۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۱:۲۵
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
اجبار به داخلی سازی همزمان با خصوصی سازی
پدال نیوز: از تمام برنامه‌ریزی و استراتژی‌های تعریف شده در صنعت خودرو، دو فرآیند افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات و همچنین خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز بیش از همه مورد تاکید قرار دارند. دو فرآیندی که برای سازماندهی و ساماندهی صنعت خودرو پیش‌بینی شده است. حال برخی از کارشناسان معتقدند که برنامه‌های مطرح شده از همپوشانی لازم برخوردار نیست و پیشبرد همزمان این دو فرآیند توسط دولت، هیچ کدام از آنها را به سرمنزل مقصود نخواهد رساند.
به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد : از تمام برنامه‌ریزی و استراتژی‌های تعریف شده در صنعت خودرو، دو فرآیند افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات و همچنین خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز بیش از همه مورد تاکید قرار دارند. دو فرآیندی که برای سازماندهی و ساماندهی صنعت خودرو پیش‌بینی شده است. حال برخی از کارشناسان معتقدند که برنامه‌های مطرح شده از همپوشانی لازم برخوردار نیست و پیشبرد همزمان این دو فرآیند توسط دولت، هیچ کدام از آنها را به سرمنزل مقصود نخواهد رساند.
با اوج‌گیری تحریم‌های بین‌المللی و به دنبال آن، عدم دسترسی به قطعات وارداتی در خطوط تولیدی خودروسازان، سیاستگذار صنعتی برنامه‌ریزی مفصلی برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی کرد؛ در همین راستا ایران خودرو و سایپا با نمایش قطعات وارداتی خود در نمایشگاهی، قطعه‌سازان را تشویق به داخلی‌سازی این نوع قطعات کردند. اما پشت این ایده وزارت صنعت قرار داشت؛ ایده‌ای که فارغ از هزینه‌های تولید این قطعات صرفا داخلی‌سازی را مدنظر داشت و قطعه‌سازان را تشویق به سرمایه‌گذاری در این مورد می‌کرد. حال این سوال مطرح است که اگر مثلا ایران خودرو با وعده وزیر صنعت تا پایان سال ۹۹ تبدیل به یک بنگاه خصوصی شود، حاضر است هر قطعه‌ای را با هر قیمتی خریداری کند؟ سوال دیگر اینکه تکلیف قطعه‌سازی که در راستای اهداف وزارت صنعت اقدام به سرمایه‌گذاری در این مسیر کرده چه می‌شود؟ این سوالات به نوعی بی‌برنامگی وزارت صنعت در پیشبرد همزمان دو فرآیند داخلی‌سازی قطعات و خصوصی‌سازی دو شرکت ایران خودرو و سایپا را نشان می‌دهد. به‌طور حتم قطعه‌سازی که اقدام به سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی یک قطعه می‌کند باید چشم‌انداز روشنی نسبت به خرید قطعه تولیدی‌اش در سال‌های آتی داشته باشد. این قطعه ممکن است نسبت به قطعه مشابه خارجی بسیار گران‌تر تولید شود. بنابراین چه تضمینی است که پس از خصوصی‌سازی و تبدیل دو شرکت خودروساز به بنگاه خصوصی مدیران آن شرکت‌ها به سراغ خرید قطعه‌ای بروند که با صرف هزینه زیاد تولید شده است. آنچه مشخص است یک بنگاه خصوصی دیگر ملاحظات یک شرکت دولتی را نخواهد داشت و بهره‌وری، تولید با هزینه کمتر و سود بیشتر را سرلوحه فعالیت‌های خود قرار خواهد داد. بنابراین به نظر می‌رسد فارغ از داخلی‌سازی دستوری قطعات پس از وقوع خصوصی‌سازی، شرکت‌ها به دنبال تامین منافع خود با تامین قطعات به‌صرفه و ارزان‌تر باشند. اینجاست که به اعتقاد برخی از کارشناسان پیشبرد دو فرآیند داخلی‌سازی دستوری و خصوصی‌سازی بدون بستر مناسب در یک قالب نمی‌گنجد و ایجاد چالش خواهد کرد. آنچه مشخص است وزارت صمت به‌عنوان سیاستگذار کلان صنعت خودرو بعد از اجرای تحریم‌ها تمرکز خود را روی فراهم کردن مقدمات برای اجرایی کردن خصوصی‌سازی و داخلی‌سازی قطعات قرار داده است تا به‌زعم خود شرایط را برای برون‌رفت این صنعت از وضعیت فعلی مهیا کند.
پیش تر رضا رحمانی وزیر صمت، از برنامه سه مرحله‌ای وزارتخانه تحت مدیریتش برای واگذاری باقیمانده سهام دولتی شرکت‌های خودروساز و به نوعی تکمیل حلقه خصوصی‌سازی خودروسازان رونمایی کرد. این سه مرحله که در سال‌جاری آغاز شده است، سرانجام در پایان سال ۹۹ با واگذاری باقی مانده سهام خودروسازان که در اختیار دولت قرار دارد، به اتمام خواهد رسید.از طرف دیگر، وزیر صمت از آغاز نهضت داخلی‌سازی قطعات برای مقابله با اثرات تحریم صنعت خودرو خبر داد. در گام اول، وزارت صمت هدف‌گذاری خود را صرفه‌جویی ارزی ۸۰ میلیون یورویی تا پایان سال جاری قرار داده است. برای عملیاتی شدن این میزان صرفه‌جویی، ۷۴۰ میلیارد تومان قرارداد میان قطعه‌سازان و خودروسازان به امضا رسید. به این ترتیب به نظر می‌رسد که دولت در دو فرآیند عنوان شده جدی است حال آنکه بسترهای این دو فرآیند آماده نیست.
چرخه ناهماهنگ تصمیم‌گیری
افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات در شرایطی از سوی دولت در دستور کار قرار گرفته که این موضوع در حال حاضر با دو چالش روبه‌رو است. چالش تحریم‌ها و سرمایه‌گذاری از سوی قطعه‌سازان.در حال حاضر زنجیره خودروسازی به واسطه تحریم‌ها نه تنها در تامین قطعاتی که پیش‌تر از طریق واردات تامین می‌شد با چالش روبه‌رو است، در زمینه تامین مواد اولیه در تولید قطعاتی که توسط قطعه‌سازان داخلی تولید و در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد نیز به موانعی برخورد کرده است. در واقع تحریم‌ها خود سد محکمی در راه داخلی‌سازی قطعات است.
چالش دیگر، سرمایه‌گذاری نکردن دولت در این بخش است. در واقع وزارت صمت به‌صورت دستوری به دنبال این است که زنجیره خودروسازی را وادار کند تا با سرمایه‌گذاری در این بخش شرایط را برای افزایش عمق داخلی‌سازی فراهم کند. از یکسو، از قطعه‌سازان می‌خواهد تولید قطعاتی را که پیش‌تر از طریق واردات تامین می‌شد، داخلی‌سازی کنند و از دیگر سو به خودروسازان تکلیف می‌کند با انعقاد قرارداد این تعهد را بدهند که فارغ از قیمت و کیفیت، قطعات تولیدی قطعه‌سازان را بخرند.
تکلیف کردن به خودروسازان برای خرید قطعات از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی به هر قیمت و با هر کیفیت شاید در شرایط حاضر که دولت به‌صورت تمام قد در این صنعت حضور دارد امکان‌پذیر باشد، اما بی‌تردید بعد از واگذاری باقیمانده سهام خود به نوعی این امکان از میان خواهد رفت. دلیل این مساله را باید در نحوه مدیریت خصوصی شرکت‌ها جست‌وجو کرد.
چنانچه دولت سهام خود را واگذار کند، دیگر دست بالا را در مدیریت شرکت خودروساز نخواهد داشت. بعد از خصوصی‌سازی، مدیریت جدید بر اساس منافع شرکت خود اقدام به سیاست‌گذاری خواهد کرد. این امکان وجود دارد که سیاست‌گذاری بخش خصوصی در راستای نگاه مدیران ارشد وزارت صمت نباشد. در این شرایط تهیه قطعات از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی به‌طور حتم در اختیار بنگاه خصوصی خواهد بود و اینکه این شرکت‌ها مختار هستند قطعات خود را از منابع داخلی یا واردات تهیه کنند و دولت نمی‌تواند در این زمینه تصمیم‌گیر باشد. مگر اینکه سیاستگذار دولتی بخواهد قواعد بازی را به‌هم بزند و بعد از واگذاری باقیمانده سهام خود همچنان در تعیین سیاست‌های صنعت خودرو حضور داشته باشد.
مشخص است که در حال حاضر دولت به واسطه شرایط موجود در پی اتخاذ بهترین تصمیم برای زنجیره خودروسازی است، حال آنکه به اعتقاد بسیاری از کارشناسان بی‌برنامگی و عدم هماهنگی در طرح‌ها و ایده‌های دولت دیده می‌شود.
نبود استراتژی مشخص در صنعت خودرو
همان‌طور که گفته می‌شود دولت بعد از واگذاری الباقی سهام خود دیگر نمی‌تواند در تصمیم‌گیری‌های مربوط به این صنعت دخالت کند. در این شرایط تکلیف بسیاری از مقررات دستوری دولت نامشخص است. به‌عنوان نمونه بعد از خصوصی‌سازی آیا دولت می‌تواند به بنگاه خصوصی امر کند که همچنان قطعه خود را از قطعه ساز داخلی تامین کند یا در این زمینه دخالتی نخواهد کرد.در این ارتباط حسن کریمی سنجری در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید بعید است که دولت، برخلاف برنامه‌ریزی صورت گرفته و ادعای مطرح شده، سهام خود را واگذار کند با این حال حضور دولت در خودروسازی چندان به سهامی که دارد وابسته نیست. این کارشناس تاکید می‌کند دولت در صورت واگذاری سهام خود نیز چنانچه احساس نیاز کند، به دخالت‌های خود ادامه می‌دهد.
اشاره کریمی سنجری در واقع این ذهنیت را که دولت بعد از واگذاری سهام نیز حضور خود را در این صنعت تداوم خواهد بخشید، تقویت می‌کند. این کارشناس می‌گوید بهتر است دولت به جای برنامه‌ریزی به‌صورت جزیره‌ای و در پاره‌ای از مواقع در تضاد با هم، یک بار برای همیشه استراتژی خود را برای این صنعت مشخص کند. تمام تصمیم‌گیرها که متضاد به نظر می‌رسند در واقع ریشه در نبود یک استراتژی مشخص برای این صنعت دارد.
کریمی سنجری با اشاره به برنامه دفاعی کشور آن را مثال خوبی در زمینه مشخص بودن استراتژی در کشور می‌داند و ادامه می‌دهد در بحث دفاعی هدف و استراتژی مشخصی وجود دارد و اینکه کشور در بحث نظامی به دنبال حفظ اقتدار کشور است، اما متاسفانه صنعت خودرو فاقد یک استراتژی منسجم است. تنها سیاست‌‌گذاران کلان یکسری اهداف را به‌صورت پراکنده مشخص کردند، بدون اینکه اولویت‌بندی در این زمینه داشته باشند.فربد زاوه نیز با کریمی سنجری در زمینه اینکه دخالت دولت و پیشبرد اهداف مدنظر آن چندان با واگذاری سهام دولتی در خودروسازی مرتبط نیست، موافق است.زاوه به خبرنگار ما می‌گوید: درست است که در ظاهر برنامه‌های دولت مانند واگذاری سهام و تلاش برای افزایش عمق داخلی‌سازی در تضاد با هم به نظر می‌رسد، اما سیاستگذار کلان بخش خودرو بدون دارا بودن سهام نیز سیاست‌های مدنظرش را پیش خواهد برد.
این کارشناس با اشاره به بحث جابه‌جایی مدیرعامل ایران خودرو می‌گوید: در حال حاضر دولت سهام کمی از این شرکت را در اختیار دارد اما به واسطه اقتدارش به تشخیص خود عمل کرده و در کار یک بنگاه خصوصی دخالت می‌کند.زاوه معتقد است دولت بعد از واگذاری سهام خود به یک بده بستان با مدیریت خصوصی خودروسازی روی خواهد آورد و اگر همچنان بحث افزایش عمق داخل برایش اولویت داشته باشد می‌تواند این مساله را به خودروسازان دیکته کند، در مقابل به‌عنوان پاداش همچنان بازار خودرو را به‌صورت انحصاری در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار دهد. وی ادامه می‌دهد از طرف دیگر بخش خصوصی هم که در زمینه خرید الباقی سهام خودروسازان (در صورت واگذاری) حضور پیدا می‌کند به دنبال این است که از رانت موجود در این صنعت که به واسطه این بده‌بستان با سیاستگذار کلان بخش خودرو ایجاد می‌شود، بهره‌مند شود.
با اوج‌گیری تحریم‌های بین‌المللی و به دنبال آن، عدم دسترسی به قطعات وارداتی در خطوط تولیدی خودروسازان، سیاستگذار صنعتی برنامه‌ریزی مفصلی برای داخلی‌سازی قطعات وارداتی کرد؛ در همین راستا ایران خودرو و سایپا با نمایش قطعات وارداتی خود در نمایشگاهی، قطعه‌سازان را تشویق به داخلی‌سازی این نوع قطعات کردند. اما پشت این ایده وزارت صنعت قرار داشت؛ ایده‌ای که فارغ از هزینه‌های تولید این قطعات صرفا داخلی‌سازی را مدنظر داشت و قطعه‌سازان را تشویق به سرمایه‌گذاری در این مورد می‌کرد. حال این سوال مطرح است که اگر مثلا ایران خودرو با وعده وزیر صنعت تا پایان سال ۹۹ تبدیل به یک بنگاه خصوصی شود، حاضر است هر قطعه‌ای را با هر قیمتی خریداری کند؟ سوال دیگر اینکه تکلیف قطعه‌سازی که در راستای اهداف وزارت صنعت اقدام به سرمایه‌گذاری در این مسیر کرده چه می‌شود؟ این سوالات به نوعی بی‌برنامگی وزارت صنعت در پیشبرد همزمان دو فرآیند داخلی‌سازی قطعات و خصوصی‌سازی دو شرکت ایران خودرو و سایپا را نشان می‌دهد. به‌طور حتم قطعه‌سازی که اقدام به سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی یک قطعه می‌کند باید چشم‌انداز روشنی نسبت به خرید قطعه تولیدی‌اش در سال‌های آتی داشته باشد. این قطعه ممکن است نسبت به قطعه مشابه خارجی بسیار گران‌تر تولید شود. بنابراین چه تضمینی است که پس از خصوصی‌سازی و تبدیل دو شرکت خودروساز به بنگاه خصوصی مدیران آن شرکت‌ها به سراغ خرید قطعه‌ای بروند که با صرف هزینه زیاد تولید شده است. آنچه مشخص است یک بنگاه خصوصی دیگر ملاحظات یک شرکت دولتی را نخواهد داشت و بهره‌وری، تولید با هزینه کمتر و سود بیشتر را سرلوحه فعالیت‌های خود قرار خواهد داد. بنابراین به نظر می‌رسد فارغ از داخلی‌سازی دستوری قطعات پس از وقوع خصوصی‌سازی، شرکت‌ها به دنبال تامین منافع خود با تامین قطعات به‌صرفه و ارزان‌تر باشند. اینجاست که به اعتقاد برخی از کارشناسان پیشبرد دو فرآیند داخلی‌سازی دستوری و خصوصی‌سازی بدون بستر مناسب در یک قالب نمی‌گنجد و ایجاد چالش خواهد کرد. آنچه مشخص است وزارت صمت به‌عنوان سیاستگذار کلان صنعت خودرو بعد از اجرای تحریم‌ها تمرکز خود را روی فراهم کردن مقدمات برای اجرایی کردن خصوصی‌سازی و داخلی‌سازی قطعات قرار داده است تا به‌زعم خود شرایط را برای برون‌رفت این صنعت از وضعیت فعلی مهیا کند.
پیش تر رضا رحمانی وزیر صمت، از برنامه سه مرحله‌ای وزارتخانه تحت مدیریتش برای واگذاری باقیمانده سهام دولتی شرکت‌های خودروساز و به نوعی تکمیل حلقه خصوصی‌سازی خودروسازان رونمایی کرد. این سه مرحله که در سال‌جاری آغاز شده است، سرانجام در پایان سال ۹۹ با واگذاری باقی مانده سهام خودروسازان که در اختیار دولت قرار دارد، به اتمام خواهد رسید.از طرف دیگر، وزیر صمت از آغاز نهضت داخلی‌سازی قطعات برای مقابله با اثرات تحریم صنعت خودرو خبر داد. در گام اول، وزارت صمت هدف‌گذاری خود را صرفه‌جویی ارزی ۸۰ میلیون یورویی تا پایان سال جاری قرار داده است. برای عملیاتی شدن این میزان صرفه‌جویی، ۷۴۰ میلیارد تومان قرارداد میان قطعه‌سازان و خودروسازان به امضا رسید. به این ترتیب به نظر می‌رسد که دولت در دو فرآیند عنوان شده جدی است حال آنکه بسترهای این دو فرآیند آماده نیست.
چرخه ناهماهنگ تصمیم‌گیری
افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات در شرایطی از سوی دولت در دستور کار قرار گرفته که این موضوع در حال حاضر با دو چالش روبه‌رو است. چالش تحریم‌ها و سرمایه‌گذاری از سوی قطعه‌سازان.در حال حاضر زنجیره خودروسازی به واسطه تحریم‌ها نه تنها در تامین قطعاتی که پیش‌تر از طریق واردات تامین می‌شد با چالش روبه‌رو است، در زمینه تامین مواد اولیه در تولید قطعاتی که توسط قطعه‌سازان داخلی تولید و در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد نیز به موانعی برخورد کرده است. در واقع تحریم‌ها خود سد محکمی در راه داخلی‌سازی قطعات است.
چالش دیگر، سرمایه‌گذاری نکردن دولت در این بخش است. در واقع وزارت صمت به‌صورت دستوری به دنبال این است که زنجیره خودروسازی را وادار کند تا با سرمایه‌گذاری در این بخش شرایط را برای افزایش عمق داخلی‌سازی فراهم کند. از یکسو، از قطعه‌سازان می‌خواهد تولید قطعاتی را که پیش‌تر از طریق واردات تامین می‌شد، داخلی‌سازی کنند و از دیگر سو به خودروسازان تکلیف می‌کند با انعقاد قرارداد این تعهد را بدهند که فارغ از قیمت و کیفیت، قطعات تولیدی قطعه‌سازان را بخرند.
تکلیف کردن به خودروسازان برای خرید قطعات از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی به هر قیمت و با هر کیفیت شاید در شرایط حاضر که دولت به‌صورت تمام قد در این صنعت حضور دارد امکان‌پذیر باشد، اما بی‌تردید بعد از واگذاری باقیمانده سهام خود به نوعی این امکان از میان خواهد رفت. دلیل این مساله را باید در نحوه مدیریت خصوصی شرکت‌ها جست‌وجو کرد.
چنانچه دولت سهام خود را واگذار کند، دیگر دست بالا را در مدیریت شرکت خودروساز نخواهد داشت. بعد از خصوصی‌سازی، مدیریت جدید بر اساس منافع شرکت خود اقدام به سیاست‌گذاری خواهد کرد. این امکان وجود دارد که سیاست‌گذاری بخش خصوصی در راستای نگاه مدیران ارشد وزارت صمت نباشد. در این شرایط تهیه قطعات از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی به‌طور حتم در اختیار بنگاه خصوصی خواهد بود و اینکه این شرکت‌ها مختار هستند قطعات خود را از منابع داخلی یا واردات تهیه کنند و دولت نمی‌تواند در این زمینه تصمیم‌گیر باشد. مگر اینکه سیاستگذار دولتی بخواهد قواعد بازی را به‌هم بزند و بعد از واگذاری باقیمانده سهام خود همچنان در تعیین سیاست‌های صنعت خودرو حضور داشته باشد.
مشخص است که در حال حاضر دولت به واسطه شرایط موجود در پی اتخاذ بهترین تصمیم برای زنجیره خودروسازی است، حال آنکه به اعتقاد بسیاری از کارشناسان بی‌برنامگی و عدم هماهنگی در طرح‌ها و ایده‌های دولت دیده می‌شود.
نبود استراتژی مشخص در صنعت خودرو
همان‌طور که گفته می‌شود دولت بعد از واگذاری الباقی سهام خود دیگر نمی‌تواند در تصمیم‌گیری‌های مربوط به این صنعت دخالت کند. در این شرایط تکلیف بسیاری از مقررات دستوری دولت نامشخص است. به‌عنوان نمونه بعد از خصوصی‌سازی آیا دولت می‌تواند به بنگاه خصوصی امر کند که همچنان قطعه خود را از قطعه ساز داخلی تامین کند یا در این زمینه دخالتی نخواهد کرد.در این ارتباط حسن کریمی سنجری در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید بعید است که دولت، برخلاف برنامه‌ریزی صورت گرفته و ادعای مطرح شده، سهام خود را واگذار کند با این حال حضور دولت در خودروسازی چندان به سهامی که دارد وابسته نیست. این کارشناس تاکید می‌کند دولت در صورت واگذاری سهام خود نیز چنانچه احساس نیاز کند، به دخالت‌های خود ادامه می‌دهد.
اشاره کریمی سنجری در واقع این ذهنیت را که دولت بعد از واگذاری سهام نیز حضور خود را در این صنعت تداوم خواهد بخشید، تقویت می‌کند. این کارشناس می‌گوید بهتر است دولت به جای برنامه‌ریزی به‌صورت جزیره‌ای و در پاره‌ای از مواقع در تضاد با هم، یک بار برای همیشه استراتژی خود را برای این صنعت مشخص کند. تمام تصمیم‌گیرها که متضاد به نظر می‌رسند در واقع ریشه در نبود یک استراتژی مشخص برای این صنعت دارد.
کریمی سنجری با اشاره به برنامه دفاعی کشور آن را مثال خوبی در زمینه مشخص بودن استراتژی در کشور می‌داند و ادامه می‌دهد در بحث دفاعی هدف و استراتژی مشخصی وجود دارد و اینکه کشور در بحث نظامی به دنبال حفظ اقتدار کشور است، اما متاسفانه صنعت خودرو فاقد یک استراتژی منسجم است. تنها سیاست‌‌گذاران کلان یکسری اهداف را به‌صورت پراکنده مشخص کردند، بدون اینکه اولویت‌بندی در این زمینه داشته باشند.فربد زاوه نیز با کریمی سنجری در زمینه اینکه دخالت دولت و پیشبرد اهداف مدنظر آن چندان با واگذاری سهام دولتی در خودروسازی مرتبط نیست، موافق است.زاوه به خبرنگار ما می‌گوید: درست است که در ظاهر برنامه‌های دولت مانند واگذاری سهام و تلاش برای افزایش عمق داخلی‌سازی در تضاد با هم به نظر می‌رسد، اما سیاستگذار کلان بخش خودرو بدون دارا بودن سهام نیز سیاست‌های مدنظرش را پیش خواهد برد.
این کارشناس با اشاره به بحث جابه‌جایی مدیرعامل ایران خودرو می‌گوید: در حال حاضر دولت سهام کمی از این شرکت را در اختیار دارد اما به واسطه اقتدارش به تشخیص خود عمل کرده و در کار یک بنگاه خصوصی دخالت می‌کند.زاوه معتقد است دولت بعد از واگذاری سهام خود به یک بده بستان با مدیریت خصوصی خودروسازی روی خواهد آورد و اگر همچنان بحث افزایش عمق داخل برایش اولویت داشته باشد می‌تواند این مساله را به خودروسازان دیکته کند، در مقابل به‌عنوان پاداش همچنان بازار خودرو را به‌صورت انحصاری در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار دهد. وی ادامه می‌دهد از طرف دیگر بخش خصوصی هم که در زمینه خرید الباقی سهام خودروسازان (در صورت واگذاری) حضور پیدا می‌کند به دنبال این است که از رانت موجود در این صنعت که به واسطه این بده‌بستان با سیاستگذار کلان بخش خودرو ایجاد می‌شود، بهره‌مند شود.
خبر فارسی
تازه های سایت
