هزینه بالای دموراژ صنعت خودرو

به گزارش پدال نیوز به نقل از شرق، بر اساس این گزارش، برای هر دستگاه خودرو از برخی مدل‌های داخلی در کمتر از سه سال 10 میلیون تومان هزینه دموراژ و انبارداری قطعات پرداخت شده است. به اعتقاد تهیه‌کنندگان گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس دهم، ضعف مدیریت، هزینه دموراژ و انبارداری بالایی را به صنعت خودرو تحمیل کرده اما فربد زاوه، کارشناس خودرو  منشأ هزینه بالای انبارداری در گمرک را مربوط به صنعت خودرو نمی‌داند بلکه بخش‌نامه‌های متعدد دولتی را عاملی می‌داند که هزینه‌‎های هنگفتی را به صنعت تحمیل می‌کند. او می‌گوید که اخیرا بانک مرکزی هم برای زدن یک تیک، گاه پنج ماه کالا را در گمرک نگه می‌دارد و این مسئله به زیان افرادی است که محموله‌هایشان در انتظار ترخیص است. در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، همچنین عدم تعمیق ساخت داخل در سایپا را عامل ارزبری بالا برای محصولات این شرکت معرفی می‌کند؛ درحالی‌که کارشناسان خودرو بر این باورند که تعمیق ساخت داخل لزوما اقدام صحیحی نیست. فربد زاوه، کارشناس خودرو و امیر حسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت، تیراژ و صرفه اقتصادی را عامل مهمی برای توسعه ساخت داخل قطعات خودروسازی معرفی می‌کنند. بر اساس گزارش تحقیق‌وتفحص مجلس دهم از صنعت خودرو، هزینه دموراژ کانیتنرهای قطعات ایران‌خودرو در گمرکات کشور در فاصله سال‌های 90 تا 97 بالغ بر 314 میلیارد تومان بوده که حدود 74 درصد از هزینه دموراژ در سه سال گذشته مربوط به قطعات CKD خودروهای مونتاژی دانگ‌فنگ، پژو 2008 و سوزوکی گراند ویتارا بوده است. همچنین 21.7 درصد هزینه دموراژ مربوط به ورق‌های آهن وارداتی بوده است. گروه تحقیق‌و‌تفحص از صنعت خودرو، پرداخت این هزینه‌‎ها را ناشی عدم کارایی مناسب معاونت برنامه‌ریزی گروه صنعتی ایران‌خودرو معرفی می‌کند و بر این باور است که این مسئله زمینه ایجاد بحران نقدینگی و هدررفت منابع مالی را در این شرکت فراهم کرده است. بر اساس آنچه در گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس دهم آمده است: برای هر دستگاه خودرو پژوه 2008 در سال‌های 96 و 97 و نیمه اول 98 رقمی بالغ بر 10میلیون‌و 600 هزار تومان هزینه دموراژ و انبارداری پرداخت شده است. برای هر دستگاه خودروی دانگ‌فنگ در سال‌های 96 و 97 و نیمه اول 98 رقمی بالغ بر دومیلیون‌و 700 هزار تومان هزینه دموراژ و انبارداری پرداخت شده و برای هر دستگاه خودروی هایما در سال 96 و 97 و نیمه اول 98 رقمی بالغ بر هفت‌میلیون‌و 700 هزار تومان هزینه دموراژ و انبارداری پرداخت شده است. اما آیا پرداخت هزینه بالای انبارداری ناشی از بی‌‎کفایتی مدیریت ایران‌خودرو است؟

‌دولت مقصر هزینه بالای دموراژ
فربد زاوه، کارشناس خودرو هزینه‌های دموراژ صنعت خودرو را مرتبط با مدیریت بخش خودرو نمی‌داند و دولت را مقصر اصلی معرفی می‌کند. او می‌گوید: برای حل این مشکل، باید سیستم گمرک و ثبت سفارش و وزارت صمت را شخم بزنیم. هزینه دموراژ همه صنایع بالاست. در همه دنیا عدد انبارداری را بالا می‌گیرند که کسی کالا را در گمرک نگه ندارد ولی در ایران این‌گونه نیست.

زاوه ادامه می‌دهد: در همه بنادر قبل از رسیدن کالا قابلیت اظهار وجود دارد. هیچ کالایی در انبار نمی‌ماند و سریع خارج می‌شود. ما در ایران سامانه وحشتناکی برای ثبت سفارش و ترخیص کالا داریم. تغییرات مکرر قانون داریم. ترخیص‌ها اکثرا موردی است. باید فرد از وزارت صمت نامه بگیرد تا کالای خود را ترخیص کند. همه بازرگان‌های ایران دچار چنین مشکلی هستند. هیچ‌کس نمی‌تواند زودتر از یک ماه کالایش را از گمرک خارج کند و کالاها حداقل یک ماه در گمرک می‌مانند. به گفته او هیچ بازرگانی دلش نمی‌خواهد پولش 18 ماه بخوابد اما به خاطر تغییرات مکرر قانون اجازه خروج کالاها از گمرک داده نمی‌شود. در‌حال‌حاضر بانک مرکزی هم به فرایند ترخیص کالا اضافه شده و یک تیک تخصیص ارز گذاشته است. فقط برای همان تیک جنس شما را پنج ماه در گمرک می‌خوابانند. این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: فرایند ثبت سفارش من‌درآوردی است و آن را فقط در ایران داریم. بخش بازرگانی نمی‌تواند اطلاعات از گمرک بگیرد، افراد را مجبور می‌کند که اسناد را در بخش بازرگانی به ثبت برسانند. معلوم نیست وزارت بازرگانی چرا باید درباره دارایی شخصی من تصمیم‌گیری کند. هزینه بالای دموراژ و انبار در گمرکات ایران مقصر دولتی دارد.

هزینه بالای انبارداری و دموراژ که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس درباره محصولات ایران‌خودرو به آن اشاره شده است، فقط بخشی از هزینه‌های تحمیل‌شده به صنعت خودرو است. از نگاه تیم تحقیق‌و‌تفحص مجلس دهم، ارزبری بالا هم یکی دیگر از مشکلاتی است که دامن‌گیر صنعت خودرو است. در این گزارش آمده است: متأسفانه با گذشت چند دهه از تولید خودروهای مختلف در شرکت سایپا هنوز محصولات پراید، تیبا، ساینا و... دارای ارزبری بالایی (به‌طور متوسط 2000 دلار) برای تأمین قطعات هستند که درصد ارزبری آنها نسبت به کل مواد به بالغ بر 45 درصد می‌رسد. این مسئله ناشی از عدم مدیریت درست در تأمین قطعات است و میزان ساخت داخل این خودروها به حدود 70 درصد می‌رسد که برخی خودروها حدود 25 سال در حال تولید است.

‌پیش‌شرط‌های تعمیق ساخت داخل
اگرچه بر توجه به تعمیق ساخت داخل در گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس دهم تأکید شده است اما امیر‌حسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشگاه امیرکبیر  این مسئله را نیازمند پیش‌شرط‌هایی می‌داند. او می‌گوید: آقایان ظاهرا ایراد را گفته‌اند اما باید بگویند در حالت ایدئال چند درصد ارزبری خودروی ساخت داخل می‌تواند کاهش یابد. با عددها خیلی نمی‌شود در این مورد حرف زد. من شخصا انتظار دارم کمیته تحقیق‌و‌تفحص اگر ایرادی می‌بیند، باید ببینید آیا واقعا این ایراد است یا در همه دنیا همین‌طور است. این عضو هیئت‌علمی دانشگاه بیان می‌کند: متأسفانه چون به بسیاری از پرسش‌ها پاسخ داده نمی‌شود، هرکدام از مدیران عامل شرکت‌‎های خودروسازی به زعم خودشان به یک نقطه تعادل رسیده‌اند.

او تأکید می‌کند: در دنیا بهترین خودروسازان هم همه قطعات خود را تولید نمی‌کنند. به گفته کاکایی راه‌اندازی خط تولید یک قطعه، دو تا سه سال طول می‌کشد اما قطعه‌ساز ایران نمی‌داند بعد از طی این زمان آیا خریدار پای کالای او ایستاده است یا نه.

‌تحمیل تغییرات به صنعت خودرو
کاکایی مقصر بخشی از مشکلات صنعت خودرو را مجلس معرفی می‌کند. او عنوان می‌کند: مجموعه جمهوریت تغییراتی را به صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو تحمیل کرده که باعث عدم اطمینان در سرمایه‌گذاری شده است. این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: در سرمایه‌گذاری برای ساخت برخی قطعات، تیراژ بسیار مهم است. مثلا اگر زیر 10 میلیون قطعه نیاز باشد، ساخت آن در داخل اصلا به‌صرفه نیست و اگر به شبکه دنیا برای صادرات قطعه متصل نباشید و مصرف یک قطعه خاص به اندازه کافی نباشد، قیمت آن قطعه بالا می‌رود. او همچنین به این نکته اشاره می‌کند که در دنیا وقتی انژکتور تولید می‌کنند یا هر قطعه دیگری، تمام قطعات در یک کشور تولید نمی‌شود بلکه مثلا پلیمر کیفیت خوب را از جایی وارد می‌کنند. بنابراین وقتی یک قطعه در داخل تولید می‌شود، فقط مشکل خود قطعه نیست بلکه تأمین فناوری‌ها و تولید قابل اطمینان مواد پایه آن قطعه هم مهم است. کاکایی مشکل عدم تربیت تکنیسین خوب در نظام آموزش عالی ایران را هم مشکل دیگری در زمینه تعمیق ساخت داخل معرفی می‌کند. به اعتقاد او تولید انبوه به متخصص مهارت‌محور وابسته است اما هزینه مهارت در ایران بالاست و پیداکردن یک دکتر از یک تکنیسین تراشکار خوب در ایران، راحت‌تر است. در‌حالی‌که در کشورهای پیشرفته و مثلا آلمان نظام دانشگاهی با دولت و صنعت به‌صورت مستقیم مرتبط است و تربیت آدم‌ها متناسب با نیاز صنعت اتفاق می‌افتد. او تأکید می‌کند: باید از ذهنمان پاک کنیم که می‌توان 95 درصد قطعات و مواد اولیه یک خودروی به‌روز را در داخل تولید کرد.

‌ارزبری به دلیل واردات CKD
فربد زاوه، کارشناس خودرو درباره ارزبری محصولات سایپا می‌گوید: حجم ارزبری همگن نیست و مربوط به سال‌هایی است که این شرکت CKD کامل می‌آورد. در آن دوره برلیانس و چانگان را وارد می‌کرد. این باعث می‌شد که حجم ارزبری کل خیلی بالا باشد. او اضافه می‌کند: ولی حجم ارزبری در خودروهای تیراژ بالا هم زیاد است. مثلا آقای سلیمانی گفت خودروی پراید 1700 دلار ارزبری دارد. زاوه درباره تعمق داخلی‌سازی می‌گوید: ما دانش فنی ساخت قطعات را داریم اما این کار عاقلانه و اقتصادی نیست. او عنوان می‌کند: ما یک‌میلیون‌و 500 هزار خودرو در اوج تولید کردیم اما تیراژ تولید و پلتفرم تولید متنوع بوده است. حتی دو پلتفرم پراید و پژو 405 که نسبتا با تیراژ بالا تولید می‌شده است، عملا در نقطه سر‌به‌سر اقتصادی برای قطعات نرسید.

‌تولید قطعات پلاستیکی به‌صرفه است
این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: به‌جز قطعات پلاسیتکی بدنه و داشبورد که در تیراژ 200 تا 300 هزار تا اقتصادی هستند، در بسیاری از قطعات دیگر مثل ایربک، انژکتور، ECU و... تیراژ باید چند میلیون یا بعضا چند 10 میلیون باشد تا اقتصادی شود. به گفته او در پروپاگاندای دولتی ایران در راستای تبلیغات مطرح می‌شود که ایران سومین کشور دارنده فلان تکنولوژی است. معنی این تبلیغات این نیست که کشورهای پیشرفته دیگر قادر به تولید چنین محصولی نیستند بلکه آنها متوجه شده‌اند که تولید قطعه در احجام پایین اقتصادی نبوده و این کار را نکرده‌اند. این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: نحوه نگرش ما به مسائل اقتصادی نیست و همه چیز سیاسی است.