راه‌های نجات از اتوبوس‌های فرسوده

به گزارش پدال نیوز به نقل از تجارت نیوز ، متاسفانه این طرح از سال شروع تا زمان حاضر صرفا در گام هماهنگی میان ذی‌نفعان متوقف شده و علی‌رغم اصلاحیه‌ها و تمهیداتی که قانون‌گذار سعی کرد در جهت تسهیل پیاده‌سازی صورت دهد، این طرح هنوز نتوانسته وارد گام اجرایی شود.
 
در آغاز ابلاغ طرح در سال 1393، عدم پیش‌بینی آورده اولیه، از جمله چالش‌های اساسی بود که سبب می‌شد سرمایه‌گذاری به منظور نوسازی ناوگان از جذابیت اقتصادی لازم برای عامل صرفه‌جو و سرمایه‌گذار برخوردار نباشد.هرچند تکالیفی به منظور اعطای وام شبکه بانکی به عامل صرفه‌جو در نظر گرفته شده بود، اما به واسطه استنکاف شبکه بانکی کشور از اعطای وام و همچنین عدم توانایی ارائه تضامین لازم توسط وام‌گیرنده، فرآیند تامین آورده اولیه از طریق شبکه بانکی کشور ناکام ماند.
 
در اواخر سال 1396 و با تاکیدات ریاست محترم جمهوری، مجددا بازنگری در فرآیند اجرای طرح در دستور کار قرار گرفت و با علم و اطلاع از نقطه بحرانی طرح که همان تامین آورده اولیه است، تمهیداتی در این زمینه اندیشیده شد و در نهایت در مصوبه شماره 128845 مورخ 20/3/97 شورای اقتصاد، اصلاحاتی با هدف تسهیل تامین آورده اولیه صورت پذیرفت. مطابق با تغییراتی که در ادامه در فرآیند اجرای طرح در نظر گرفته شد، مقرر شد 80 درصد آورده اولیه توسط دولت تامین شود (50 درصد از محل یارانه صرفه‌جویی و 30 درصد نیز از محل وام بانکی) و عامل صرفه‌جو صرفا متعهد به تامین 20 درصد باقی مانده از آورده اولیه و اقساط وام بانکی باشد.
 
علی‌رغم امیدواری‌هایی که اعمال تمهیدات تامین آورده اولیه ایجاد نمود، متاسفانه باز هم این طرح از جذابیت اقتصادی لازم برای ورود عامل صرفه‌جو برخوردار نشد که مهمترین آن جهش بیش از 100 درصدی قیمت اتوبوس گاز سوز در کشور بود که سبب شد همچنان تامین 20 درصد آورده اولیه توسط عامل صرفه‌جو و پرداخت اقساط 30 درصد وام تعلق گرفته، با توجه به درآمدهای حمل و نقل عمومی در کشور و هزینه فرصت‌های طرح، مقرون به صرفه نباشد.
 
از این رو طرح همچنان با عدم استقبال عملی ذی‌نفعان روبه‌رو شده و نتوانسته وارد گذار عملیاتی شود. جدول 1 و 2 سبد فایده-هزینه طرح را قبل از مصوبه شماره 128845 شورای اقتصاد و پس از آن نشان می‌دهد، که در آنها با در نظر گرفتن شرایط و تسهیلات طرح، تفاوت هزینه و درآمد ماهانه نوسازی ناوگان فرسوده برای سرمایه‌گذار مقایسه شده است (در این جداول تنها هزینه و درآمدهایی که طی نوسازی تغییر می‌کنند آورده شده است).
 
همان‌طور که در جدول 2 مشاهده می‌شود حتی پس از تمهیدات پیش‌بینی شده در مصوبه 128845 شورای اقتصاد، طرح همچنان جذابیت لازم را برای ورود سرمایه‌گذار ندارد.
 
نکات کلیدی:
 
• از آنجا که طرح نوسازی ناوگان، یک مشارکت عمومی-خصوصی (Public-private partnership) است و با توجه به فضای پرنوسان سیاسی و اقتصادی کشور و همچنین تفاوت سیاست‌ها و برنامه‌ها (خصوصا در هنگام تغییر دولت‌ها)، اصولا بخش خصوصی مستقل به واسطه تجربه‌های ناخوشایند گذشته رغبت چندانی برای ورود به این دسته از مشارکت‌ها به دلیل عدم اطمینان از آینده حمایت‌ها ندارد. این عدم اطمینان و نگرانی‌ها با توجه به مغفول ماندن برخی از جنبه‌های طرح مذکور نظیر فرآیند حل اختلاف، بیمه و … پررنگ‎تر نیز شده است.
 
• هرچند طرح نوسازی ناوگان مزیت‌های زیست محیطی و اجتماعی فراوانی خصوصا برای کلان شهرها در بردارد، اما باید به این نکته توجه داشت که تنها «سودآوری اقتصادی» محرک مشارکت و حضور بخش خصوصی در این طرح است. از این رو تمرکز دولت باید بر افزایش جذابیت اقتصادی طرح از طریق تغییرات اساسی در موازنه فایده-هزینه طرح باشد.
 
• به منظور تغییر موازنه فایده – هزینه می‌توان به راهکارهایی نظیر «تعویق چند ساله الزام به اسقاط اتوبوس فرسوده»، «تمرکز بیشتر پرداخت تسهیلات به ناوگان درون شهری» ،«تغییر ملاک اندازه گیری یارانه صرفه‌جویی در کلان شهرها از کیلومتر کارکرد به ساعت کارکرد»، «افزایش یارانه صرفه جویی»، «تسهیل شرایط پرداخت وام» و «حمایت از کاهش هزینه تمام‌شده تولید اتوبوس گازسوز» اشاره کرد.
 
• با توجه به مشکلات مالی ناشی از تحریم‌های اقتصادی، نمی‌توان از دولت برای تزریق بیشتر منابع مالی به طرح انتظار بیشتری داشت. از این رو تمرکز دولت بر افزایش جذابیت اقتصادی طرح از طریق برخی از معافیت‌ها نظیر «تعویق چند ساله الزام به اسقاط اتوبوس فرسوده» می‌تواند قابلیت اجرایی بیشتری داشته باشد. هر چند این سیاست ممکن است برخی از اهداف طرح نظیر کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا را در ابتدا میسر نسازد، اما با تاثیر فزاینده‌ای که بر سبد هزینه – فایده طرح دارد، در بلند مدت می‌تواند پیاده‌سازی طرح و نیل به اهداف ذکر شده را تسریع بخشد.