سرگذشت دو دهه قیمت گذاری خودرو در صنعت خودروسازی +نمودار

به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ مقایسه شاخص بهای ساخت (تولید) و قیمت خودرو طی سال‌های ۷۶ تا ۹۷ نشان می‌دهد طی ۲۱ سال گذشته، فاصله هزینه ساخت تولید و قیمت خودرو با یکدیگر، دو دوره متفاوت را تجربه کرده است. بر این اساس، در دوران قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار، فاصله هزینه تولید با قیمت، بسیار کمتر از دورانی است که قیمت به‌صورت دستوری (توسط شورای رقابت یا سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار) تعیین شده است.

به عبارت بهتر، اگرچه دولت سعی کرده با قیمت‌گذاری دستوری، قیمت خودروهای داخلی را با ادعای حمایت از مصرف‌کنندگان کنترل کند، با این حال از سوی دیگر به سرکوب قیمت در خودروسازی و به تبع آن، قطعه‌سازی پرداخته است. به نظر می‌رسد استدلال دولت این است که چون از خودروسازان به واسطه محدودیت‌های تعرفه‌ای و واردات و همچنین کمک‌ها و تسهیلات مالی، حمایت به عمل می‌آورد، پس حق دارد در تعیین قیمت خودروها نیز اعمال نظر کند. هرچند دولت در مقاطعی اجازه داده قیمت خودروها به نوعی آزاد شده و در حاشیه بازار تعیین شود، اما هر بار از وسط راه بازگشته و دوباره رو به سیاست سرکوب قیمت آورده است.

طبق این سیاست، خودروسازان حق ندارند نرخ محصولات خود را به دلخواه (به گفته خودشان بر اساس کل هزینه‌های تولید) یا بر اساس حاشیه بازار تعیین کنند و این دولت است که به آنها می‌گوید فلان محصول را با چه قیمتی بفروشند. با وجود آنکه فعالان صنعت خودرو سال‌هاست به سیاست سرکوب قیمت انتقاد و آن را مانع توسعه خودروسازی و همچنین زیان انباشته هنگفت این صنعت می‌دانند، دولت زیر بار تغییر آن نمی‌رود. آن طور که فعالان صنعت خودرو و برخی کارشناسان عنوان می‌کنند، سیاست سرکوب قیمت تبعات منفی زیادی در حوزه‌های مختلف تولید، کیفیت، تحقیق و توسعه، طراحی و عرضه محصولات جدید و البته جذب نقدینگی به دنبال داشته است و دولتی‌ها نیز از این مسائل باخبرند، اما به دلیل سیاست‌های پوپولیستی، دست از سرکوب قیمت برنمی‌دارند.

به اعتقاد آنها، یکی از چالش‌های بزرگ ناشی از قیمت‌گذاری دستوری، ضعف بنیه مالی قطعه‌سازان است. از آنجاکه قیمت خودروها به‌صورت دستوری تعیین می‌شود، شرکت‌های خودروساز نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازها را سر وقت بپردازند و این موضوع ضمن آنکه در مقاطعی سبب افت تیراژ شده، به تعدیل نیروی انسانی در واحدهای تولید قطعه نیز منجر شده است. شدت این اتفاقات در دوران بحرانی مانند تحریم، بیشتر بوده و با وجود آنکه خودروسازان و قطعه‌سازان انتظار داشته‌اند دولت حداقل در این مقطع دست از سرکوب قیمت بردارد، اما این سیاست همچنان اجرا شده است. یکی از تبعات فرعی این ماجرا، رشد نیاز صنعت خودرو به تسهیلات بانکی است؛ از آنجاکه خودروسازان به دلیل سرکوب قیمت نمی‌توانند محصولات‌شان را متناسب با هزینه‌های واقعی تولید به فروش برسانند، همواره با کسری بودجه مواجه و مجبور می‌شوند به سمت دریافت تسهیلات بانکی بروند. به گفته خودروسازان، بهره بالای تسهیلات بانکی در کنار جریمه‌های تاخیر، یکی از دلایل بالا بودن هزینه تولید خودرو در کشور است، حال آنکه اگر دولت اجازه می‌داد خودروها در حاشیه بازار فروخته شوند، بیشتر نقدینگی موردنیاز خودروسازان از مسیر فروش تامین و نیاز به تسهیلات پر هزینه، به حداقل می‌رسید. خودروسازان بر این باورند که این سناریو می‌توانست و می‌تواند به کاهش هزینه تولید بینجامد و تبعات مثبتی به ویژه در بحث پرداخت به موقع مطالبات قطعه‌سازان داشته باشد.

چالش دیگر در ماجرای سرکوب قیمت، به کیفیت خودروها مربوط می‌شود. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، وقتی نسبت صحیحی بین هزینه واقعی تولید و قیمت دیکته شده (از سوی دولت) وجود نداشته باشد، افت کیفیت، اتفاقی طبیعی خواهد بود که نمی‌توان مانع آن شد. آنها تلویحا این را هم می‌گویند که یکی از دلایل نزول کیفی خودروها (به ویژه پس از داخلی‌سازی) همین سیاست سرکوب قیمت است که خودروساز و قطعه‌ساز را مجبور می‌کند برای کاهش هزینه‌ها، کیفیت را به نوعی قربانی کنند. در کنار کیفیت اما به محاق رفتن تحقیق و توسعه و ضعف صادرات نیز از دیگر تبعات منفی سیاست سرکوب قیمت به شمار می‌روند. در خودروسازی دنیا معمولا سه درصد از درآمد فروش صرف تحقیق و توسعه می‌شود که از دل آن، محصولات جدید با فناوری‌های پیشرفته و رشد سطح ایمنی بیرون می‌آید. اختصاص سه درصد از درآمد فروش خودروسازان جهان البته در شرایطی است که آنها با سیاست‌های دستوری قیمت مواجه نبوده و در فضایی رقابتی فعالیت می‌کنند. در این فضا طبعا امکان افزایش بی‌منطق قیمت‌ها وجود ندارد و خودروسازان همواره در تلاشند تا محصولاتی با حداکثر کیفیت و حداقل قیمت را روانه بازار کنند. خودروسازان خارجی البته مانند شرکت‌های خودروساز ایرانی تلاش می‌کنند تا حد امکان از هزینه تولید بکاهند، منتها نه به قیمت قربانی کردن کیفیت.

  افت و خیز شاخص‌های هزینه تولید و قیمت

اما بنابر آماری که بانک مرکزی منتشر کرده، طی سال ۷۸ تا ۹۷، نسبت هزینه تولید و قیمت خودروهای داخلی، دو دوره متفاوت را تجربه کرده است. در دوره اول یعنی حدفاصل سال‌های ۷۸ تا ۸۸، قیمت خودرو بر اساس حاشیه بازار تعیین می‌شده و در دوره بعدی یعنی ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۶ نیز قیمت‌گذاری در اختیار  سایر نهادها بوده و طبعا به‌صورت دستوری تعیین شده است.طبق این آمار، در دوره نخست، حداکثر فاصله هزینه تولید و قیمت تمام شده خودروهای داخلی، ۲۹۵ واحد بوده، حال آنکه در دوره دوم، این فاصله به هزار و ۵۵۶ واحد رسیده است. مبدا آمار موردنظر، با فاکتور گرفتن از سال‌های ۷۶و۷۷ که مرجع قیمت‌گذاری مشخص نیست، سال ۱۳۷۸ است، سالی که طی آن، شاخص هزینه تولید روی عدد ۱۴۷ ایستاده و شاخص قیمت خودرو ۱۲۵ بوده است که اختلاف ۲۲ واحدی را نشان می‌دهد. این اختلاف در سال ۷۹ به ۴۱ رسیده و طی سال ۸۰ نیز عدد ۴۹ را به ثبت رسانده است. در سال ۸۱ اما شاخص هزینه تولید به عدد ۱۹۶ رسیده و شاخص قیمت نیز ۱۲۸ بوده، یعنی اختلاف ۶۸ واحدی. در سال بعد اما اختلاف این دو شاخص به ۹۴ واحد افزایش یافته است. طی سال ۸۳ اما اختلاف شاخص‌های موردنظر به ۱۳۱ واحد رسیده و در سال بعد نیز عدد ۱۵۵ را ثبت کرده است. در سال ۸۵ هم اختلاف دو شاخص هزینه تولید و قیمت، ۱۸۷ واحد بوده که علاوه بر رشد شاخص هزینه تولید، با کاهش شاخص قیمت نیز ارتباط دارد. بر اساس آمار منتشره، شاخص قیمت خودرو طی سال‌های ۸۱ تا ۸۵ نزولی بوده و در سال آخر کمترین عدد برای شاخص قیمت به ثبت رسیده است.  

از ۸۶ تا ۹۷ اما روند شاخص قیمت صعودی بوده، به ویژه در دوران ورود شورای رقابت به پروسه قیمت‌گذاری خودرو. طی سال ۸۶، اختلاف دو شاخص مورد بررسی، ۲۲۱ واحد بوده و در سال بعد به ۲۸۳ واحد افزایش یافته است. در نهایت طی سال ۸۸ به‌عنوان آخرین مقطع قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار، اختلاف قیمت بین شاخص‌های موردنظر به ۲۹۵ واحد رسیده، آن هم در حالی که شاخص قیمت در مقایسه با سال قبل از آن ثابت مانده است.بنابر آمار بانک مرکزی، قیمت‌گذاری خودرو طی سال‌های ۸۹ تا اواخر ۹۱ دیگر بر اساس حاشیه بازار نبوده و در نهایت نیز شورای رقابت به‌عنوان مرجع تصمیم گیرنده درباره قیمت خودرو، به ماجرا ورود کرده است. در این بازه زمانی تقریبا سه ساله، اختلاف بین شاخص‌های هزینه تولید و قیمت به ترتیب ۳۸۸، ۶۶۳ و ۹۰۲ واحد بوده است که نشان می‌دهد خروج از حیطه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، به ثبات نسبی قیمت در مقابل رشد هزینه تولید منجر شده است.