آزمون و خطای «بیدود» در شهر دوم

به گزارش پدال نیوز به نقل از فارس ،  دوچرخه‌های بیدود که قرار بود با فروکش کردن اغتشاشات در تهران، به پایتخت برگردند، با بدهی 190 هزار تومانی به حدود 18 هزار کاربر (رقمی معادل 3 میلیارد و 420 میلیون تومان) گویا قصد بازگشت به تهران را ندارند. شهروندانی که با نصب اپلیکیشن‌های بیدود، دنبال ودیعه خود هستند، اگر دستشان به 159 هزار تومان سپرده اولیه برسد، دست کم باید قید 30 هزار و 900 تومان هزینه بیمه را بزنند. چون به نظر می‌رسد که دوچرخه‌های نارنجی به مرکز کشور باز نخواهند گشت.
 
شرکت «پاک چرخ ایرانیان» که به نوشته پایگاه این شرکت در سال 1396 به عنوان اولین و تنها مجری انحصاری دوچرخه‌های اشتراکی هوشمند با نام تجاری «بیدود»، با بررسی نیازهای جامعه و با رویکرد حرکت به سمت شهری هوشمند فعالیت خود را در زمینه حمل و نقل پاک با هدف کاهش آلودگی هوا، کمک به محیط زیست، افزایش سلامت شهروندی و کاهش ترافیک آغاز کرده، حالا در انتظار حمایت از شهرداری تهران است و چون چنین امکانی فراهم نشده، سپرده شهروندان را گرو نگه داشته و همچنان نارنجی‌سواران با ایستگاه‌های خالی از دوچرخه در سطح شهر مواجه می‌شوند.
 
بیدود در شیراز
 
بیدود اما به شیراز رفته و بر اساس آنچه در صفحات مجازی این شرکت مشاهده می‌شود، در شیراز به عنوان دومین شهر کشور، فعال شد. ارتفاع شهر شیراز از سطح دریا بین 1480 تا 1670 متر در نقاط مختلف شهر متغیر است؛ در حالی که گستره کنونی تهران از ارتفاع 900 تا 1800 متری از سطح دریا امتداد یافته ‌است. به عبارت دیگر، نقاط مرتفع تهران با مناطق پست‌تر، حدود 900 متر تفاوت سطح دارد و این، برای دوچرخه‌سواری شهری آن هم از نوع بدون دنده، قدری دشوار و در بعضی مناطق، ناممکن است.
 
بیدود، حتی اگر حمایت شهرداری تهران را هم جلب می‌کرد، در عمل نمی‌توانست موفق شود. دوچرخه‌سواری در شهری که نیمه شمالی‌اش (اگر خط فرضی چهارراه تهران‌پارس تا میدان آزادی را در نظر بگیریم) به شدت شیب‌دار است، با دوچرخه‌هایی که دنده ندارند و سازنده، آن را برای خریدهای محلی و تردد در نقاط همسطح طراحی کرده، اصلاً نمی‌تواند دلچسب باشد. چنان‌که اغلب کاربران از خستگی مفرط در استفاده‌های درازمدت از دوچرخه‌های نارنجی ناله می‌کردند و فقط کسانی از آن لذت می‌بردند که مسیرهای سرازیر را برای تردد انتخاب می‌کردند.
 
دوچرخه‌های خریدهای محلی
 
دوچرخه‌های سبددار با فرمان گود که فاقد دنده، کمک فنر و میله مستقیم از زیر زین تا گلویی دوچرخه هستند، در دنیا به عنوان وسیله نقلیه بانوان برای خریدهای پیرامونی استفاده می‌شوند و دوچرخه‌های مشابه بیدود در هیچ جای جهان به عنوان وسایل نقلیه در فواصل بلند، مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که با بیدود، به شعار «شهر بی‌دود با بیدود» یا «ما می‌خواهیم پروانه‌ها به شهر ما بازگردند» دست پیدا کرد.
 
 
طراحی و ساختار دوچرخه‌های بانوان
 
بیدود با دریافت سپرده اولیه 159 هزار تومانی به تهران آمد و حدود 31 هزار تومان هم برای بیمه دوچرخه‌ها طلب کرد. این شرکت با بلوکه کردن حدود 190 هزار تومان، بخش عمده‌ای از کسانی را که برای آسودگی از شلوغی وسایل حمل و نقل عمومی به دوچرخه‌سواری دل بسته بودند، ناامید کرد و عملاً در محدوده مرکزی شهر، برای ترددهای کوتاه و زیر یک ساعت، مشتری به دست آورد
 
شاید اگر بیدود مثل نمونه‌های اروپایی از اقسام ساده، دنده‌ای و برقی برخوردار بود و نسبتی بین توان اقتصادی شهروندان با هزینه‌های دوچرخه‌سواری اشتراکی برقرار بود، می‌شد به موفقیت این شرکت امید داشت.
 
گران‌تر از وسایل حمل و نقل عمومی
 
در اغلب نقاط جهان، دوچرخه‌های اشتراکی از مترو و اتوبوس و به طور کلی، حمل و نقل عمومی ارزان‌تر است. چرا که دوچرخه، نیاز به سوخت ندارد و وسیله‌ای کم‌استهلاک و مقرون به‌صرفه است، اما اتوبوس و مترو، علاوه بر هزینه سوخت، به سرعت دچار استهلاک قطعات می‌شوند. بیدود بر خلاف همتایان اروپایی و آسیایی‌اش، وسیله‌ای پرهزینه محسوب می‌شود که اگر مسافت پیموده شده با آن را در یک ساعت با وسایلی مانند اتوبوس و مترو بسنجیم و مخارج آن‌ها را باهم قیاس کنیم، به نتایج ناامیدکننده‌ای درباره این دوچرخه‌ها می‌رسیم. به عبارتی بیدود، فقط مناسب مناطق شلوغ و پرترددی مثل بازار تهران ـ که امکان حرکت خودرو و موتورسیلکت نیست ـ خواهد بود.
 
شهرداری تهران که فعلا در کش و قوس پس گرفتن سپرده‌های 159 هزار تومانی 18 هزار تهرانی از شرکت بیدود است، به جای اعطای امتیاز انحصاری دوچرخه‌سواری در سطح شهر، می‌توانست با استارتاپ‌های دیگری به صورت همزمان وارد مذاکره شود تا شهروندان بتوانند از مزیت رقابت برای انتخاب وسیله نقلیه دلخواه خود استفاده کنند.
 
شهرداری شیراز فعلا برای شرکت شکست‌خورده آغوش باز کرده و با گردن گرفتن بخش زیادی از هزینه‌های اولیه بیدود، راه را برای آزمون و خطای آن در دومین شهر کشور گشوده است.
 
یک پیشنهاد
 
شهرداران شهرهایی مثل تهران و شیراز، راه‌های کوتاه‌تر برای ترویج دوچرخه‌سواری را امتحان نکرده‌اند. آن‌ها فکر می‌کنند شعارنویسی روی تابلوها و بیلبوردهای شهر می‌تواند مردم را دوچرخه‌سوار کند. راه کوتاه برای رواج استفاده از دوچرخه، ابتدا در نظر گرفتن پارکینگ‌های بزرگ و رایگان در سطح شهر است. خرید دوچرخه، اگر اقتصادی و به‌صرفه باشد، خود مردم آن‌ها را از مناسبت‌ترین انواعش تهیه می‌کنند، اما دوچرخه‌هایی که در کم‌تر از یک دقیقه به سرقت می‌روند، قبل از هرچیز به پارکینگ مطمئن و رایگان نیاز دارند.
 
 
دوچرخه‌سواری شهرداران کلانشهرهای کشور با کت و شلوار رسمی!
 
شهرداری تهران نشان داده که در کشیدن مسیرهای دوچرخه‌سواری هم خام‌دستانه و از سر رفع تکلیف عمل می‌کند. به این مسیرها در خیابان‌های بلوار کشاورز، کریمخان زند و پیروزی نگاه کنید. حتی شهرداران مناطق وقتی می‌خواهند در «سه‌شنبه‌های بدون دود» از رئیس‌شان (شهردار تهران) پیروی کنند و با خَدم و حَشم دوچرخه‌سواری نمایشی راه بیندازند، در حالی که چند نفر با موتورسیکلت از آن‌ها فیلم‌برداری می‌کنند، از این مسیرها استفاده نمی‌کنند.