۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۵:۳۹
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
سنگ بزرگ افزایش تولید؛ کاهش قیمت
پدال نیوز: بارها از سوی سیاست‌گذار کلان خودرو شنیده شده که افزایش تولید در کنار کاهش قیمت باید در راس برنامه خودروسازان قرار بگیرد.......
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ بارها از سوی سیاست‌گذار کلان خودرو شنیده شده که افزایش تولید در کنار کاهش قیمت باید در راس برنامه خودروسازان قرار بگیرد. این برنامه‌ریزی در شرایطی به مدیرعامل جدید ایران خودرو نیز دیکته شده که در حال حاضر مشکل بزرگ خودروسازان در افزایش تولید، سرکوب قیمت یا قیمت‌گذاری دستوری است. سرکوب قیمتی سال هاست که خودروسازان را در کنار نبود بهره‌وری، عدم مدیریت صحیح و همچنین قدیمی بودن تکنولوژی تولید با ضرر هنگفتی در تولید مواجه کرده است. حال باید دید که با وجود چنین شرایطی (قیمت‌گذاری دستوری) «شعار افزایش تولید، کاهش قیمت» عملی خواهد شد ؟
آنچه مشخص است سیاست‌گذار کلان خودرو در نظر دارد با افزایش تولید، قیمت خودرو در کارخانه و بازار را کاهش دهد، فرمولی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان با توجه به شرایط کنونی این صنعت، در درون خود با تناقص‌هایی روبه‌رو است. حال این سوال مطرح است که با توجه به این تناقض آیا فرمول مذکور کارکرد مورد نظر سیاست‌گذار ارشد خودرو را محقق می‌کند؟برای پاسخ به این پرسش ابتدا به بررسی تناقض موجود در فرمول وزارت صمت و به دنبال آن ملزومات مورد نیاز برای عملیاتی کردن این فرمول می‌پردازیم.
تامین نقدینگی و سرمایه در گردش به یکی از چالش‌های اصلی خودروسازان تبدیل شده است. این مساله تیراژ آنها را هدف گرفته است و در حال حاضر شاهد هستیم که خطوط تولید خودروسازان خلوت تر از گذشته است. افت ۲۷ درصدی تولید در ۵ ماه امسال به نسبت مدت مشابه سال گذشته این مساله را تایید می‌کند. بنابراین شرکت‌های خودروساز باید برای محقق شدن منویات سیاست‌گذار کلان بخش خودرو بر چالش تامین نقدینگی غلبه کنند. حل این مساله در شرایطی است که راه‌هایی که در گذشته خودروسازان برای تامین نقدینگی طی می‌کردند، ناهموارتر شده است. از یک طرف تسهیلات‌دهی اتفاق نمی‌افتد و در بانک‌ها به روی خودروسازان بسته است، از طرف دیگر خودروسازان همچنان موظف هستند که محصولات خود را با قیمت‌های دستوری عرضه کنند. بنابراین بدون حل مساله نقدینگی قطعا در این شرایط نمی‌توان امیدوار بود که شرکت‌های خودروساز بتوانند بخش اول فرمول وزارت صمت را که همان افزایش عرضه است محقق کنند. از آنجا که بخش دوم این فرمول نیز در راستای بخش اول آن قرار دارد، عملیاتی شدن این بخش نیز به نوعی اتفاق نخواهد افتاد.
کارشناسان می‌گویند وزارت صمت سال گذشته در شرایطی که شورای رقابت با مجوز شورای هماهنگی سران سه قوه از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد، با طرح تعیین قیمت بر اساس فرمول ۵ درصد زیر قیمت بازار گام بزرگی در راستای آزادسازی قیمت‌ها برداشت. اما عقب نشستن از این فرمول در کنار ملزم کردن خودروسازان به تحویل معوقات با قیمت‌های قبل عملا هر آنچه را که فرمول ۵ درصد زیر قیمت بازار می‌توانست برای خودروسازان به ارمغان بیاورد، از بین‌برد. آنچه مشخص است با اوج‌گیری تحریم‌ها و به دنبال آن افزایش هزینه تولید، سیاست‌گذار خودرویی با ادعای آنچه نارضایتی عموم خوانده می‌شود، مانع از قیمت‌گذاری خودرو بر اساس هزینه‌های تولید شده که همین امر تولید را با ضرر و زیان همراه کرده است.
چرا تولید همراه با ضرر است؟
در شرایطی که کارشناسان بر آزادسازی قیمت به‌عنوان گام اول اجرایی شدن فرمول وزارت صمت برای ایجاد تعادل در بازار تاکید می‌کنند، شاهد هستیم که سیاست‌گذار کلان بخش خودرو طی سال‌های گذشته همواره بر دیکته کردن قیمت به خودروسازان تاکید کرده است. نگاهی به سال‌های ۹۲ -۹۱ که مصادف با اعمال تحریم‌های این صنعت بود به خوبی گویای این واقعیت است. در شرایطی که در آن سال‌ها سازمان حمایت مسوول قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان بود، با اظهارات معروف رئیس‌جمهور وقت که عنوان کرد پراید کیلویی چند؟ شورای رقابت در دولت دهم جایگزین آن شد تا همچنان روند قیمت‌گذاری دستوری ادامه داشته باشد. با این حال در مهرماه سال گذشته با اینکه بسیاری از کارشناسان حضور شورای رقابت را عاملی برای سرکوب قیمتی محصولات خودروسازان عنوان می‌کردند، شاهد بودیم با خروج این شورا از روند قیمت‌گذاری و بازگشت سازمان حمایت با مصوبه شورای هماهنگی سران سه قوه باز هم تغییری در موضوع قیمت‌گذاری محصولات تولیدی خودروسازان رخ نداد و همچنان قیمت‌گذاری به‌صورت دستوری تداوم یافت. اما اولین تاثیر قیمت‌گذاری دستوری را می‌توان در ضرر تولید و همچنین زیان انباشته شرکت‌های خودروساز طی سال‌های گذشته به خوبی مشاهده کرد.
آنچه مشخص است خودروسازان همواره محصولات خود را با زیان تولید کرده‌اند، این مساله چه در ارتباط با خودروهای پرتیراژی مانند پراید و چه در شرایطی که خبری از تحریم‌ها نبود و وضعیت تولید این شرکت‌ها خوب بود، قابل بررسی است. حتی در مقطعی که خودروسازان بخشی از محصولات خود را به‌صورت اعتباری در اختیار مشتریان قرار می‌دادند، نیز قابل مشاهده است، اما چه عاملی سبب می‌شود خودروسازان همواره با ضرر اقدام به تولید محصولات خود کنند؟ ریشه این مساله را باید در قیمت‌گذاری دستوری جست‌و‌جو کرد.
تعیین قیمت محصولات در جایی خارج از شرکت‌های خودروساز و بدون توجه به قیمت تمام شده واقعی باعث شده خودروسازان طی سال‌های گذشته تولید همراه با ضرر را تجربه کنند. طبق گزارش ارائه شده از سوی دو خودروساز بزرگ کشور به بورس، آنها طی سال ۹۷ در مجموع حدود ۶هزار و ۷۶ میلیارد تومان از ناحیه تولید متحمل ضرر و زیان شده‌اند. این عدد بدون احتساب هزینه‌های مالی به دست آمده است، بنابراین با افزودن هزینه‌های موردنظر، زیان سال گذشته خودروسازان در تولید، بسیار بیشتر خواهد شد.
البته در ارتباط با زیان تولید، عواملی مانند تحریم‌ها، نبود نقدینگی کافی و در کنار آن اختلال در تامین قطعات دخیل بوده و تاثیر خود را روی زیان خودروسازان از این ناحیه تولید گذاشته است. اما در این میان، قیمت‌گذاری دستوری نیز عامل مهم زیانده شدن تولید محصولات در خطوط تولید به حساب می‌آید. عاملی که از ۱۲ سال گذشته تداوم داشته است. در واقع قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان دلیل اصلی زیاندهی خودروسازان مطرح می‌شود و سایر عوامل ذکر شده، این عامل را تشدید و زیان خودروسازان را بیشتر کرده است.
نسخه آزادسازی
اما با توجه به شرایط کنونی آیا شعار افزایش تولید، کاهش قیمت در شرکت‌های خودروساز محقق می‌شود؟ در این زمینه بسیاری از کارشناسان برای عملیاتی شدن فرمول مذکور، نسخه همیشگی یعنی آزادسازی قیمت را تجویز می‌کنند. مساله‌ای که مدنظر سعید مدنی، کارشناس خودرو نیز قرار دارد. سعید مدنی به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: واقعیت این است که با توجه به تعهدات معوق خودروسازان و تاکید مسوولان ارشد وزارت صمت بر تحویل این خودروها به قیمت‌های سال گذشته، نمی‌توان از شرکت‌های خودروساز انتظار داشت که به وضعیت تولید خود سر و سامان داده و نمودار تولید خود را صعودی کنند. این کارشناس معتقد است با ادامه وضعیت کنونی و قیمت‌گذاری دستوری در سال جاری، شاهد افزایش ضرر ۶ هزار میلیارد تومانی خودروسازان که سال گذشته اتفاق افتاد، خواهیم بود.
در واقع سخنان این کارشناس گویای این است که چنانچه وزارت صمت می‌خواهد نمودار تولید خودروسازان صعودی شود باید قید قیمت‌گذاری دستوری را بزند و اجازه دهد بر اساس قیمت تمام شده واقعی خودروسازان اقدام به تعیین قیمت محصولات خود کنند. مدنی قیمت واقعی در کنار حاشیه سود مناسب برای خودروسازان را تضمین‌کننده افزایش تیراژ می‌داند.
این کارشناس با اشاره به قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان بر اساس فرمول ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار که در سال گذشته از سوی وزارت صنعت رونمایی شد، می‌گوید: وزارت صنعت، معدن و تجارت باید به جای این فرمول، قیمت‌ها را به‌طور کامل آزاد می‌کرد و این رویه را تا نهادینه شدن آن در روند قیمت‌گذاری ادامه می‌داد. مدنی معتقد است سه حالت در آزادسازی قیمت اتفاق می‌افتد. حالت اولی که مدنظر این کارشناس است بالانس شدن عرضه و تقاضا است. در این حالت هر تعداد که خودروساز، خودرو تولید کند از طرف مشتریان خریده می‌شود. این اتفاق دقیقا نظر سیاست‌گذار کلان خودرو را برای ایجاد تعادل در این بخش تامین خواهد کرد.
حالت دوم، پیشی گرفتن تقاضا از عرضه است. در این حالت قیمت‌ها روند افزایشی به خود خواهد گرفت. مدنی می‌گوید چنانچه این اتفاق بیفتد، می‌طلبد که مسوولان ارشد وزارت صمت با نظارت دقیق در گام اول جلوی مهندسی بازار را توسط خودروسازان بگیرند و در گام بعد خودروسازان را مکلف کنند درآمدهایی که از ناحیه افزایش قیمت به دست آمده را در زیرساخت‌های خود هزینه کنند تا هر چه زودتر میزان عرضه با میزان تقاضای موجود در بازار برابر شده و بازار به تعادل برسد.حالت سوم و پایانی که مدنظر مدنی است پیشی گرفتن عرضه از تقاضا است. این کارشناس معتقد است در این حالت دو راه پیش روی خودروسازان است یا آنها می‌توانند قیمت خود را به میزانی کاهش دهند تا با تقاضا همسو باشد یا اینکه می‌توانند به جای کاهش قیمت از طریق فروش لیزینگی طرف تقاضا را تحریک کنند.
در مجموع مدنی می‌گوید که آزادسازی به جای سرکوب قیمتی راه را برای اجرای فرمول وزارت صمت هموار می‌کند. حسن کریمی‌سنجری نیز در این ارتباط با مدنی موافق است. به‌‌طوری‌که وی نیز گام اول برای تحقق شعار مذکور را تغییر رویه سیاست‌گذار کلان خودرو در ارتباط با قیمت‌گذاری دستوری می‌داند. کریمی سنجری معتقد است چنانچه فرمول ۵ درصد زیر قیمت بازار اجرا می‌شد، به عملیاتی شدن فرمول افزایش تیراژ و کاهش قیمت که مدنظر وزارتخانه است کمک شایانی می‌کرد. البته این کارشناس در کنار بحث آزادسازی قیمت در مبدا به چالش و موانع پیش روی تولید نیز اشاره می‌کند و می‌گوید برای این موانع نیز باید تدابیر لازم اتخاذ شود. موانع مدنظر کریمی‌سنجری در سه حوزه قرار دارد. حل مشکل تامین ارز شرکت‌های خودروساز و انجام گشایش‌های ارزی، بر‌طرف کردن چالش‌های گمرکی و تسهیل در روند ترخیص قطعات از گمرک و برخی چالش‌ها با استاندارد در زمینه استفاده از تعدادی از قطعات، مدنظر او قرار دارد.
با توجه به دیدگاه‌های مطرح شده به نظر می‌رسد وزارت صمت برای سر و سامان دادن به وضعیت خودروسازی باید در سیاست قیمت‌گذاری دستوری تجدید نظر کند و در این مسیر ثابت قدم بماند. در غیر این صورت اصرار به حضور در عرصه قیمت‌گذاری تنها سبب افزایش زیان شرکت‌های خودروساز و خاموش شدن چراغ آنها خواهد شد.دنیای اقتصاد
آنچه مشخص است سیاست‌گذار کلان خودرو در نظر دارد با افزایش تولید، قیمت خودرو در کارخانه و بازار را کاهش دهد، فرمولی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان با توجه به شرایط کنونی این صنعت، در درون خود با تناقص‌هایی روبه‌رو است. حال این سوال مطرح است که با توجه به این تناقض آیا فرمول مذکور کارکرد مورد نظر سیاست‌گذار ارشد خودرو را محقق می‌کند؟برای پاسخ به این پرسش ابتدا به بررسی تناقض موجود در فرمول وزارت صمت و به دنبال آن ملزومات مورد نیاز برای عملیاتی کردن این فرمول می‌پردازیم.
تامین نقدینگی و سرمایه در گردش به یکی از چالش‌های اصلی خودروسازان تبدیل شده است. این مساله تیراژ آنها را هدف گرفته است و در حال حاضر شاهد هستیم که خطوط تولید خودروسازان خلوت تر از گذشته است. افت ۲۷ درصدی تولید در ۵ ماه امسال به نسبت مدت مشابه سال گذشته این مساله را تایید می‌کند. بنابراین شرکت‌های خودروساز باید برای محقق شدن منویات سیاست‌گذار کلان بخش خودرو بر چالش تامین نقدینگی غلبه کنند. حل این مساله در شرایطی است که راه‌هایی که در گذشته خودروسازان برای تامین نقدینگی طی می‌کردند، ناهموارتر شده است. از یک طرف تسهیلات‌دهی اتفاق نمی‌افتد و در بانک‌ها به روی خودروسازان بسته است، از طرف دیگر خودروسازان همچنان موظف هستند که محصولات خود را با قیمت‌های دستوری عرضه کنند. بنابراین بدون حل مساله نقدینگی قطعا در این شرایط نمی‌توان امیدوار بود که شرکت‌های خودروساز بتوانند بخش اول فرمول وزارت صمت را که همان افزایش عرضه است محقق کنند. از آنجا که بخش دوم این فرمول نیز در راستای بخش اول آن قرار دارد، عملیاتی شدن این بخش نیز به نوعی اتفاق نخواهد افتاد.
کارشناسان می‌گویند وزارت صمت سال گذشته در شرایطی که شورای رقابت با مجوز شورای هماهنگی سران سه قوه از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد، با طرح تعیین قیمت بر اساس فرمول ۵ درصد زیر قیمت بازار گام بزرگی در راستای آزادسازی قیمت‌ها برداشت. اما عقب نشستن از این فرمول در کنار ملزم کردن خودروسازان به تحویل معوقات با قیمت‌های قبل عملا هر آنچه را که فرمول ۵ درصد زیر قیمت بازار می‌توانست برای خودروسازان به ارمغان بیاورد، از بین‌برد. آنچه مشخص است با اوج‌گیری تحریم‌ها و به دنبال آن افزایش هزینه تولید، سیاست‌گذار خودرویی با ادعای آنچه نارضایتی عموم خوانده می‌شود، مانع از قیمت‌گذاری خودرو بر اساس هزینه‌های تولید شده که همین امر تولید را با ضرر و زیان همراه کرده است.
به این ترتیب کارشناسان توصیه می‌کنند که در شرایط حاضر برای اینکه سیاست‌گذار کلان خودرو شعار خود مبنی بر افزایش تولید، کاهش قیمت را محقق کند، باید به ملزومات آن توجه کند که یکی از ملزومات آن عقب نشینی از قیمت‌گذاری دستوری خودرو است. برای این منظور برخی قیمت‌گذاری بر اساس فرمول ۵ درصد زیر قیمت بازار را مد نظر قرار می‌دهند و برخی می‌گویند همان ۵ درصد هم باید حذف شود و قیمت کارخانه بر اساس قیمت بازار تعیین شود. البته هر دو طیف از کارشناسان معتقدند در کنار بحث آزادسازی قیمت، نظارت و جلوگیری از مهندسی بازار باید مورد توجه ویژه سیاست‌گذار کلان خودرو قرار گیرد. زیرا آزادسازی بدون نظارت بر روند عرضه سبب می‌شود شرکت‌های خودروساز بازار را بیشتر از گذشته تحت تسلط خود در آورند که این مساله باعث خواهد شد فرمول وزارت صمت برای تعادل بازار کارآیی خود را از دست بدهد.آنچه مشخص است در کنار بحث آزادسازی قیمت محصولات از مبدا، توجه به رفع موانع تولید نیز باید مدنظر مدیران ارشد وزارت صمت قرار بگیرد.به این ترتیب اگر سیاست‌گذار خودرویی خواهان تحقق شعار خود مبنی بر افزایش تولید و کاهش قیمت است باید بسترهایی در این زمینه فراهم کند و بدون بسترسازی این خواست همچنان در حد شعار باقی خواهد ماند.
در شرایطی که کارشناسان بر آزادسازی قیمت به‌عنوان گام اول اجرایی شدن فرمول وزارت صمت برای ایجاد تعادل در بازار تاکید می‌کنند، شاهد هستیم که سیاست‌گذار کلان بخش خودرو طی سال‌های گذشته همواره بر دیکته کردن قیمت به خودروسازان تاکید کرده است. نگاهی به سال‌های ۹۲ -۹۱ که مصادف با اعمال تحریم‌های این صنعت بود به خوبی گویای این واقعیت است. در شرایطی که در آن سال‌ها سازمان حمایت مسوول قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان بود، با اظهارات معروف رئیس‌جمهور وقت که عنوان کرد پراید کیلویی چند؟ شورای رقابت در دولت دهم جایگزین آن شد تا همچنان روند قیمت‌گذاری دستوری ادامه داشته باشد. با این حال در مهرماه سال گذشته با اینکه بسیاری از کارشناسان حضور شورای رقابت را عاملی برای سرکوب قیمتی محصولات خودروسازان عنوان می‌کردند، شاهد بودیم با خروج این شورا از روند قیمت‌گذاری و بازگشت سازمان حمایت با مصوبه شورای هماهنگی سران سه قوه باز هم تغییری در موضوع قیمت‌گذاری محصولات تولیدی خودروسازان رخ نداد و همچنان قیمت‌گذاری به‌صورت دستوری تداوم یافت. اما اولین تاثیر قیمت‌گذاری دستوری را می‌توان در ضرر تولید و همچنین زیان انباشته شرکت‌های خودروساز طی سال‌های گذشته به خوبی مشاهده کرد.
آنچه مشخص است خودروسازان همواره محصولات خود را با زیان تولید کرده‌اند، این مساله چه در ارتباط با خودروهای پرتیراژی مانند پراید و چه در شرایطی که خبری از تحریم‌ها نبود و وضعیت تولید این شرکت‌ها خوب بود، قابل بررسی است. حتی در مقطعی که خودروسازان بخشی از محصولات خود را به‌صورت اعتباری در اختیار مشتریان قرار می‌دادند، نیز قابل مشاهده است، اما چه عاملی سبب می‌شود خودروسازان همواره با ضرر اقدام به تولید محصولات خود کنند؟ ریشه این مساله را باید در قیمت‌گذاری دستوری جست‌و‌جو کرد.
تعیین قیمت محصولات در جایی خارج از شرکت‌های خودروساز و بدون توجه به قیمت تمام شده واقعی باعث شده خودروسازان طی سال‌های گذشته تولید همراه با ضرر را تجربه کنند. طبق گزارش ارائه شده از سوی دو خودروساز بزرگ کشور به بورس، آنها طی سال ۹۷ در مجموع حدود ۶هزار و ۷۶ میلیارد تومان از ناحیه تولید متحمل ضرر و زیان شده‌اند. این عدد بدون احتساب هزینه‌های مالی به دست آمده است، بنابراین با افزودن هزینه‌های موردنظر، زیان سال گذشته خودروسازان در تولید، بسیار بیشتر خواهد شد.
البته در ارتباط با زیان تولید، عواملی مانند تحریم‌ها، نبود نقدینگی کافی و در کنار آن اختلال در تامین قطعات دخیل بوده و تاثیر خود را روی زیان خودروسازان از این ناحیه تولید گذاشته است. اما در این میان، قیمت‌گذاری دستوری نیز عامل مهم زیانده شدن تولید محصولات در خطوط تولید به حساب می‌آید. عاملی که از ۱۲ سال گذشته تداوم داشته است. در واقع قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان دلیل اصلی زیاندهی خودروسازان مطرح می‌شود و سایر عوامل ذکر شده، این عامل را تشدید و زیان خودروسازان را بیشتر کرده است.
البته در مقطعی بعد از حذف شورای رقابت از گردونه قیمت‌گذاری در سال گذشته، در دوران مدیریت جدید وزارت صمت، فرمول ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار مطرح و مقدمات جایگزین کردن این فرمول به جای تعیین قیمت دستوری مدنظر سیاست‌گذار ارشد خودرو قرار گرفت. وزارت صمت با درک درست از شرایط اقتصادی، به دنبال این بود که با عملیاتی کردن فرمول قیمت‌گذاری بر اساس ۵ درصد زیر قیمت بازار از مبدا به نوعی هزینه‌های تحمیلی به شرکت‌های خودروساز را که ناشی از افزایش نرخ ارز و همچنین تحریم‌ها بود مهار کند. اما با توجه به مخالفت‌های صورت گرفته در آن زمان وزارت صمت از فرمول خود عقب نشست و شاهد بودیم که بار دیگر تعیین قیمت به‌صورت دستوری انجام شد. در حال حاضر خودروسازان محصولات خود را بر اساس قیمت‌های بهمن ماه سال گذشته در اختیار مشتریان قرار می‌دهند این در حالی است که طی ۸ ماه گذشته هزینه‌های تولید در شرکت‌های خودروساز فراز و فرود فراوانی داشته است. بنابراین تولید همراه با ضرر ترمز افزایش تیراژ را در خطوط تولید خودروسازان کشیده است. به این ترتیب بسیاری از کارشناسان عنوان می‌کنند که این اتفاق مانع از اجرایی شدن فرمول افزایش تیراژ و کاهش قیمت که مدنظر وزارتخانه است، خواهد شد.
اما با توجه به شرایط کنونی آیا شعار افزایش تولید، کاهش قیمت در شرکت‌های خودروساز محقق می‌شود؟ در این زمینه بسیاری از کارشناسان برای عملیاتی شدن فرمول مذکور، نسخه همیشگی یعنی آزادسازی قیمت را تجویز می‌کنند. مساله‌ای که مدنظر سعید مدنی، کارشناس خودرو نیز قرار دارد. سعید مدنی به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: واقعیت این است که با توجه به تعهدات معوق خودروسازان و تاکید مسوولان ارشد وزارت صمت بر تحویل این خودروها به قیمت‌های سال گذشته، نمی‌توان از شرکت‌های خودروساز انتظار داشت که به وضعیت تولید خود سر و سامان داده و نمودار تولید خود را صعودی کنند. این کارشناس معتقد است با ادامه وضعیت کنونی و قیمت‌گذاری دستوری در سال جاری، شاهد افزایش ضرر ۶ هزار میلیارد تومانی خودروسازان که سال گذشته اتفاق افتاد، خواهیم بود.
در واقع سخنان این کارشناس گویای این است که چنانچه وزارت صمت می‌خواهد نمودار تولید خودروسازان صعودی شود باید قید قیمت‌گذاری دستوری را بزند و اجازه دهد بر اساس قیمت تمام شده واقعی خودروسازان اقدام به تعیین قیمت محصولات خود کنند. مدنی قیمت واقعی در کنار حاشیه سود مناسب برای خودروسازان را تضمین‌کننده افزایش تیراژ می‌داند.
این کارشناس با اشاره به قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان بر اساس فرمول ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار که در سال گذشته از سوی وزارت صنعت رونمایی شد، می‌گوید: وزارت صنعت، معدن و تجارت باید به جای این فرمول، قیمت‌ها را به‌طور کامل آزاد می‌کرد و این رویه را تا نهادینه شدن آن در روند قیمت‌گذاری ادامه می‌داد. مدنی معتقد است سه حالت در آزادسازی قیمت اتفاق می‌افتد. حالت اولی که مدنظر این کارشناس است بالانس شدن عرضه و تقاضا است. در این حالت هر تعداد که خودروساز، خودرو تولید کند از طرف مشتریان خریده می‌شود. این اتفاق دقیقا نظر سیاست‌گذار کلان خودرو را برای ایجاد تعادل در این بخش تامین خواهد کرد.
حالت دوم، پیشی گرفتن تقاضا از عرضه است. در این حالت قیمت‌ها روند افزایشی به خود خواهد گرفت. مدنی می‌گوید چنانچه این اتفاق بیفتد، می‌طلبد که مسوولان ارشد وزارت صمت با نظارت دقیق در گام اول جلوی مهندسی بازار را توسط خودروسازان بگیرند و در گام بعد خودروسازان را مکلف کنند درآمدهایی که از ناحیه افزایش قیمت به دست آمده را در زیرساخت‌های خود هزینه کنند تا هر چه زودتر میزان عرضه با میزان تقاضای موجود در بازار برابر شده و بازار به تعادل برسد.حالت سوم و پایانی که مدنظر مدنی است پیشی گرفتن عرضه از تقاضا است. این کارشناس معتقد است در این حالت دو راه پیش روی خودروسازان است یا آنها می‌توانند قیمت خود را به میزانی کاهش دهند تا با تقاضا همسو باشد یا اینکه می‌توانند به جای کاهش قیمت از طریق فروش لیزینگی طرف تقاضا را تحریک کنند.
در مجموع مدنی می‌گوید که آزادسازی به جای سرکوب قیمتی راه را برای اجرای فرمول وزارت صمت هموار می‌کند. حسن کریمی‌سنجری نیز در این ارتباط با مدنی موافق است. به‌‌طوری‌که وی نیز گام اول برای تحقق شعار مذکور را تغییر رویه سیاست‌گذار کلان خودرو در ارتباط با قیمت‌گذاری دستوری می‌داند. کریمی سنجری معتقد است چنانچه فرمول ۵ درصد زیر قیمت بازار اجرا می‌شد، به عملیاتی شدن فرمول افزایش تیراژ و کاهش قیمت که مدنظر وزارتخانه است کمک شایانی می‌کرد. البته این کارشناس در کنار بحث آزادسازی قیمت در مبدا به چالش و موانع پیش روی تولید نیز اشاره می‌کند و می‌گوید برای این موانع نیز باید تدابیر لازم اتخاذ شود. موانع مدنظر کریمی‌سنجری در سه حوزه قرار دارد. حل مشکل تامین ارز شرکت‌های خودروساز و انجام گشایش‌های ارزی، بر‌طرف کردن چالش‌های گمرکی و تسهیل در روند ترخیص قطعات از گمرک و برخی چالش‌ها با استاندارد در زمینه استفاده از تعدادی از قطعات، مدنظر او قرار دارد.
با توجه به دیدگاه‌های مطرح شده به نظر می‌رسد وزارت صمت برای سر و سامان دادن به وضعیت خودروسازی باید در سیاست قیمت‌گذاری دستوری تجدید نظر کند و در این مسیر ثابت قدم بماند. در غیر این صورت اصرار به حضور در عرصه قیمت‌گذاری تنها سبب افزایش زیان شرکت‌های خودروساز و خاموش شدن چراغ آنها خواهد شد.دنیای اقتصاد
خبر فارسی
تازه های سایت
