۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۳:۵۷
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
بازی باخت - باخت قیمت گذاری دستوری
پدال نیوز: رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت در حاشیه جلسه هفته گذشته هیات دولت با اشاره به اینکه قیمت خودرو از بهمن ماه سال گذشته تغییری نداشته، صعودی شدن نمودار قیمت محصولات خودروسازان در بازار را ناشی از عوامل دیگری دانسته است.
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ با توجه به اظهار نظر سیاست گذار کلان خودرو، این سوال مطرح می‌شود که آیا جلوگیری از افزایش قیمت محصولات خودروسازان از مبدا به نفع بازار و مصرف‌کننده بوده است ؟
برای پاسخ به این سوال ابتدا باید ببینم که در بهمن ماه چه رویدادی رخ داد که هم اکنون معیار وزیر برای نوسانات قیمتی خودرو در نظر گرفته شده است. آنچه مشخص است در بهمن ماه سال گذشته و پس از حضور چهارماهه رضا رحمانی در وزارت صنعت، معدن و تجارت،وی به نوعی آزاد‌سازی قیمت را در این ماه اعلام کرد. در آن ایام بسیاری از کارشناسان و دست اندرکاران صنعت خودرو با توجه به تصمیم‌گیری شجاعانه وی در این زمینه،رحمانی را وزیری خواندند که در شرایط بحرانی تصمیمی به‌دور از افکار پوپولیستی و عوامانه اتخاذ کرده است. همزمان با حضور رحمانی در مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت خودروسازان شرایط نامساعدی به واسطه اعمال تحریم‌ها داشتند. از یکسو بیش از یک میلیون دستگاه خودروی ثبت نامی و معوق داشتند و از سوی دیگر ۲۰۰ هزار دستگاه ناقص در این شرکت‌ها دپو شده بود. در همین حال تولید نیز به دلیل خروج شرکای خارجی و قطع ارتباط با تامین‌کنندگان قطعه، روند نزولی را طی می‌کرد. بدین ترتیب رضا رحمانی برای پایان دادن به وضعیت نامناسب خودروسازان و همچنین زیانی که به واسطه تولید هر خودرو متحمل می‌شدند آزاد‌سازی قیمت‌ها در بهمن را کلید زد.
هر چند همزمان با آغاز قیمت‌گذاری خودرو با حاشیه ۵ درصدی بازار، قیمت خودرو کمی افزایش یافت اما پس از آن دیگر نه حاشیه بازاری برای قیمت‌گذاری در کار بود و نه رویه و دستورالعملی برای قیمت‌گذاری. بنابراین سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و در کنار آن ستاد تنظیم بازار بار دیگر مرجع قیمت‌گذاری خودرو شناخته شدند. حال این سوال مطرح شده را بار دیگر بیان می‌کنیم که قیمت‌گذاری دستوری چه سرنوشتی برای خودروسازی کشور تا به امروز رقم زده است؟ اولین تاثیرپذیری در یک سال اخیر را باید در روند تولید خودرو دید.چنانچه نمودار تولید خودروسازان را طی مدت زمان ذکر شده رسم کنیم، شاهد هستیم که تولید همچنان روند نزولی داشته است. این در شرایطی است که یکی از عوامل موثر بر قیمت خودرو در بازار وضعیت عرضه شرکت‌های خودروساز است. به این ترتیب بعد از کاهش عرضه و اوج‌گیری تقاضا در بازار،خودرو از صف کالاهای مصرفی خود را جدا کرد و به نوعی خود را در صف کالاهای سرمایه‌ای جای داد.
ورود خودرو به جمع کالاهای سرمایه سبب شد تا این کالا برای دارندگان سرمایه‌های سرگردان جذاب شود. هجوم دارندگان سرمایه به بازار خودرو برای تبدیل دارایی نقدی خود به کالا، کفه طرف تقاضا را در این بازار به نسبت طرف عرضه سنگین کرد. رشد تقاضا در شرایطی در بازار خودرو اتفاق افتاد که همان طور که اشاره شد شاهد افت تولید خودروسازان بودیم. یکی از عمده دلایل افت تولید خودروسازان افزایش هزینه تولید در غیاب منابع مالی کافی در حساب این شرکت‌ها برای پوشش افزایش هزینه‌های مرتبط با خطوط تولید بود. آنچه مشخص است خودروسازان در نبود بهره‌وری تنها با افزایش قیمت خودرو به جبران هزینه‌های خود می‌پردازند این درشرایطی است که با برقراری قیمت‌گذاری دستوری از اسفندماه سال گذشته این منبع درآمدی آن هم در شرایط تحریم به کلی بسته شد.
در این بین ارزیابی وضعیت مالی خودروسازان از سال گذشته نشان می‌دهد که بخش زیادی از مشکل نقدینگی خودروسازان به تداوم قیمت‌گذاری دستوری و زیان بزرگی بر می‌گردد که به خودروسازان در این مدت تحمیل شده است. بر این اساس به نظر می‌رسد که اگر وزارت صمت به نوعی بر تصمیم خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار می‌ایستاد شاید خودروسازی کشور هم اکنون از وضعیت بهتری برخوردار بود و خودروسازان مجبور نبودند که بابت تولید هر خودرو با زیان مواجه شوند. اما در مورد چرایی عقب نشینی وزارت صمت از تصمیم آزاد‌سازی قیمت خودرو سوالات زیادی مطرح است و اینکه چرا رحمانی موضع خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را تغییر داد، با اظهار نظر‌هایی از سوی کارشناسان همراه است.
چرخه معیوب
تغییر سیاست وزارت صمت در ارتباط با استفاده از ساختار جدید قیمت‌گذاری خودرو، نه به نفع مصرف‌کننده تمام شده است نه به نفع شرکت‌های خودروساز.
حال این سوال مطرح است که چنانچه وزارت صمت به جای توقف ساختار جدید قیمت‌گذاری آن را ادامه می‌داد امروز بعد از گذشت نزدیک به یک‌سال، وضعیت بازار چگونه بود؟
این احتمال قریب به یقین بود که چنانچه ساختار طرح شده در ارتباط با قیمت‌گذاری خودرو از سوی سکاندار اصلی این صنعت تدوام می‌یافت، شاهد ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا بودیم.
بی‌تردید ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا روی قیمت هم تاثیر خود را می‌گذاشت و ترمز افزایش قیمت را در بازار می‌کشید.
استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا امتحان خود را در بسیاری از بازارها پس داده است. با این حال زمانی که وزارت صمت به سمت استفاده از این مکانیزم در بازار خودرو حرکت کرد، بسیاری از کارشناسان نسبت به نوپایی این مکانیزم و اثربخشی آن در بازار ( افزایش قیمت‌ها) هشدار می‌دادند. در عین حال این کارشناسان توصیه می‌کردند که چنانچه مدیران ارشد وزارت صمت صبوری کنند، به تدریج نمودار قیمتی خودرو در بازار روند کاهشی را تا رسیدن به یک نقطه تعادلی در پیش خواهد گرفت.
اما وزارت‌نشینان از صبر و طاقت لازم در این زمینه برخوردار نبودند، به مجردی که پیش‌بینی کارشناسان در ارتباط با افزایش قیمت خودرو محقق شد، مدیران ارشد وزارت صمت عقب نشستند. این عقب‌نشینی باعث شد بار دیگر استفاده از اهرم سرکوب قیمتی در دستور کار آنها قرار گیرد.
آنچه مشخص است استفاده از فرمول قیمت‌گذاری دستوری توسط وزارت صمت سبب ایجاد سیکلی معیوب در اقتصاد کشور می‌شود. هزینه این سیکل معیوب را نه تنها مصرف‌کننده و تولید‌کننده که کل جامعه پرداخت می‌کنند. در این ارتباط یکی از اقتصاددانان کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید اصولا حضور دولت در هر بخشی و اعمال سیاست‌های آن توام با توزیع رانت است. این اتفاق را در ارتباط با استفاده از سیاست قیمت‌گذاری دستوری در ارتباط با بازار خودرو نیز شاهد هستیم. این اقتصاددان ادامه می‌دهد سیاست دیکته شده قیمت از سوی مدیریت ارشد وزارت صمت به خودروسازان یک سوبسید پنهان ایجاد می‌کند. کسانی که بتوانند خودرو را از دست اول تهیه کنند چه دلال و واسطه باشند و چه مصرف‌کننده، از این رانت برخوردار می‌شوند.وی ادامه می‌دهد در حالی که عده‌ای از این رانت برخوردار هستند، شاهد هستیم که بخش قابل‌توجهی از مشتریان دستشان به محصولات عرضه شده خودروسازان در طرح‌های فروش نمی‌رسد. این بخش از مصرف‌کنندگان به ناچار راهی بازار می‌شوند و مجبور هستند خودروی خود را با قیمت‌های موجود در بازار خریداری کنند. البته زیان قیمت‌گذاری دستوری به همین جا ختم نمی‌شود. همان‌طور که اشاره شد زیان حاصل از این سیاست توسط کل افراد جامعه پرداخت می‌شود.
اما چگونه زیان حاصل از قیمت گذاری دستوری را کل افراد جامعه پرداخت می‌کنند؟
توجیه تحریم
در حالی استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا برای تعیین قیمت خودرو باید مورد توجه قرار گیرد که سیاستگذار کلان خودرو شرایط تحریمی حاکم بر اقتصاد کشور را به عنوان دلیل حضور خود در فرآیند قیمت‌گذاری مطرح می‌کند. این اقتصاددان به خبرنگار ما می‌گوید این استدلال تنها از سوی مدیران ارشد وزارت صمت می‌تواند توجیه‌پذیر باشد. او ادامه می‌دهد فرقی میان شرایط تحریمی و غیرتحریمی وجود ندارد. در هر یک از دو حالت، یعنی شرایط تحریمی و غیرتحریمی، دولت باید علاوه بر خروج خود از چرخه قیمت‌گذاری شرایط را برای ایجاد مکانیزم عرضه و تقاضا در بازار مهیا کند.در حالی که این اقتصاددان فرقی میان شرایط تحریمی و غیر تحریمی قائل نیست. سیاستگذار کلان خودرو معتقد است به منظور جلوگیری از اجحاف در حق مصرف‌کننده در فرآیند قیمت‌گذاری حضور پیدا می‌کند. مدیران ارشد وزارت صمت می‌گویند در دوران تحریم تولید کاهش می‌یابد مصرف کنندگان به دلیل این اتفاق دسترسی به خودرو ندارند. این مساله راه را برای مداخله دولت در بازار خودرو باز می‌کند.این اقتصاددان با رد این استدلال وزارت صمت می‌گوید دخالت دولت در فرآیند قیمت‌گذاری چه نفعی را متوجه بازار یا خطوط تولید خودروسازان کرده است؟ آیا وضعیت تولید بهبود یافته است، آیا دسترسی مصرف کنندگان به خودرو تسهیل شده است؟ در مجموع این دخالت چه اتفاق مثبتی را به همراه داشته است؟او می‌گوید پاسخ به تمام پرسش‌های مطرح شده منفی است. بنابراین مشخص است دولت باید حتی در شرایط تحریمی دست از دخالت در بازار بردارد و اجازه دهد مکانیزم عرضه و تقاضا بر بازار حاکم شود.
دنیای اقتصاد
برای پاسخ به این سوال ابتدا باید ببینم که در بهمن ماه چه رویدادی رخ داد که هم اکنون معیار وزیر برای نوسانات قیمتی خودرو در نظر گرفته شده است. آنچه مشخص است در بهمن ماه سال گذشته و پس از حضور چهارماهه رضا رحمانی در وزارت صنعت، معدن و تجارت،وی به نوعی آزاد‌سازی قیمت را در این ماه اعلام کرد. در آن ایام بسیاری از کارشناسان و دست اندرکاران صنعت خودرو با توجه به تصمیم‌گیری شجاعانه وی در این زمینه،رحمانی را وزیری خواندند که در شرایط بحرانی تصمیمی به‌دور از افکار پوپولیستی و عوامانه اتخاذ کرده است. همزمان با حضور رحمانی در مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت خودروسازان شرایط نامساعدی به واسطه اعمال تحریم‌ها داشتند. از یکسو بیش از یک میلیون دستگاه خودروی ثبت نامی و معوق داشتند و از سوی دیگر ۲۰۰ هزار دستگاه ناقص در این شرکت‌ها دپو شده بود. در همین حال تولید نیز به دلیل خروج شرکای خارجی و قطع ارتباط با تامین‌کنندگان قطعه، روند نزولی را طی می‌کرد. بدین ترتیب رضا رحمانی برای پایان دادن به وضعیت نامناسب خودروسازان و همچنین زیانی که به واسطه تولید هر خودرو متحمل می‌شدند آزاد‌سازی قیمت‌ها در بهمن را کلید زد.
هر چند همزمان با آغاز قیمت‌گذاری خودرو با حاشیه ۵ درصدی بازار، قیمت خودرو کمی افزایش یافت اما پس از آن دیگر نه حاشیه بازاری برای قیمت‌گذاری در کار بود و نه رویه و دستورالعملی برای قیمت‌گذاری. بنابراین سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و در کنار آن ستاد تنظیم بازار بار دیگر مرجع قیمت‌گذاری خودرو شناخته شدند. حال این سوال مطرح شده را بار دیگر بیان می‌کنیم که قیمت‌گذاری دستوری چه سرنوشتی برای خودروسازی کشور تا به امروز رقم زده است؟ اولین تاثیرپذیری در یک سال اخیر را باید در روند تولید خودرو دید.چنانچه نمودار تولید خودروسازان را طی مدت زمان ذکر شده رسم کنیم، شاهد هستیم که تولید همچنان روند نزولی داشته است. این در شرایطی است که یکی از عوامل موثر بر قیمت خودرو در بازار وضعیت عرضه شرکت‌های خودروساز است. به این ترتیب بعد از کاهش عرضه و اوج‌گیری تقاضا در بازار،خودرو از صف کالاهای مصرفی خود را جدا کرد و به نوعی خود را در صف کالاهای سرمایه‌ای جای داد.
ورود خودرو به جمع کالاهای سرمایه سبب شد تا این کالا برای دارندگان سرمایه‌های سرگردان جذاب شود. هجوم دارندگان سرمایه به بازار خودرو برای تبدیل دارایی نقدی خود به کالا، کفه طرف تقاضا را در این بازار به نسبت طرف عرضه سنگین کرد. رشد تقاضا در شرایطی در بازار خودرو اتفاق افتاد که همان طور که اشاره شد شاهد افت تولید خودروسازان بودیم. یکی از عمده دلایل افت تولید خودروسازان افزایش هزینه تولید در غیاب منابع مالی کافی در حساب این شرکت‌ها برای پوشش افزایش هزینه‌های مرتبط با خطوط تولید بود. آنچه مشخص است خودروسازان در نبود بهره‌وری تنها با افزایش قیمت خودرو به جبران هزینه‌های خود می‌پردازند این درشرایطی است که با برقراری قیمت‌گذاری دستوری از اسفندماه سال گذشته این منبع درآمدی آن هم در شرایط تحریم به کلی بسته شد.
در این بین ارزیابی وضعیت مالی خودروسازان از سال گذشته نشان می‌دهد که بخش زیادی از مشکل نقدینگی خودروسازان به تداوم قیمت‌گذاری دستوری و زیان بزرگی بر می‌گردد که به خودروسازان در این مدت تحمیل شده است. بر این اساس به نظر می‌رسد که اگر وزارت صمت به نوعی بر تصمیم خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار می‌ایستاد شاید خودروسازی کشور هم اکنون از وضعیت بهتری برخوردار بود و خودروسازان مجبور نبودند که بابت تولید هر خودرو با زیان مواجه شوند. اما در مورد چرایی عقب نشینی وزارت صمت از تصمیم آزاد‌سازی قیمت خودرو سوالات زیادی مطرح است و اینکه چرا رحمانی موضع خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را تغییر داد، با اظهار نظر‌هایی از سوی کارشناسان همراه است.
به‌طوری‌که برخی از کارشناسان خودرو معتقدند تغییر ساختار قیمت‌گذاری که وزارت صمت به دنبال آن بود به نوعی با مخالفت مقامات بالای کشور روبه‌رو شد. بنابراین با مخالفت مقام‌های ارشد کشور، وزارت صمت از موضع خود عقب نشست. اما برخی دیگر از کارشناسان می‌گویند با توجه به مصوبه سران سه قوه مبنی بر تغییر مرجع قیمت‌گذاری از شورای رقابت به سازمان حمایت، دست وزارت صمت برای تغییر ساختار قیمت‌گذاری باز گذاشته شد اما سیاست گذار کلان خودرو اسیر سیاست‌های پوپولیستی شد. اشاره این کارشناسان به تجمعاتی است که در مقابل وزارت صمت برای تحویل خودروهای معوق برگزار شد. تحت تاثیر همین اتفاقات وزیر از ساختار جدید قیمت‌گذاری عقب نشست. عقب نشینی وزیر ترمز افزایش قیمت را از مبدا کشید. توقف ساختار جدید قیمت‌گذاری و بازگشت به عقب سبب شد همچنان بازار برای سرمایه‌های سرگردان جذاب باشد و از سوی دیگر نه تنها روند تولید خودروسازان بهبود نیافت بلکه تداوم ساختار قیمت‌گذاری دستوری چاله زیان انباشته آنها را عمیق‌تر کرد.
تغییر سیاست وزارت صمت در ارتباط با استفاده از ساختار جدید قیمت‌گذاری خودرو، نه به نفع مصرف‌کننده تمام شده است نه به نفع شرکت‌های خودروساز.
حال این سوال مطرح است که چنانچه وزارت صمت به جای توقف ساختار جدید قیمت‌گذاری آن را ادامه می‌داد امروز بعد از گذشت نزدیک به یک‌سال، وضعیت بازار چگونه بود؟
این احتمال قریب به یقین بود که چنانچه ساختار طرح شده در ارتباط با قیمت‌گذاری خودرو از سوی سکاندار اصلی این صنعت تدوام می‌یافت، شاهد ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا بودیم.
بی‌تردید ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا روی قیمت هم تاثیر خود را می‌گذاشت و ترمز افزایش قیمت را در بازار می‌کشید.
استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا امتحان خود را در بسیاری از بازارها پس داده است. با این حال زمانی که وزارت صمت به سمت استفاده از این مکانیزم در بازار خودرو حرکت کرد، بسیاری از کارشناسان نسبت به نوپایی این مکانیزم و اثربخشی آن در بازار ( افزایش قیمت‌ها) هشدار می‌دادند. در عین حال این کارشناسان توصیه می‌کردند که چنانچه مدیران ارشد وزارت صمت صبوری کنند، به تدریج نمودار قیمتی خودرو در بازار روند کاهشی را تا رسیدن به یک نقطه تعادلی در پیش خواهد گرفت.
اما وزارت‌نشینان از صبر و طاقت لازم در این زمینه برخوردار نبودند، به مجردی که پیش‌بینی کارشناسان در ارتباط با افزایش قیمت خودرو محقق شد، مدیران ارشد وزارت صمت عقب نشستند. این عقب‌نشینی باعث شد بار دیگر استفاده از اهرم سرکوب قیمتی در دستور کار آنها قرار گیرد.
آنچه مشخص است استفاده از فرمول قیمت‌گذاری دستوری توسط وزارت صمت سبب ایجاد سیکلی معیوب در اقتصاد کشور می‌شود. هزینه این سیکل معیوب را نه تنها مصرف‌کننده و تولید‌کننده که کل جامعه پرداخت می‌کنند. در این ارتباط یکی از اقتصاددانان کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید اصولا حضور دولت در هر بخشی و اعمال سیاست‌های آن توام با توزیع رانت است. این اتفاق را در ارتباط با استفاده از سیاست قیمت‌گذاری دستوری در ارتباط با بازار خودرو نیز شاهد هستیم. این اقتصاددان ادامه می‌دهد سیاست دیکته شده قیمت از سوی مدیریت ارشد وزارت صمت به خودروسازان یک سوبسید پنهان ایجاد می‌کند. کسانی که بتوانند خودرو را از دست اول تهیه کنند چه دلال و واسطه باشند و چه مصرف‌کننده، از این رانت برخوردار می‌شوند.وی ادامه می‌دهد در حالی که عده‌ای از این رانت برخوردار هستند، شاهد هستیم که بخش قابل‌توجهی از مشتریان دستشان به محصولات عرضه شده خودروسازان در طرح‌های فروش نمی‌رسد. این بخش از مصرف‌کنندگان به ناچار راهی بازار می‌شوند و مجبور هستند خودروی خود را با قیمت‌های موجود در بازار خریداری کنند. البته زیان قیمت‌گذاری دستوری به همین جا ختم نمی‌شود. همان‌طور که اشاره شد زیان حاصل از این سیاست توسط کل افراد جامعه پرداخت می‌شود.
اما چگونه زیان حاصل از قیمت گذاری دستوری را کل افراد جامعه پرداخت می‌کنند؟
این اقتصاددان در پاسخ به این سوال می‌گوید از آنجا که دولت مجبور است به نوعی زیان حاصل از قیمت‌گذاری دستوری را برای خودروسازان جبران کند، شرایطی را فراهم می‌کند که مدیران خودروساز به منابع مالی بانک‌ها در قالب تسهیلات ارزان‌قیمت دسترسی داشته باشند. در واقع خودروسازان با دوپینگ این تسهیلات چراغ تولید را روشن نگه می‌دارند. این اقتصاددان ادامه می‌دهد پرداخت تسهیلات ارزان‌قیمت به خودروسازان باعث می‌شود که بخش دیگری از تولیدکنندگان به دلیل حرکت تسهیلات بانکی به سمت حساب‌های شرکت‌های خودروساز، امکان دریافت تسهیلات را از دست دهند. زیرا منابع بانکی برای تسهیلات‌دهی محدود است. چنانچه دولت مجبور شود منابعی را که در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد، از طریق چاپ پول تامین کند، آنگاه شاهد هستیم که تورم از این ناحیه آسیب دیده و افزایش می‌یابد. وی تاکید می‌کند این چرخه معیوب با دادن رانت به مصرف‌کنندگان آغاز می‌شود و در ادامه با پرداخت تسهیلات ارزان‌قیمت به شرکت‌های خودروساز تداوم می‌یابد و منجر به آن می‌شود که بخشی از تولیدکنندگان از منابع محروم شوند وی در نهایت عنوان می‌کند که تنها راه برون‌رفت از این چرخه معیوب استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا به جای فرمول پردردسر قیمت‌گذاری دستوری است.
در حالی استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا برای تعیین قیمت خودرو باید مورد توجه قرار گیرد که سیاستگذار کلان خودرو شرایط تحریمی حاکم بر اقتصاد کشور را به عنوان دلیل حضور خود در فرآیند قیمت‌گذاری مطرح می‌کند. این اقتصاددان به خبرنگار ما می‌گوید این استدلال تنها از سوی مدیران ارشد وزارت صمت می‌تواند توجیه‌پذیر باشد. او ادامه می‌دهد فرقی میان شرایط تحریمی و غیرتحریمی وجود ندارد. در هر یک از دو حالت، یعنی شرایط تحریمی و غیرتحریمی، دولت باید علاوه بر خروج خود از چرخه قیمت‌گذاری شرایط را برای ایجاد مکانیزم عرضه و تقاضا در بازار مهیا کند.در حالی که این اقتصاددان فرقی میان شرایط تحریمی و غیر تحریمی قائل نیست. سیاستگذار کلان خودرو معتقد است به منظور جلوگیری از اجحاف در حق مصرف‌کننده در فرآیند قیمت‌گذاری حضور پیدا می‌کند. مدیران ارشد وزارت صمت می‌گویند در دوران تحریم تولید کاهش می‌یابد مصرف کنندگان به دلیل این اتفاق دسترسی به خودرو ندارند. این مساله راه را برای مداخله دولت در بازار خودرو باز می‌کند.این اقتصاددان با رد این استدلال وزارت صمت می‌گوید دخالت دولت در فرآیند قیمت‌گذاری چه نفعی را متوجه بازار یا خطوط تولید خودروسازان کرده است؟ آیا وضعیت تولید بهبود یافته است، آیا دسترسی مصرف کنندگان به خودرو تسهیل شده است؟ در مجموع این دخالت چه اتفاق مثبتی را به همراه داشته است؟او می‌گوید پاسخ به تمام پرسش‌های مطرح شده منفی است. بنابراین مشخص است دولت باید حتی در شرایط تحریمی دست از دخالت در بازار بردارد و اجازه دهد مکانیزم عرضه و تقاضا بر بازار حاکم شود.
دنیای اقتصاد
خبر فارسی
تازه های سایت
