۰۷ دی ۱۴۰۳ - ۱۰:۰۸
- وجه تمایز فونیکس FX برقی با تمام برقی های هموطن خود
- ایستگاه‌های شارژ اختصاصی فونیکس NEV به وسعت ایران
- نخستین همایش قطعه سازان زنجیره تامین کرمان موتور برگزار می‌شود
- افتتاح نمایندگی جدید پرشیا موبیلیتی در مهرشهر کرج
- امکان‌سنجی ادغام خودرویی‌ها
- حذف رانت خودرو با ارز تجاری
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
تحلیلگر اقتصادی و فعال صنعت خودرو پیشنهاد داد
پدال نیوز: صنعت خودرو به‌عنوان صنعتی قدیمی در اختیار چند شرکت محدود است و تکنولوژی توسط این شرکت‌ها به وجود می‌آید. صنعت خودرو ایران سال‌ها در حال تولید خودرو است اما هنوز نتوانسته به تکنولوژی طراحی و تولید دست پیدا کند.
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، صنعت خودرو به‌عنوان صنعتی قدیمی در اختیار چند شرکت محدود است و تکنولوژی توسط این شرکت‌ها به وجود می‌آید. صنعت خودرو ایران سال‌ها در حال تولید خودرو است اما هنوز نتوانسته به تکنولوژی طراحی و تولید دست پیدا کند. از این منظر بسیاری معتقد هستند باید سیاست‌گذاری و سرمایه‌گذاری از بخش صنعت خودرو به بخش قطعه‌سازی تغییر کند.
وضعیت اقتصادی ایران و جهان را طی سال جاری و سال آینده چگونه می‌بینید؟
آینده صنعت خودرو ایران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
برندسازی صنعت خودرو ایران، همیشه در سیاست اقتصادی دولت وجود داشته است. هیوندای و ایران‌خودرو (ایران‌ناسیونال سابق) هم‌زمان به ثبت رسیدند و زنجیره تامین صنعت خودرو ما در سطح بین‌المللی بسیار عمیق بوده است. البته در 40 سال اخیر پیوند گسترده‌ای به زنجیره تامین و توزیع جهانی نداشته‌ایم و به برخی منابع خارجی محدود بوده‌ایم. این در حالی است که سایر کشورها در این سال‌ها صنعت خود را تقویت کرده‌اند. اما صنعت خودرو ما منافع مثبتی را نسبت به بازیکنان امروزی این صنعت جهانی در نظر نگرفته است. تیراژ اقتصادی یک خودرو در دنیا، حدود 3میلیون در سال برای هر مدل یا برند است تا بتواند هزینه‌های اولیه برای تولید هر مدل را پوشش دهد. درحال‌حاضر اما تیراژ خودروسازی ما کمتر از یک‌میلیون دستگاه در تمام مدل‌هاست. فولکس‌واگن تنها برای یک برند 7میلیون تولید دارد و با استفاده از این پلت‌فرم در مدل‌های دیگر گستردگی ایجاد کرده است.
صنعت خودرو چه اقداماتی را باید در دستور کار خود قرار دهد؟
خودروسازی ما باید بکوشد صادرات داشته باشد. کشورهایی مانند آلمان هم بازار خوبی ندارند، اما در طول سالیان، محصولات خود را به بازارهای بین‌المللی پیونده زده‌اند. اگر سایه تحریم‌ها نیز در کشور نبود، ده‌ها سال زمان می‌برد تا مدلی شبیه فولکس‌واگن را در کشور پیاده کنیم. بنابراین، استراتژی اقتصادی ما باید به‌گونه‌ای تعریف شود که غافلگیرکننده باشد و رقیب پاسخ فوری برای آن نداشته باشد. یکی از سخت‌ترین استراتژی‌ها برای رقابت، توزیع درست است. به‌طور معمول شرکت‌ها، برندهای دیگر را برای دستیابی به سیستم توزیع، خریداری می‌کنند. در سیستم توزیع بین‌المللی خودرو، اگر بهترین خودرو را هم تولید کنیم، چند دهه زمان می‌برد که به سیستم توزیع بین‌المللی دست پیدا کنیم.
برای عبور از این مراحل، چه راهی پیش‌روی خودروسازان ایرانی است؟
استراتژی گسترش صنعت ما باید خود را به منافع اقتصادی عام پیوند بزند. یعنی سیاست کلان اقتصادی باید با منابع طبیعی و زیرساخت‌های اقتصادی همخوانی داشته باشد. خوشبختانه در سیستم سیاست‌گذاری وزارت صمت این مورد دیده می‌شود. یعنی در ایران آهن، آلومینیوم، منابع انسانی و زیربنای صنعتی را داریم و می‌توانیم با استفاده از منابع مالی سوبسید صادراتی در اختیار قطعه‌سازان ایرانی قرار دهیم. همچنین می‌توانیم هدف‌گذاری کنیم که 10درصد قطعات مورد نیاز 6 تولیدکننده اول جهان باید تا 10 سال آینده از ایران تامین شود. یعنی برنامه‌ریزی‌ها باید به این سمت برود که با ارائه یارانه و مشوق‌های مناسب، کشورمان را به تامین‌کننده شرکت‌های بزرگ خودروسازی تبدیل کنیم. در این صورت، رقابتی بین تولیدکنندگان ایجاد می‌شود و می‌توانیم به مرکز قطعه‌سازی صنعت خودرو دنیا تبدیل شویم. دوستان در وزارت صنایع به دنبال این مسیر هستند. تیراژ اقتصادی قطعه بسیار پایین‌تر از یک خودرو کامل است. بنابراین این همان هدفی است که سیاست‌گذاران صنعت خودرو می‌توانند در نظر بگیرند و به نتیجه برسند.
به‌نظر شما در صنعت قطعه کشور زیرساخت‌های لازم برای دستیابی با چنین هدفی وجود دارد؟
در مقابل باید مشوقی برای سایر خودروسازان خارجی در نظر گرفته شود که به‌ازای قطعاتی که از ایران خریداری می‌کنند، مثلا 20درصد معافیت گمرکی داشته باشند. باتوجه به تحریم‌نبودن واردات خودرو و الحاقیه مربوط به آزادسازی آن در لایحه بودجه سال 99، این پیشنهاد برای خودروسازان خارجی قابل‌بررسی خواهد بود و از سوی برخی از آن‌ها استقبال خواهد شد.
پس هدف‌گذاری ما باید بر تقویت صنعت قطعه متمرکز شود؟
شاید دیگر برای تبدیل شدن به خودروساز کمی دیر شده باشد اما این پتانسیل در کشور وجود دارد که در زمینه قطعه‌سازی پیشرفت داشته باشیم. در همین زمینه با امیرعلی امیری، تحلیلگر اقتصادی و فعال صنعت خودرو که فارغ‌التحصیل دانشگاه هاروارد است، به گفت‌وگو پرداختیم.
وضعیت اقتصادی ایران و جهان را طی سال جاری و سال آینده چگونه می‌بینید؟
سال جاری بسیار سخت بود و فشار اقتصادی که ازسوی آمریکا با تحریم مستقیم خودروسازی ایران بر این صنعت وارد شده، اثرات منفی داشته است. درواقع سایر کشورها به‌دلیل فشارهای آمریکا با ایران قطع همکاری کرده‌اند. اما با این حال همکاری ما با چین ادامه داشت که متاسفانه متاثر از شیوع ویروس کرونا تا مدتی کاهش محسوسی خواهد یافت. در این میان، با قیمت جدید نفت هم مواجهیم که نمی‌تواند تاثیر چندانی بر اقتصاد ما داشته باشد، چراکه ما پیش‌تر با تاثیرات آن روبه‌رو بوده‌ایم و در حال تحمل این شرایط هستیم. البته سایر کشورها شاهد تاثیرات منفی آن در کوتاه‌مدت خواهند بود، اما ایران باتوجه به شرایط خود در سال‌های اخیر آموخته است که چگونه اثرات منفی را متحمل شود و بازار به‌ویژه در بخش خصوصی راه حل خود پیدا کرده است. این موضوع در صنعت تولید خودروهای باری در برخی شرکت‌ها دیده می‌شود. درهرحال، قرنطینه‌سازی اقتصادی ایران توسط آمریکا با هدف فشار حداکثری بر اقتصاد ما بی‌تاثیر نخواهد بود. اما اگر همین فشار اقتصادی به کشورهای دیگر مانند عربستان‌سعودی، قطر و کشورهای آفریقایی وارد می‌شد، به‌سرعت به زانو درمی‌آمدند. اما ایران دو سرمایه در اختیار دارد که در کشورهای دیگر دیده نمی‌شود. نخست این‌که در کشور از سرمایه انسانی خوبی برخورداریم. دوم آن‌که از زیرساخت صنعتی قدیمی بهره می‌بریم که از دهه 40میلادی به بعد در کشور ایجاد شده است.
عربستان‌سعودی چنین زیرساخت و منابع انسانی را ندارد و برخی کشورها هم این دو را دارند اما سرمایه ایران را ندارند. فشارهای آمریکا کوتاه‌مدت خواهد بود. ایران 2.8تریلیون‌دلار نفت‌وگاز به‌عنوان سرمایه در اختیار دارد و دنیا از این موضوع باخبر است. ترازنامه اقتصادی ما از بسیاری کشورها مانند عربستان بهتر است و در 3 تا 10سال آینده اقتصاد خوبی خواهیم داشت.
آینده صنعت خودرو ایران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
برندسازی صنعت خودرو ایران، همیشه در سیاست اقتصادی دولت وجود داشته است. هیوندای و ایران‌خودرو (ایران‌ناسیونال سابق) هم‌زمان به ثبت رسیدند و زنجیره تامین صنعت خودرو ما در سطح بین‌المللی بسیار عمیق بوده است. البته در 40 سال اخیر پیوند گسترده‌ای به زنجیره تامین و توزیع جهانی نداشته‌ایم و به برخی منابع خارجی محدود بوده‌ایم. این در حالی است که سایر کشورها در این سال‌ها صنعت خود را تقویت کرده‌اند. اما صنعت خودرو ما منافع مثبتی را نسبت به بازیکنان امروزی این صنعت جهانی در نظر نگرفته است. تیراژ اقتصادی یک خودرو در دنیا، حدود 3میلیون در سال برای هر مدل یا برند است تا بتواند هزینه‌های اولیه برای تولید هر مدل را پوشش دهد. درحال‌حاضر اما تیراژ خودروسازی ما کمتر از یک‌میلیون دستگاه در تمام مدل‌هاست. فولکس‌واگن تنها برای یک برند 7میلیون تولید دارد و با استفاده از این پلت‌فرم در مدل‌های دیگر گستردگی ایجاد کرده است.
صنعت خودرو چه اقداماتی را باید در دستور کار خود قرار دهد؟
خودروسازی ما باید بکوشد صادرات داشته باشد. کشورهایی مانند آلمان هم بازار خوبی ندارند، اما در طول سالیان، محصولات خود را به بازارهای بین‌المللی پیونده زده‌اند. اگر سایه تحریم‌ها نیز در کشور نبود، ده‌ها سال زمان می‌برد تا مدلی شبیه فولکس‌واگن را در کشور پیاده کنیم. بنابراین، استراتژی اقتصادی ما باید به‌گونه‌ای تعریف شود که غافلگیرکننده باشد و رقیب پاسخ فوری برای آن نداشته باشد. یکی از سخت‌ترین استراتژی‌ها برای رقابت، توزیع درست است. به‌طور معمول شرکت‌ها، برندهای دیگر را برای دستیابی به سیستم توزیع، خریداری می‌کنند. در سیستم توزیع بین‌المللی خودرو، اگر بهترین خودرو را هم تولید کنیم، چند دهه زمان می‌برد که به سیستم توزیع بین‌المللی دست پیدا کنیم.
برای عبور از این مراحل، چه راهی پیش‌روی خودروسازان ایرانی است؟
استراتژی گسترش صنعت ما باید خود را به منافع اقتصادی عام پیوند بزند. یعنی سیاست کلان اقتصادی باید با منابع طبیعی و زیرساخت‌های اقتصادی همخوانی داشته باشد. خوشبختانه در سیستم سیاست‌گذاری وزارت صمت این مورد دیده می‌شود. یعنی در ایران آهن، آلومینیوم، منابع انسانی و زیربنای صنعتی را داریم و می‌توانیم با استفاده از منابع مالی سوبسید صادراتی در اختیار قطعه‌سازان ایرانی قرار دهیم. همچنین می‌توانیم هدف‌گذاری کنیم که 10درصد قطعات مورد نیاز 6 تولیدکننده اول جهان باید تا 10 سال آینده از ایران تامین شود. یعنی برنامه‌ریزی‌ها باید به این سمت برود که با ارائه یارانه و مشوق‌های مناسب، کشورمان را به تامین‌کننده شرکت‌های بزرگ خودروسازی تبدیل کنیم. در این صورت، رقابتی بین تولیدکنندگان ایجاد می‌شود و می‌توانیم به مرکز قطعه‌سازی صنعت خودرو دنیا تبدیل شویم. دوستان در وزارت صنایع به دنبال این مسیر هستند. تیراژ اقتصادی قطعه بسیار پایین‌تر از یک خودرو کامل است. بنابراین این همان هدفی است که سیاست‌گذاران صنعت خودرو می‌توانند در نظر بگیرند و به نتیجه برسند.
به‌نظر شما در صنعت قطعه کشور زیرساخت‌های لازم برای دستیابی با چنین هدفی وجود دارد؟
سیاست درست این نیست که مثلا شرکتی مانند سایپادیزل نیازی به افزایش ناگهانی تیراژ و افزایش سطح داخلی‌سازی ندارد، بلکه این شرکت باید در هدف‌گذاری خود طی چند سال داخلی‌سازی قطعات را به 30 تا 40درصد برساند.
پس هدف‌گذاری ما باید بر تقویت صنعت قطعه متمرکز شود؟
بله؛ قطعه‌سازی در اولویت است؛ باید تقویت شود و در مسیر بین‌المللی شدن قرار گیرد. در این مسیر تنها برندینگ مهم نیست، بلکه کیفیت هم از اهمیت برخوردار است. در بحرانی که آمریکا برای ایران ایجاد کرده دولت به‌خوبی از بخش خصوصی حمایت به عمل آورده است. هرچند دولت به دلیل رویارویی با چالش‌هایی که آمریکا به وجود آورده، نمی‌تواند تمام کارها را به‌درستی انجام دهد، با این حال اما در کشور ما اراده کمک به صنعت به‌ویژه در بخش خصوصی بسیار زیاد است.
دنیای خودرو
خبر فارسی
تازه های سایت
