«پلتفرم میلی» جدید کلید خورد

تب جدید طراحی پلت‌فرم ملی را اما مجلس شورای اسلامی کلید زد. در جلسه‌ای که اوایل خرداد امسال بین علی نیکزاد نایب رئیس مجلس، حسین مدرس خیابانی سرپرست وزارت صنعت، معدن و تجارت و مسوولان دانشگاه علم و صنعت برگزار شد، نیکزاد ضمن تاکید بر طراحی و تولید پلت‌فرم و خودروی ملی اعلام کرد این پروژه را شخصا پیگیری خواهد کرد. پس از این جلسه بود که هر دو خودروساز بزرگ کشور خبر از همکاری احتمالی با دانشگاه علم و صنعت در راستای طراحی و ساخت پلت‌فرم و اجزای آن  دادند. ابتدا این ایران‌خودرو بود که اعلام کرد دانشگاه علم و صنعت می‌تواند در حوزه‌های فناوری جدید برای طراحی و تولید پلت‌فرم با این شرکت همکاری کند. در ادامه نیز سایپایی‌ها از مشارکت با دانشگاه علم و صنعت برای تولید موتورهای کم مصرف و گیربکس‌های پیشرفته گفتند که بی‌ارتباط با پلت‌فرم نیست.

پیش از آنکه به امکان‌سنجی پروژه جدید طراحی پلت‌فرم داخلی بپردازیم، ابتدا مروری می‌کنیم بر پروژه‌های نیمه کاره و اجرا نشده قبلی در این حوزه. خودروسازی ایران که در حال حاضر ششمین دهه از عمر خود را می‌گذراند، هیچ‌گاه صاحب پلت‌فرم اختصاصی یا همان پلت‌فرم ملی نبوده است. با این حال اما ایران خودرو و سایپا با استفاده از پلت‌فرم خودروسازان خارجی، محصولاتی با طراحی داخلی به تولید رسانده‌اند که سمند، تیبا، دنا و البته پروژه K132 محصول همین اقدامات به شمار می‌روند. با توجه به آنکه از سمند به عنوان اولین خودروی ملی کشور یاد می‌شود، پلت‌فرم آن نیز به نوعی نخستین پلت‌فرم قرض گرفته‌شده از خارجی‌ها به حساب می‌آید؛ هرچند که نمی‌توان آن را داخلی و ملی دانست. پس از سمند که روی پلت‌فرم پژو ۴۰۵ ساخته شد، با تعریف پروژه S۸۱ در سایپا که تیبا، ساینا و کوئیک از دل آن بیرون آمدند، دومین پلت‌فرم قرض گرفته‌شده از خارجی‌ها نیز رخ نمود. بعدها اما خودروسازان کشور محصولاتی دیگر را بر پایه همین پلت‌فرم‌های قرضی ساختند، از جمله دنا که جزو خانواده سمند است و شاهین (محصول جدید سایپا) که گویا بر پایه یکی از محصولات چینی طراحی و تولید شده است. منهای این پلت‌فرم‌های قرضی اما سودای طراحی و ساخت پلت‌فرم ملی (داخلی) نیز همواره در خودروسازی کشور وجود داشته و گاهی به قطعه‌سازان هم سرایت کرده است. در این بین البته گاهی دولت و برخی نهادها مانند مجلس شورای اسلامی نیز بر این آتش دمیده و از لزوم طراحی و ساخت پلت‌فرم داخلی (به ویژه در مقاطع تحریم) گفته‌اند.  مرور تقویم خودروسازی کشور نشان می‌دهد ایده طراحی پلت‌فرمی کاملا داخلی (ملی)، اولین بار در دهه ۸۰ و در جریان استراتژی صنعت خودرو مطرح شد. در آن زمان قرار بر این بود که دو خودروساز بزرگ کشور یا با همکاری یکدیگر و به صورت مشترک، یا جداگانه به دنبال طراحی و ساخت پلت‌فرم ملی بروند. منظور از این پلت‌فرم، طراحی کاملا داخلی بود نه اینکه خودروسازان از محصولات دیگر شرکت‌ها استفاده و تنها اتاق موردنظرشان را روی آنها بگذارند (مانند سمند و تیبا و...). اگرچه طراحی پلت‌فرم ملی در قالب استراتژی صنعت خودرو تعریف شده بود و گمان می‌رفت عزم و اراده‌ای جدی پشت سر اجرای آن باشد؛ اما این طرح خیلی زود به فراموشی سپرده شد، گویی اصلا استراتژی و برنامه‌ای در کار نبوده است. ایران‌خودرو و سایپا همان ابتدا راه خود را از یکدیگر جدا و نشان دادند میلی به همکاری مشترک در عرصه ساخت پلت‌فرم ندارند. در نهایت نیز هیچ‌کدام در آن مقطع به سراغ طراحی و ساخت پلت‌فرم اختصاصی نرفتند و ترجیح دادند همان پروژه پلت‌فرم‌های قرضی را ادامه دهند. این شد که ایران‌خودرو به سمت طراحی دنا روی پلت‌فرم سمند که خود از پژو ۴۰۵ عاریه گرفته شده بود، رفت و سایپا هم سال‌ها بعد روی توسعه تیبا کار کرد و ساینا و کوئیک را ساخت.

پس از آنکه طراحی پلت‌فرم ملی در دل استراتژی صنعت خودرو جواب نداد، این بار قطعه‌سازان وارد گود شدند. قطعه‌سازان بزرگ کشور که همواره سودای خودروساز شدن در سر داشته‌اند، اوایل دهه ۹۰ اعلام کردند از توانایی ساخت پلت‌فرم ملی برخوردار هستند و می‌توانند با کمک خودروسازان این پروژه بزرگ را عملی کنند. هرچند خودروسازان بزرگ معمولا شرکت‌های قطعه‌ساز همکار خود را در جریان طراحی و ساخت پلت‌فرم‌ها و محصولات جدید قرار می‌دهند و از نظرات و ایده‌های آنها بهره می‌برند؛ اما در ایران اوضاع متفاوت بود و قطعه‌سازان، خودروسازها را به مشارکت دعوت کردند. قطعه‌سازان در آن مقطع اعلام کردند هیچ کدام از خودروهای داخلی که «ملی» نامیده می‌شوند، پلت‌فرم داخلی ندارند. بنابراین ضرورت دارد که صنعت خودروی کشور صاحب یک پلت‌فرم اختصاصی شود. استدلال قطعه‌سازان برای ورود به پروسه طراحی و ساخت پلت‌فرم ملی ریشه در دو موضوع داشت. نخست اینکه آنها معتقد بودند بالای ۸۰ درصد از یک پلت‌فرم را قطعات آن تشکیل می‌دهند بنابراین قطعه‌سازان می‌توانند و باید به طراحی و ساخت آن ورود کنند. استدلال دیگر آنها اما مباحث مالی بود، چه آنکه معتقد بودند خودروسازان نمی‌توانند برای طراحی و ساخت پلت‌فرم ملی روی سرمایه‌گذاری خارجی حساب باز کنند، اما قطعه‌سازان توانایی تامین بخشی از نقدینگی موردنیاز برای این پروژه را دارند. عزم قطعه‌سازان برای طراحی پلت‌فرم به قدری جدی بود که در سال ۹۳ تاییدیه وزارت صنعت را نیز گرفتند. گویا وزارت صنعت نیز به آنها توصیه کرده بود برای طراحی پلت‌فرم، با یکی از خودروسازان داخلی وارد مذاکره شوند تا پروژه موردنظر از ضمانت اجرایی بالاتری برخوردار باشد. با وجود آنکه قطعه‌سازان اشتیاق زیادی به طراحی پلت‌فرم ملی داشتند و حتی وزارت صنعت نیز پشتیبان آنها بود، اما خودروسازان روی خوش به آن نشان ندادند و سرگرم پروژه‌های خود (همان پلت‌فرم‌های قرضی) شدند.

اوایل دهه ۹۰ دولت به برخی دانشگاه‌های معتبر داخلی ماموریت داد تا روی طراحی و ساخت پلت‌فرم ملی کار کنند و برای این پروژه بودجه نیز تزریق شد. در این بین دانشگاه علم و صنعت که در حال حاضر نیز گزینه خودروسازان برای طراحی پلت‌فرم است، توانست چهار سال بعد از نمونه آزمایشگاهی محصول خود رونمایی کند. آذرماه آن سال، در مراسمی که حتی خودروسازان نیز در آن حضور نداشتند، از خودروی ساخته شده روی پلت‌فرم به اصطلاح ملی دانشگاه علم و صنعت رونمایی شد. اگرچه بودجه‌ای کلان برای طراحی این پلت‌فرم تزریق و مسوولان دانشگاه علم و صنعت حسابی از سطح کیفی آن تعریف و تمجید کردند، با این حال نه وزارت صنعت و نه خودروسازان و نه حتی کارشناسان، استقبال لازم را از این محصول دانشگاهی به عمل نیاوردند. در نهایت نیز مشخص نشد کار این پلت‌فرم به کجا کشید و خودروسازان آیا اصلا آن را تست کردند یا ندیده، قیدش را زدند.

شاید گزاف نباشد اگر بگوییم جدی‌ترین اقدام صورت گرفته در حوزه طراحی و ساخت پلت‌فرم ملی در خودروسازی ایران، پروژه ایران‌خودرو در زمان مدیرعاملی هاشم یکه زارع بود. اوایل اردیبهشت ۹۶ بود که ایران‌خودرو با توجه به فضای باز بین‌المللی و شرایط مناسبی که پسابرجام ایجاد کرد، قراردادی ۱۰ جانبه را با شرکت‌های داخلی و خارجی به امضا رساند. در این پروژه، پنج شرکت خارجی از آلمان، کره جنوبی، ایتالیا و بلژیک و پنج مشارکت‌کننده داخلی از دانشگاه‌های امیرکبیر و شریف، انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و خود ایران‌خودرو حضور داشتند و قرار بود پلت‌فرمی اختصاصی برای خودروسازی کشور طراحی و ساخته شود. نکته بارز این پروژه آنجا بود که ایران‌خودرو و به عبارت بهتر، یکه زارع مدیرعامل آن، هر بخش از پلت‌فرم موردنظر را به شرکت‌های معتبر و دارای تخصص در همان زمینه سپرد. از جمله شرکت‌های معتبری که در پروژه ایران‌خودرو حضور داشتند، می‌توان به «پینین فارینا» ایتالیا، «پانچ» بلژیک و «ماهله» آلمان اشاره کرد. در کنار اینها، ایران‌خودرو قطعه‌سازان داخلی را نیز به رسم جهانی، به بازی گرفت تا هم از توان داخلی برای طراحی و ساخت پلت‌فرم نیز استفاده کرده و هم حمایت مادی و معنوی آنها را داشته باشد. زمانی که ایران‌خودرو قرارداد طراحی پلت‌فرم اختصاصی خود را امضا کرد، ایران در دوران پسابرجام قرار داشت و نه‌تنها امکان همکاری‌های بین‌المللی فراهم بود، بلکه از نظر اقتصادی نیز کشور در شرایط نسبتا مناسبی بود. با این حال اما یک سال پس از عقد قرارداد موردنظر، تحریم از راه رسید و رویای ایران‌خودرو و خودروسازی ایران برای داشتن پلت‌فرمی اختصاصی به باد رفت. در نهایت یک سال و اندی بعد نیز یکه زارع از مدیرعاملی ایران‌خودرو کنار گذاشته شد تا پرونده پلت‌فرم اختصاصی این شرکت به بایگانی برود.