دانش‌بنیان خارجی که همکار خودروسازان معروف جهانی هستند در دستور کار قرار می‌گیرد. البته اینها خود خودروساز نیستند و هر کدام در بخشی از خودرو صاحب نظر و دارای تجربه عملی می‌باشند این شرکت‌ها عبارتند از:

    شرکت‌های طراح استایل‌وتریم.

    شرکت‌های طراح پلتفرم.

    شرکت‌هایی که آزمون‌های مختلف آزمایشگاهی و جاده‌ای برای خودروسازیها انجام می‌دهند.

    شرکت‌های تولید موتور.

    شرکت‌های تولید گیربکس. (به خصوص از نوع اتومات)

    شرکت‌های تولید قطعات ریخته‌گری و آهنگری و پرسکاری دارای تخصص در قطعات خودرو.

    سایر شرکت‌های قطعه‌سازی به خصوص در زمینه قطعات دانش محور و عمدتاً الکترونیکی و مخابراتی.

از طریق همکاری و یا مشارکت و یا حتی خرید بعضی از شرکت‌های فوق (مدلهای مشابه در چین)

در کنار:

    انتقال، اکتساب و توسعه فن‌آوری.

    آموزش مهندسان از طریق اعزام به خارج یا آموزش داخلی.

    بهره‌مندی از مدیران خارجی بازنشسته دارای تجربه کار در بخشهای مختلف خودرو سازیها.

    بهره‌مندی از مهندسین خارجی دارای تجربه کار در شرکت‌های معتبر.

    توسعه کمی و کیفی مراکز طراحی و تحقیقاتی داخلی (مرکز تحقیقات ایران خودرو، مرکز تحقیقات سایپا و شرکت‌های طراحی موتور گیربکس) (ظرفیت این بخشها از نظر نیروی انسانی به حداقل 20 برابر باید برسد).

میتوانیم حداکثر ظرف مدت (5) سال تبدیل به خودرو ساز با برند داخلی خودمان شویم.

البته یک شرط اساسی و خیلی مهم پایداری این رویکرد در توسعه صنعت می‌باشد و به‌هیچ وجه نباید کند و یا متوقف شود.

اجرای رویکرد پیشنهادی فوق درکنار ایجاد شروطی برای فعالیت خودروسازان خارجی در ایران مانند عدم شماره‌گذاری %30 از خودروها جهت صادرات ( و یا ایجاد شرط تراز ارزی برای واردات و صادرات ) و همچنین ندادن مجوز تولید تا قبل از رسیدن به درصدی از خودکفائی ( مثلاً %50 ) میتواند افق روشنی برای صنعت خودرو‌سازی ما رقم بزند.