۰۷ دی ۱۴۰۳ - ۰۹:۴۳
- وجه تمایز فونیکس FX برقی با تمام برقی های هموطن خود
- ایستگاه‌های شارژ اختصاصی فونیکس NEV به وسعت ایران
- نخستین همایش قطعه سازان زنجیره تامین کرمان موتور برگزار می‌شود
- افتتاح نمایندگی جدید پرشیا موبیلیتی در مهرشهر کرج
- امکان‌سنجی ادغام خودرویی‌ها
- حذف رانت خودرو با ارز تجاری
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو:
پدال نیوز: مسأله خصوصی‌سازی شرکت‌های «ایران خودرو» و «سایپا» به عنوان خودروسازان اصلی کشور، هرچند وقت یک‌‌بار مطرح و بعد از مدتی فراموش می‌شود؛ اما این مسأله این بار روز چهارشنبه، در حاشیه جلسه هیأت وزیران پررنگ شد..................
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ مسأله خصوصی‌سازی شرکت‌های «ایران خودرو» و «سایپا» به عنوان خودروسازان اصلی کشور، هرچند وقت یک‌‌بار مطرح و بعد از مدتی فراموش می‌شود؛ اما این مسأله این بار روز چهارشنبه، در حاشیه جلسه هیأت وزیران پررنگ شد؛ آنجا که وزیر صنعت وعده داد که دو شرکت خودروسازی طی سال‌های ۹۸ و ۹۹ به بخش خصوصی واگذار خواهند شد؛ این سخن با اما و اگرهای زیادی روبه‌رو است. ازجمله اوایل سال گذشته با وجود تاکید رئیس‌جمهوری بر خصوصی‌سازی صنعت خودرو، محمد شریعتمداری، وزیر سابق صنعت، تحقق این امر را غیرممکن خواند. از طرفی معاون وزیر صنعت چندی پیش اعلام کرد که واگذاری سهام دو خودروساز در دستور کار قرار گرفته؛ اما از سوی دیگر رئیس سازمان خصوصی‌سازی گفته که به دلیل اینکه سهام خودروسازی‌ها در وثیقه است، فعلاً امکان واگذاری آنها وجود ندارد. در پاسخ به این نظر، فرشاد مقیمی، معاون وزیر صنعت گفت: «در برخی مقاطع زمانی، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران متقاضی شرکت در برخی پروژه‌ها بوده که برای این کار، نیاز به منابع مالی داشته است، بنابراین برای این کار باید از بانک وام دریافت می‌کرده و به همین دلیل، وثایقی را برای این کار به بانک سپرده است. این سازمان برای آزادسازی سهام مشکلی ندارد و می‌تواند وثایق و اموال دیگری را به جای سهام خودروسازان نزد بانک به وثیقه بگذارد و اگر این وثایق آزاد شود، مشکلی در واگذاری سهام رخ نمی‌دهد»؛ اما این یک روی سکه خصوصی‌سازی است. در روی دیگر سکه اما زیان انباشته و موارد دیگری مطرح است که می‌طلبد این مسأله موشکافی شود. ازجمله سیده حمیده زرآبادی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس درباره مصوبه سران سه قوه مبنی بر موافقت بر واگذاری سهام دولت در «ایران خودرو» و «سایپا»، گفت: براساس گزارش مکتوب ارسال‌شده به مجلس این شرکت‌های خودروسازی، بدهی‌های بسیاری دارند؛ این بدهی شامل تسهیلات دریافتی از بانک‌ها، بدهی به قطعه‌سازان و... است. نماینده مردم قزوین، آبیک و البرز در مجلس با بیان اینکه باید روی موضوع واگذاری سهام دولت در «ایران‌خودرو» و «سایپا» تامل بیشتری شود، افزود: ممکن است واگذاری این سهام انحصار بزرگی در خودروسازی‌ها ایجاد کند و به جای اینکه راه نجاتی برای صنعت خودروسازی باشد، آن را به ورطه نابودی بکشاند. حالا دوباره تحقق این مسئله با وجود وعده‌های وزیر در هاله‌ای از ابهام قرار گرفته؛ اما باید دید که خصوصی‌سازی از نظر کارشناسان این حوزه، اقدام مناسبی است یا خیر. در همین زمینه امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: لازم است خصوصی‌سازی در صنعت خودرو در سه لایه انجام شود؛ ولی الان شرایط و زمان مناسبی برای این کار نیست. گفتگوی با این کارشناس صنعت خودرو را در زیر می‌خوانید.
- آقای کاکایی، به عنوان سؤال نخست بفرمایید آیا شرایط واگذاری سهام 14.17 درصدی خودروسازان فراهم است؟
- رئیس سازمان خصوصی‌سازی گفته که به‌دلیل اینکه سهام خودروسازی‌ها در وثیقه است، فعلاً امکان واگذاری آنها وجود ندارد. شما این مسأله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ثانیاً دو شرکت بزرگ خودروساز در وضعیت بسیار بغرنجی‌اند که نتیجه رفتار دولت در شرایط کنونی تحریم است و چون این شرکت‌ها در جنگ اقتصادی هستند و خسارت دیده‌اند را نمی‌توان خصوصی‌سازی کرد. در چنین شرایطی که این شرکت‌ها زیان‌ده شده‌اند، آن را به کمترین قیمت می‌خرند و فایده‌ای برای این شرکت‌ها نخواهد داشت. درهای مملکتی الان برای خصوصی‌سازی بزرگ آماده نیست. به‌جز پتروشیمی‌ها و سیمانی‌ها، تمام خصوصی‌سازی‌هایی که انجام شده است، موفق نبوده‌اند. آنها هم به این دلیل موفق بودند که این شرکت‌ها وابسته به قیمت ارزان انرژی هستند و حالا بخش خصوصی وقتی آنها را می‌گیرد بهره‌وری به ظاهر بالا می‌رود؛ ولی من باور ندارم که بهره‌وری کل (Total Productivity) آنها قابل رقابت با جایی باشد.
ولی ما هیچ شرکت تولیدی گسسته را تا الان نتوانسته‌ایم خصوصی کنیم. (شرکت‌های پتروشیمی تولیدی پیوسته هستند و شرکت‌های خودروسازی، ماشین‌سازان، ماشین‌سازی تبریز و هپکو تولیدات گسسته دارند.) من تاکنون ندیده‌ام هیچ خصوصی‌سازی در ایران در مقیاس بزرگ انجام شود و موفق باشد. این نشان می‌دهد عمل آن شرکت به‌خصوص نیست که اشتباه است، بلکه فضا، فضای مناسبی نیست.
قرار بوده دولت فضا را بهبود بدهد، با وجود اینکه تلاش‌های بسیاری برای این کار و شفافیت مناقصه‌ها و قوانین انجام شده؛ ولی الان این کارها نتیجه نداده است چون دولت هنوز مجبور است در عدم شفافیت باقی بماند زیرا ما در تحریم هستیم و نمی‌توانیم همه مسیرهای‌مان را به سمت دشمن شفاف کنیم. به این دلیل که یادمان نرود اگر اینجا شفاف کنیم دشمنان ما همه را شفاف می‌بینند؛ ازاین‌رو چنین موقعیتی فعلاً وجود ندارد.
- چه کسانی حاضرند سهام این دو شرکت را بخرند؟
مسأله مهم و دوم در این موضوع اهلیت‌هاست. اصلاً اهل این کار کیست که این شرکت‌ها را بخرد؟ ما می‌خواهیم کار را دست یک آدم و سازمانی بسپریم که کار را مال خودش بداند؛ ازاین‌رو باید اهلش باشد؛ اهلی که بتواند تعهد ایجاد کند. در وضعیت فعلی اصلاً پیدا کردن چنین اهلی خودش داستان بزرگی است. به عبارت دیگر سرمایه‌گذار مطمئن و متخصص برای این صنعت باید پیدا شود.
نکته سوم این است که باید مراقب مسائل انحصارگرایی هم باشیم. اگر یک فرد ثروتمند که تمام شرایط قبلی را برای خرید سهام دولتی خودروسازان داشت سهام هر دو شرکت را یک‌جا بخرد، این سوال مطرح است که آیا مشکلی برای انحصار ایجاد نمی‌شود؟ کار بسیار پیچیده‌ای است و نیاز به مطالعه دارد. من بشخصه معتقدم که برای خصوصی‌سازی کار پژوهشی قوی نیاز است و حداقل در سه لایه باید انجام شود. گام اول لایه شرکت‌های بی‌ربط یا کم‌ربط است، مثلاً بانک پارسیان را اگر بتوانند خصوصی‌سازی کنند، هیچ اتفاقی در صنعت خودروسازی نمی‌افتد. گام دوم شرکت‌های زیرمجموعه قطعه‌سازی که به عنوان خودروسازی لزوماً نیستند و اگر خصوصی‌سازی شوند، رقابت را آزادتر می‌کند. حتی خیلی از این شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازی ضدرقابت هستند. قطعه‌سازی ما عمدتاً بخش خصوصی است. اتفاقاً با خصوصی‌سازی به‌ویژه در بخش قطعه‌سازی رقابت خیلی شفاف‌تر، جالب‌تر و جذاب‌تر می‌شود. در گام سوم به خصوصی‌سازی خودروسازها می‌رسیم. این کار حداقل سه سال طول می‌کشد. در خودروسازی هم سطح‌بندی داریم. مثلاً «پارس‌خودرو»، «ایران‌خودرو دیزل»، «سایپادیزل».
من اعتقادم بر این است که اینها باید ادغام شوند؛ ولی نیاز به کار پژوهشی دارد. برای خصوصی‌سازی نیاز داریم پرونده دربیاید، مطالعه شود، به‌صورت حقوقی کارشناسی شود که اگر شخصی این شرکت‌ها را خرید و روزی اشتباهی کرد، بتوان یقه او را گرفت؛ ولی برعکس اگر سر بخش خصوصی کلاه رفته بود، دولت از او حمایت کند چون بخش خصوصی هم جزو مردم است و ما نمی‌خواهیم سرمایه آنها به باد برود. باید دقیق و گام به گام جلو برود و این کار حداقل سه سال طول می‌کشد. همزمان پیشنهاد من این است که دولت و مجلس روی بهبود فضای کسب‌وکار به‌طور جدی اقدام کنند. این مورد دو موضوع است؛ هم درون سازمان‌ها و شرکت‌ها و دوم فضای کسب‌وکار. برای مثال در بحث تعرفه، یک روز می‌گویند 10 سال تعرفه این‌گونه کاهش پیدا کند و چند روز بعد نظر خود را تغییر می‌دهند. شما نمی‌توانید امروز تعرفه را 50 درصد کنید و دو روز دیگر آن را 10 درصد. سرمایه‌گذاران هم جزو همین ملت هستند. باید دولت برنامه‌ای ارائه کند که برای مثال تا پنج سال این‌گونه تعرفه‌ها را پایین می‌آورم یا مثلاً در طول این چند سال تعرفه‌ام ثابت است. برای این کار باید قوانین لازم طراحی شود؛ اینکه اصلاً هدف ما از خصوصی‌سازی چیست. سرمایه‌گذار حتی می‌تواند سرمایه‌گذار بین‌المللی باشد و در شرایط بسیار شفاف به ایران بیاید و روی خودروسازی‌ها سرمایه‌گذاری کند. این یک راه‌حل منطقی است که زمان می‌برد؛ ولی فعلاً نوبت خودروساز نیست و باید از لایه اول و شرکت‌های بی‌ربط و کم‌ربط شروع کنیم.
- مشکل خودروسازان، مدیریت دولتی است یا سیاست‌گذاری‌های دولت؟
باید توجه کنیم که مشکل بزرگ بر سر سهام دولت نیست. مشکل اصلی اعمال قدرتی است که دولت انجام می‌دهد. سهام دولتی این شرکت‌ها 14.17 درصد و بسیار کم است. برعکس اگر دولت این سهام را بفروشد؛ ولی او یا مجلس نخواهند از اعمال قدرت کوتاه بیایند، دوباره آن شرکت‌ها دولتی هستند نه خصوصی. از نظر قانون تجارت، شرکت‌های «ایران خودرو» و «سایپا» خصوصی‌اند. این دولت و مجلس هستند که دارند اعمال قدرت می‌کنند. مثلاً با رانت، نزدیکان خود را به این شرکت‌ها می‌فرستند یا خودروسازی را مجبور می‌کنند در فلان شهر سرمایه‌گذاری کند یا این شرکت‌ها را مجبور می‌کنند از فلان قطعه‌ساز خرید کنند. از هر جهت هم نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که اتفاق غیرقانونی نیفتاده است؛ ولی دولت و مجلس باید کوتاه بیایند و بپذیریم اگر این شرکت‌ها را دست بخش خصوصی می‌دهیم، اجازه بدهیم کارش را بکند. در مورد اینکه چه کسانی در این شرکت‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند، بستگی دارد به اینکه واگذاری در کدام لایه باشد. اگر در لایه آخر و خودروسازی‌ها باشد، ما در کشور سرمایه‌گذارهای بسیار بزرگ، باهوش و توانمند داریم؛ ولی در این فضا سرمایه‌گذار معمولاً به‌دنبال سودهای فوری و آنی است.
برای خصوصی‌سازی دو شرکت اصلی خودروساز باید نگاه ملی تعریف و هدف‌گذاری شود و بر مبنای این هدف به‌دنبال اهل آن بگردیم. آیا کسی هست که شرایط ما را هم به لحاظ مالی و کاری داشته باشد و هم هدف‌های ما را در 10 سال آینده تضمین کند تا اگر یک شرکت خودروسازی را به دست او می‌سپاریم، رقابت‌پذیر باشد و 60 درصد به بالا داخلی‌سازی انجام بدهد. اینجاست که جای سوال دارد و من بعید می‌دانم اگر این مسائل شفاف شود، به‌راحتی ما آدم اهلش را پیدا کنیم که بخواهد چنین شرکت‌های خودروسازی با این همه زیان انباشته که روی دست‌شان مانده را به‌زودی حاضر باشد بخرد. وقتی درست قضیه را تعریف نکنیم، اهل آن به‌راحتی پیدا می‌شود. در مورد اینکه سرمایه‌گذار برای این شرکت‌های خودروسازی هست، باید بگوییم هم بله و هم خیر؛ به این معنا که سرمایه‌گذار کم نداریم؛ ولی من نمی‌دانم هدف سرمایه‌گذار چیست. باید هدف تعریف و در شرایط قرارداد خصوصی‌سازی نوشته شود.
- آقای کاکایی، به عنوان سؤال نخست بفرمایید آیا شرایط واگذاری سهام 14.17 درصدی خودروسازان فراهم است؟
شرایط واگذاری دو شرکت بزرگ خودروسازی اصلاً فراهم نیست و به‌طور ویژه در حال حاضر راهکار، خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ نیست. اگر هم بخواهد این کار انجام شود، باید لایه‌‌‌لایه انجام شود؛ یعنی نخست شرکت‌های قطعه‌سازی وابسته به خودروسازان را باید خصوصی کنند تا خصوصی‌سازی در مقیاس کوچک‌تری تمرین شود و مطمئن شویم که دولت آمادگی دارد این دو شرکت را خصوصی‌سازی کند چون خصوصی‌سازی فقط این نیست که مالکیت را واگذار کنیم، بلکه باید شرایط به گونه‌ای فراهم باشد که بخش خصوصی بتواند در یک محیط منطقی به رقابت بپردازد و فضای کسب‌وکار برای این کار، عاقلانه و منطقی باشد؛ ولی فعلاً این فضا به‌خصوص در مورد خودروسازی وجود ندارد. در مورد دو خودروساز بزرگ الان شرایط و زمان مناسبی برای خصوصی‌سازی وجود ندارد و برای این کار حتماً باید گام به گام جلو رفت. لازم است یادآوری شود که تاکنون هر خصوصی‌سازی انجام شده است، محدود به حداکثر چهار، پنج هزار پرسنل بوده؛ ولی در همین مقیاس نیز شاهد خصوصی‌سازی‌های شکست‌خورده و تبعات وحشتناک آن بوده‌ایم.
نکته بعدی این است که شرایط بسیار بغرنج است و اگر خصوصی‌سازی یکی از این دو خودروساز بزرگ، به هر دلیلی شکست بخورد، این کار 30- 40 هزار نفر را به‌صورت مستقیم درگیر می‌کند.
حال تعدادی که به صورت غیرمستقیم درگیر آن می‌شوند، سر جای خود باید بررسی شود. چنین چیزی را نمی‌توان کنترل کرد؛ ازاین‌رو خصوصی‌سازی در چنین شرایطی برای دو خودروساز اصلی یک کار فاجعه‌بار خواهد بود؛ این در حالی است که این دو شرکت در گام‌های اولیه به‌طور متوسط با هم 50 شرکت را قابل واگذاری دارند؛ از شرکت‌های بی‌ربط گرفته (شرکت‌هایی که به‌طور مثال در کارهای بی‌ربط با خودروسازی هستند) تا قطعه‌سازی‌ها – با این توضیح که چرا خودروسازی باید قطعه‌سازی داشته باشد؟ - را می‌توان به صورت آزمایشی حداقل محدود کرد. اگر در روند خصوصی‌سازی این شرکت‌های بی‌ربط و کم‌ربط اتفاقی افتاد، حداقل بتوان آن را برگرداند و کنترل کرد. این کار در مورد شرکت‌های «ایران‌خودرو» و «سایپا» که هر کدام بین 50-30 هزار نیرو در تهران دارند، بازی با یک انبار باروت است.
- رئیس سازمان خصوصی‌سازی گفته که به‌دلیل اینکه سهام خودروسازی‌ها در وثیقه است، فعلاً امکان واگذاری آنها وجود ندارد. شما این مسأله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
مجموع این عوامل، موانع خصوصی‌سازی محسوب می‌شوند. باید توجه کنید که اولاً ما وسط یک جنگ اقتصادی هستیم و نمی‌توانیم روی آنچه در جبهه اول این جنگ است، ریسک کنیم.
خصوصی‌سازی در حال حاضر یک قمار است نه یک حرکت منطقی. از همه جهات ازجمله اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و فنی وسط جنگ هستیم و حق نداریم چنین ریسک بزرگی را انجام بدهیم.
ثانیاً دو شرکت بزرگ خودروساز در وضعیت بسیار بغرنجی‌اند که نتیجه رفتار دولت در شرایط کنونی تحریم است و چون این شرکت‌ها در جنگ اقتصادی هستند و خسارت دیده‌اند را نمی‌توان خصوصی‌سازی کرد. در چنین شرایطی که این شرکت‌ها زیان‌ده شده‌اند، آن را به کمترین قیمت می‌خرند و فایده‌ای برای این شرکت‌ها نخواهد داشت. درهای مملکتی الان برای خصوصی‌سازی بزرگ آماده نیست. به‌جز پتروشیمی‌ها و سیمانی‌ها، تمام خصوصی‌سازی‌هایی که انجام شده است، موفق نبوده‌اند. آنها هم به این دلیل موفق بودند که این شرکت‌ها وابسته به قیمت ارزان انرژی هستند و حالا بخش خصوصی وقتی آنها را می‌گیرد بهره‌وری به ظاهر بالا می‌رود؛ ولی من باور ندارم که بهره‌وری کل (Total Productivity) آنها قابل رقابت با جایی باشد.
ولی ما هیچ شرکت تولیدی گسسته را تا الان نتوانسته‌ایم خصوصی کنیم. (شرکت‌های پتروشیمی تولیدی پیوسته هستند و شرکت‌های خودروسازی، ماشین‌سازان، ماشین‌سازی تبریز و هپکو تولیدات گسسته دارند.) من تاکنون ندیده‌ام هیچ خصوصی‌سازی در ایران در مقیاس بزرگ انجام شود و موفق باشد. این نشان می‌دهد عمل آن شرکت به‌خصوص نیست که اشتباه است، بلکه فضا، فضای مناسبی نیست.
قرار بوده دولت فضا را بهبود بدهد، با وجود اینکه تلاش‌های بسیاری برای این کار و شفافیت مناقصه‌ها و قوانین انجام شده؛ ولی الان این کارها نتیجه نداده است چون دولت هنوز مجبور است در عدم شفافیت باقی بماند زیرا ما در تحریم هستیم و نمی‌توانیم همه مسیرهای‌مان را به سمت دشمن شفاف کنیم. به این دلیل که یادمان نرود اگر اینجا شفاف کنیم دشمنان ما همه را شفاف می‌بینند؛ ازاین‌رو چنین موقعیتی فعلاً وجود ندارد.
- چه کسانی حاضرند سهام این دو شرکت را بخرند؟
مسأله مهم و دوم در این موضوع اهلیت‌هاست. اصلاً اهل این کار کیست که این شرکت‌ها را بخرد؟ ما می‌خواهیم کار را دست یک آدم و سازمانی بسپریم که کار را مال خودش بداند؛ ازاین‌رو باید اهلش باشد؛ اهلی که بتواند تعهد ایجاد کند. در وضعیت فعلی اصلاً پیدا کردن چنین اهلی خودش داستان بزرگی است. به عبارت دیگر سرمایه‌گذار مطمئن و متخصص برای این صنعت باید پیدا شود.
نکته سوم این است که باید مراقب مسائل انحصارگرایی هم باشیم. اگر یک فرد ثروتمند که تمام شرایط قبلی را برای خرید سهام دولتی خودروسازان داشت سهام هر دو شرکت را یک‌جا بخرد، این سوال مطرح است که آیا مشکلی برای انحصار ایجاد نمی‌شود؟ کار بسیار پیچیده‌ای است و نیاز به مطالعه دارد. من بشخصه معتقدم که برای خصوصی‌سازی کار پژوهشی قوی نیاز است و حداقل در سه لایه باید انجام شود. گام اول لایه شرکت‌های بی‌ربط یا کم‌ربط است، مثلاً بانک پارسیان را اگر بتوانند خصوصی‌سازی کنند، هیچ اتفاقی در صنعت خودروسازی نمی‌افتد. گام دوم شرکت‌های زیرمجموعه قطعه‌سازی که به عنوان خودروسازی لزوماً نیستند و اگر خصوصی‌سازی شوند، رقابت را آزادتر می‌کند. حتی خیلی از این شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازی ضدرقابت هستند. قطعه‌سازی ما عمدتاً بخش خصوصی است. اتفاقاً با خصوصی‌سازی به‌ویژه در بخش قطعه‌سازی رقابت خیلی شفاف‌تر، جالب‌تر و جذاب‌تر می‌شود. در گام سوم به خصوصی‌سازی خودروسازها می‌رسیم. این کار حداقل سه سال طول می‌کشد. در خودروسازی هم سطح‌بندی داریم. مثلاً «پارس‌خودرو»، «ایران‌خودرو دیزل»، «سایپادیزل».
من اعتقادم بر این است که اینها باید ادغام شوند؛ ولی نیاز به کار پژوهشی دارد. برای خصوصی‌سازی نیاز داریم پرونده دربیاید، مطالعه شود، به‌صورت حقوقی کارشناسی شود که اگر شخصی این شرکت‌ها را خرید و روزی اشتباهی کرد، بتوان یقه او را گرفت؛ ولی برعکس اگر سر بخش خصوصی کلاه رفته بود، دولت از او حمایت کند چون بخش خصوصی هم جزو مردم است و ما نمی‌خواهیم سرمایه آنها به باد برود. باید دقیق و گام به گام جلو برود و این کار حداقل سه سال طول می‌کشد. همزمان پیشنهاد من این است که دولت و مجلس روی بهبود فضای کسب‌وکار به‌طور جدی اقدام کنند. این مورد دو موضوع است؛ هم درون سازمان‌ها و شرکت‌ها و دوم فضای کسب‌وکار. برای مثال در بحث تعرفه، یک روز می‌گویند 10 سال تعرفه این‌گونه کاهش پیدا کند و چند روز بعد نظر خود را تغییر می‌دهند. شما نمی‌توانید امروز تعرفه را 50 درصد کنید و دو روز دیگر آن را 10 درصد. سرمایه‌گذاران هم جزو همین ملت هستند. باید دولت برنامه‌ای ارائه کند که برای مثال تا پنج سال این‌گونه تعرفه‌ها را پایین می‌آورم یا مثلاً در طول این چند سال تعرفه‌ام ثابت است. برای این کار باید قوانین لازم طراحی شود؛ اینکه اصلاً هدف ما از خصوصی‌سازی چیست. سرمایه‌گذار حتی می‌تواند سرمایه‌گذار بین‌المللی باشد و در شرایط بسیار شفاف به ایران بیاید و روی خودروسازی‌ها سرمایه‌گذاری کند. این یک راه‌حل منطقی است که زمان می‌برد؛ ولی فعلاً نوبت خودروساز نیست و باید از لایه اول و شرکت‌های بی‌ربط و کم‌ربط شروع کنیم.
- مشکل خودروسازان، مدیریت دولتی است یا سیاست‌گذاری‌های دولت؟
باید توجه کنیم که مشکل بزرگ بر سر سهام دولت نیست. مشکل اصلی اعمال قدرتی است که دولت انجام می‌دهد. سهام دولتی این شرکت‌ها 14.17 درصد و بسیار کم است. برعکس اگر دولت این سهام را بفروشد؛ ولی او یا مجلس نخواهند از اعمال قدرت کوتاه بیایند، دوباره آن شرکت‌ها دولتی هستند نه خصوصی. از نظر قانون تجارت، شرکت‌های «ایران خودرو» و «سایپا» خصوصی‌اند. این دولت و مجلس هستند که دارند اعمال قدرت می‌کنند. مثلاً با رانت، نزدیکان خود را به این شرکت‌ها می‌فرستند یا خودروسازی را مجبور می‌کنند در فلان شهر سرمایه‌گذاری کند یا این شرکت‌ها را مجبور می‌کنند از فلان قطعه‌ساز خرید کنند. از هر جهت هم نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که اتفاق غیرقانونی نیفتاده است؛ ولی دولت و مجلس باید کوتاه بیایند و بپذیریم اگر این شرکت‌ها را دست بخش خصوصی می‌دهیم، اجازه بدهیم کارش را بکند. در مورد اینکه چه کسانی در این شرکت‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند، بستگی دارد به اینکه واگذاری در کدام لایه باشد. اگر در لایه آخر و خودروسازی‌ها باشد، ما در کشور سرمایه‌گذارهای بسیار بزرگ، باهوش و توانمند داریم؛ ولی در این فضا سرمایه‌گذار معمولاً به‌دنبال سودهای فوری و آنی است.
هدف از خصوصی‌سازی این شرکت‌ها، فروش سهام دولت نیست، بلکه هدف، افزایش بهره‌وری همراه با توسعه است. به‌طور مثال یک شرکت را خصوصی می‌کنیم و بعد از مدتی این شرکت ورشکست می‌شود. سرمایه‌گذار حقوق همه کارگران را درست و کامل می‌دهد و همه هم راضی هستند؛ ولی خودروسازی را می‌بندد. آیا از دیدگاه ملی ما راضی به این خصوصی‌سازی هستیم؟
ما همزمان از این خصوصی‌سازی دو هدف داریم؛ اول از همه توسعه کشور است و راه‌حل آن را در خصوصی‌سازی می‌بینیم برای اینکه بهره‌وری بالا برود. من اعتقاد دارم راه‌حل غیر خصوصی‌سازی هم دارد. کما اینکه در چین، خیلی از این شرکت‌ها بدون اینکه خصوصی شوند بهره‌وری بالایی دارند یا در فرانسه، خودروسازانی مثل «رنو» و «پژو» سهامدار دولتی دارند. فرق آن در مالکیت نیست؛ به این معنا که اگر دولت بپذیرد که اجازه بدهد رفتار مدیران در صنعت مبتنی بر رفتار خصوصی و مبتنی بر بهره‌وری باشد، با همین سهام دولتی می‌تواند کارهای بزرگ بکند. یا برعکس، اگر اعتقاد بر این باشد که ما دخالت‌مان را می‌کنیم و بخش خصوصی برود کار کند، از همین حالا می‌توان پیش‌بینی کرد این شرکت‌ها به سرنوشت شرکت‌هایی مثل «هپکو» و «ماشین‌سازی تبریز» دچار می‌شوند چون آدم ثروتمند زیاد داریم که در این شرکت‌ها سرمایه‌گذاری کنند. از نظر ظاهری ما مشکلی برای پیدا کردن سرمایه‌گذار نداریم، بلکه مشکل اهداف ماست و هدف اصلی باید روشن شود. ضمناً باید از سرمایه‌گذار تضمین بگیریم که وقتی کار خود را شروع کرد، دو روز دیگر با همه تسویه‌حساب نکند و یکی‌یکی زمین‌ها و امکانات را بفروشد یا واردات کند. چند درصد 28 خودروساز خصوصی ما برای داخلی‌سازی زحمت کشیدند؟ باید گفت همه آنها سی.کی.دی‌کار (CKD) هستند. همه آنها برای تولید خودرو بر مبنای قطعات CKD کار می‌کنند. باید توجه کرد که هدف ما این نیست.
برای خصوصی‌سازی دو شرکت اصلی خودروساز باید نگاه ملی تعریف و هدف‌گذاری شود و بر مبنای این هدف به‌دنبال اهل آن بگردیم. آیا کسی هست که شرایط ما را هم به لحاظ مالی و کاری داشته باشد و هم هدف‌های ما را در 10 سال آینده تضمین کند تا اگر یک شرکت خودروسازی را به دست او می‌سپاریم، رقابت‌پذیر باشد و 60 درصد به بالا داخلی‌سازی انجام بدهد. اینجاست که جای سوال دارد و من بعید می‌دانم اگر این مسائل شفاف شود، به‌راحتی ما آدم اهلش را پیدا کنیم که بخواهد چنین شرکت‌های خودروسازی با این همه زیان انباشته که روی دست‌شان مانده را به‌زودی حاضر باشد بخرد. وقتی درست قضیه را تعریف نکنیم، اهل آن به‌راحتی پیدا می‌شود. در مورد اینکه سرمایه‌گذار برای این شرکت‌های خودروسازی هست، باید بگوییم هم بله و هم خیر؛ به این معنا که سرمایه‌گذار کم نداریم؛ ولی من نمی‌دانم هدف سرمایه‌گذار چیست. باید هدف تعریف و در شرایط قرارداد خصوصی‌سازی نوشته شود.
در حال حاضر آن 14.17 درصد سهام دولتی مهم نیست. باید کسی که می‌آید بتواند سهام مدیریتی به دست بگیرد. مشکل شرکت‌های بزرگ خودروسازی ما مدیریت دولتی است نه سیاست‌گذاری‌های دولتی. مشکل اصلی ما دیدگاه دولت و مجلس است که همه دوست دارند در این شرکت‌های خودروساز دخالت کنند. همین دیدگاه‌ها باعث شده است این شرکت‌ها به بنگاه‌های ناکارآمد تبدیل شوند. همین موضوع باعث شد سال گذشته بالای 10 هزار میلیارد تومان زیان به دلیل قیمت‌گذاری غلط اعلام شود. در صنایع دیگر مثلاً قیمت‌های فولاد و... آزاد است؛ اما قیمت خودرو دستوری است. منطق این کار کجاست؟ باید دیدگاه دولت در مورد حاکمیت و تصدی‌گری بین اینها تفکیک قائل شود و قبول کند. هر کسی هم فردا پشت پرده رفت و خواست باعث رانت شود، او را به زندان بیندازند؛ یعنی باید جرمی باشد. در حال حاضر چنین جرمی نیست.
مثلاً چند روز پیش تعدادی از نماینده‌های مجلس گفته بودند به ما آپارتمان بدهید و رد پایی هم از خود باقی نمی‌گذارند چون کار جرم‌خیز است؛ ولی الان اصلا این کارها جرم نیست. باید مشخص شود ما چقدر می‌خواهیم دخالت کنیم و اگر کوتاهی شد، شما مجرم هستید. افراد تغییر کنند و به خود اجازه ندهند تهدید کنند. نباید نمایندگان مجلس، وزیر صنعت را تهدید کنند که اگر این کار نکنید، ما شما را استیضاح می‌کنیم. این حرف‌ها مربوط به امروز و دیروز نیست، بلکه مربوط به 30 سال گذشته است. به همین دلیل است که تعداد پرسنل در حال حاضر در این دو خودروساز بسیار زیاد است و این شرکت‌ها سایت‌های زیان‌ده دارند. شما بگویید کدام آدم عاقلی می‌رود و سایت زیان‌ده درست می‌کند؟ چون فلان نماینده مجلس گفته است به شهر من بیا و برای من فلان کار را بکن. بالای شهرهای مختلف سایت‌های کوچک داریم. یکی دو مورد آن در حال حاضر واقعیت اقتصادی دارد و بقیه فقط بازی است. در چنین شرایطی اگر به آنها انتقاد کنیم، می‌گویند اگر این سایت‌ها را تعطیل کنیم، سه هزار نفر بیکار می‌شوند. چرا ما باید چنین سایتی ایجاد کنیم تا فکر این سه هزار نفر باشیم؟ مشابه همین سایت‌ها را در صنایع دیگر هم داریم.
در این قضیه مالکیت دولتی نیست که مهم است، حاکمیت دولتی است که باید تعریف و نگاه دولت درست شود و ما بگذاریم مدیریت خصوصی در خودروسازی‌ها اعمال و اجرا شود و نگذاریم که دولتمردان با بازی با قوانین بخش خصوصی را نابود کنند و به سمتی ببرند که رفتار خاصی به آن بدهند. الان مجموعه نظام قانون‌گذاری ما باعث شده 28 خودروساز دیگر ما که خصوصی هستند، در محدوده 20 درصد داخلی‌سازی انجام بدهند. این نشان می‌دهد قانون‌گذاری ما اشکال دارد. کلمه خصوصی‌سازی فقط بهانه‌ای است که کسی از وظایف اصلی دولتمردان و مجلسیان فعلاً سوال نکند و از آنها نپرسد که شما چقدر فضای کسب‌وکار را بهبود دادید و چقدر همان قوانین سال گذشته را اعمال کردید. این مسائل باید در حال حاضر دغدغه مسئولان به‌خصوص دولت و مجلس باشد. یا به این سوال پاسخ دهند که ما قول‌هایی که به بخش خصوصی دادیم، چقدر اجرا کردیم؛ ولی ظاهراً خیلی از تعهدات فعلاً خیلی کار دارد.
منبع: اقتصادنامه
خبر فارسی
تازه های سایت
