۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۰۷:۴۱
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
- پرشیا خودرو با iX1 مسیر تازه‌ای در بازار خودروهای برقی گشود
کارشناسان چالش خودروسازان بعد از خصوصی سازی را بررسی کردند
دنیای اقتصاد : موضوع واگذاری بقیه سهام دولتی دو خودروساز بزرگ کشور این روزها بیش از گذشته داغ شده است.
به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، هر چند برخی عنوان می‌کنند که هیچ‌گاه عزم جدی برای واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها وجود نداشته با این حال اما دولت دوازدهم خواهان آن است که به وعده ۶ سال پیش خود عمل کرده و سهام ۰۴/ ۱۴ و ۳۱/ ۱۷ درصدی در ایران خودرو و سایپا را واگذار کند. در این زمینه حتی رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت فرآیند سه مرحله‌ای برای خصوصی‌سازی کامل شرکت‌های خودروساز تعریف کرده؛ به‌طوری‌که در مرحله اول املاک و اموال غیرتولیدی خودروسازان باید واگذار شود، در مرحله دوم موضوع واگذاری شرکت‌های وابسته به آنها مطرح است و در پایان نیز خود دو شرکت به بخش غیردولتی واگذار خواهند شد. دولت همچنین پایان سال ۹۹ را زمان خصوصی‌سازی کامل خودروسازی‌ها تعیین کرده است. با این شرایط اگر دولت طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته پیش رفته و در دست آخر اصلح بودن خریدار را نیز تایید کند به‌طور حتم واگذاری باقی سهام در خودروسازی‌ها به آسانی اتفاق خواهد افتاد، اما آیا پس از خصوصی‌سازی، دولت به‌طور کامل پای خود را از صنعت خودرو بیرون خواهد کشید؟ بیش از ۳۰ سال است که دولت در تمامی امور کلی و جزئی خودروسازان دخالت کرده و صرفا به‌عنوان سیاستگذار در دو شرکت خودرویی بزرگ کشور فعالیت نداشته؛ بلکه در جزئیاتی همچون قیمت‌گذاری، تعیین مدیران عامل و حتی مدیران میانی و صدها امور دیگر که تنها در اختیارات شرکت‌های خودروساز بوده دخالت کرده است. دولت حتی با بالا نگه داشتن تعرفه خودرو و همچنین سنگ‌اندازی در واردات بازار انحصاری برای خودروسازان ایجاد کرده و در عوض تمام تصمیمات و برنامه‌های خود را برای مدیران این شرکت‌ها دیکته می‌کند. دولت حتی با خواست خود مدیری را که کمتر از یک سال در بنگاه بزرگی همچون خودروسازی فعالیت داشته به سلیقه خود تغییر می‌دهد تا صرفا تصمیمات خود را در این شرکت‌ها بدون هیچ ممانعتی اجرا کند. با تمام این اوصاف این سوال مطرح است شرکتی که به بخش خصوصی واگذار می‌شود چگونه بدون حمایت دولت می‌تواند به حیات خود ادامه دهد؟
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان خودروسازی کشور بعد از واگذاری، تازه با چالش‌هایی روبه‌رو می‌شود که به نظر می‌رسد دولت نیز برای آنها تمهیداتی نیندیشیده است. همان‌طور که گفته شد در حال حاضر قیمت‌گذاری خودرو، تعیین تعرفه و حتی جابه‌جایی و تعیین مدیران عامل و میانی خودروسازی‌ها با دولت است و مقامات صنعتی در این موارد تصمیم‌گیر اصلی به حساب می‌آیند. دخالت دولت تا جایی است که خودروسازان در شرایط کنونی با وجود افت چشمگیر تولید و بیکاری کارگران در بسیاری از خطوط، مجوز تعدیل نیروهای خود را ندارند و مجبورند صرف ضرر و زیان تولید هر خودرو به‌دلیل قیمت‌گذاری دستوری، بهای سنگینی نیز بابت نیروی کار در خودروسازی‌ها بپردازند. با این شرایط این سوال مطرح است که پس از خصوصی‌سازی، آیا حمایت‌های دولتی نیز به‌طور کامل از صنعت خودرو حذف خواهد شد؟ تکلیف تعیین تعرفه واردات، قیمت‌گذاری و تمام اموری که دولت برای جزء به جزء آن طرح و برنامه می‌دهد چه می‌شود؟ تکلیف سایت‌های تولیدی خارجی و داخلی که با هزینه هنگفت و با فرمان دولت‌ها و فشار برخی نمایندگان مجلس احداث شد و هنوز زیان آنها جبران نشده، چه می‌شود؟ برای پاسخ به این سوالات به سراغ ساختارهای چالش‌برانگیز ایجادشده، طی سال‌ها بنگاه‌داری دولت در این صنعت می‌رویم.
چالش‌های ساختاری بعد از خروج دولت
با اینکه دولت سال‌هاست اندک سهامی در شرکت‌های خودروساز دارد، اما تصمیم‌گیر اصلی در زنجیره خودروسازی کشور محسوب می‌شود. دولتی بودن این صنعت، بازار خودرو و تولید خودروسازان را متاثر از خود کرده به‌طوری‌که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان پس از واگذاری سهام، بخش خصوصی چالش‌های فراوانی به‌خصوص در بخش تولید خواهد داشت و حتی تاثیری را که باید در اثر خصوصی‌سازی در خودروسازی کشور مشاهده کنیم، نمی‌بینیم و دو خودروساز بزرگ کشور نمی‌توانند از هزارتوی مشکلات خارج شوند. به‌عنوان نمونه سیاست‌گذاران کلان بخش خودرو همواره به‌دنبال این بوده‌اند که با استفاده از ابزار تعرفه شرایط را به‌گونه‌ای رقم بزنند که انحصار بازار برای ایران خودرو و سایپا حفظ شود. دلیل این مساله را باید در توجه دولت به بحث حفظ اشتغال در این حوزه جست‌وجو کرد. در واقع اشتغال ایجاد شده در این حوزه همواره خط قرمز دولت‌ها بوده است. عدم حضور مستقل شرکت‌های بین‌المللی در عرصه تولید و همچنین ایجاد محدودیت در واردات خودرو به کشور با استفاده از ابزار تعرفه‌ای راهکار محبوب دولت‌ها برای حمایت از صنعت خودرو و همچنین حفظ اشتغال بوده است. با این حال دولت‌ها برای ایجاد رقابت در بازار انحصاری سال‌هاست که صحبت از ایجاد قطب سوم خودروسازی می‌کنند. این در حالی است که این مساله در حد حرف باقی مانده است و شاهد هستیم که طی این سال‌ها تنها چند شرکت خصوصی که در زمینه مونتاژ خودرو فعالیت می‌کنند، اجازه حضور در بازار خودرو را به دست آورده‌اند. نگاهی به وضعیت بازار خودروی کشور گویای این واقعیت است که سهم ایران خودرو و سایپا از بازار نزدیک به ۵/ ۸۶ درصد است و الباقی بازار خودرو، که ۵/ ۱۳ درصد را شامل می‌شود، میان مونتاژکاران خصوصی و واردکنندگان تقسیم شده است. از این رقم ۵/ ۱۱ درصد سهم مونتاژکاران و ۲ درصد سهم خودروهای وارداتی است. البته در شرایط حاضر به‌دلیل مشکل تحریم فعالیت مونتاژکاران به شدت تعدیل شده و از طرف دیگر بیش از یک سال از ممنوعیت واردات خودرو می‌گذرد. این مساله به آن معنا است که در حال حاضر آن ۵/ ۱۳ درصد باقی‌مانده نیز در اختیار ایران خودرو و سایپا قرار گرفته است.
بنابراین چنانچه دولت سهام خود را در این صنعت واگذار کند، باید به سمت کاهش تعرفه‌ها و ایجاد یک رقابت واقعی میان محصولات دو خودروساز بزرگ کشور با محصولات خودروسازان بین‌المللی برود. چالش دیگر در این زمینه مباحث مرتبط با قیمت‌گذاری محصولات است. پیش از این شاهد بودیم که خودروسازان مجبور به عرضه محصولات خود با قیمت‌های تعیین‌شده از سوی شورای رقابت بودند. این مساله با توجه به زیان هنگفتی که به خودروسازان تحمیل کرد، سبب شد تا در مهرماه سال گذشته براساس دستور شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی، قیمت‌گذاری از این شورا گرفته شود و در اختیار ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت قرار گیرد.
قرار بود با این تغییر، فرمول ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار عملیاتی شود. مساله‌ای که به نوعی اجرایی نشد و شاهد بودیم ایجاد تغییر در مرجع قیمت‌گذاری نیز نتوانست سبب حاکم شدن نظام عرضه و تقاضا در این زمینه شود. قطعا با خصوصی شدن این شرکت‌ها، مدیران جدید تعیین قیمت محصول نهایی خود را چه توسط شورای رقابت و چه توسط سازمان حمایت، نخواهند پذیرفت. چالش دیگر موضوع اداره کردن این شرکت‌ها در صورت خصوصی‌سازی است. همان طور که اشاره شد حفظ اشتغال برای دولت بسیار مهم است. از این رو هیچ‌گاه اجازه نداده که مدیران خودروساز با استفاده از اهرم تعدیل نیرو، هزینه‌های خود را مدیریت کنند. همین مساله منجر به افزایش هزینه‌های سربار در خودروسازی در شرایط افت تولید می‌شود.در کنار این مساله بحث تحمیل نیروهای سفارش شده به خودروسازان در روزهای رونق نیز گریبان آنها را در شرایط رکود می‌گیرد.بی‌تردید قرار گرفتن مدیران بخش خصوصی در راس هرم مدیریتی دو خودروساز بزرگ کشور با این نگاه حاکمیتی در ارتباط با تحمیل نیرو و همچنین حفظ اشتغال به هر قیمت در تضاد است. مدیران جدید قطعا به‌دنبال استفاده از تجارب خودروسازان بین‌المللی در شرکت‌های متبوع خود هستند. یکی از این تجارب بحث مدیریت نیروی کار و امکان تعدیل در مواقع بحرانی و افت تولید است. اتفاقی که بارها در عرصه مدیریت شرکت‌های خودروساز بین‌المللی شاهد آن هستیم.
تقویت بعد نظارتی دولت
حرکت دولت به سمت خصوصی‌سازی در شرایطی به گفته وزیر صمت کلید خورده است که کارشناسان با توجه به تجربیات دولت‌های گذشته در این زمینه، معتقدند که ممکن است این روند با کندی بسیار پیش رود. سعید مدنی از مدیران پیشین صنعت خودرو، می‌گوید خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز نیازمند جسارتی است که تاکنون در سطح سیاست‌گذاران کلان این بخش شاهدش نبودیم.
مدنی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید عدم جسارت در این زمینه را باید در ترس از ایجاد نارضایتی عمومی جست‌وجو کرد؛ زیرا این اقدام مانند جراحی است و هیچ جراحی بدون خونریزی نخواهد بود.اشاره این کارشناس به نارضایتی عمومی را می‌توان مرتبط با مسائلی از قبیل اخراج نیروی مازاد حاضر در خودروسازی کشور و همچنین مباحث مرتبط با افزایش قیمت محصولات در کوتاه‌مدت جست‌وجو کرد.مدنی داشتن برنامه در کنار اهلیت و سرمایه بخش خصوصی را از ملزومات این امر می‌داند و می‌گوید خودروسازی چنانچه واگذار شود، نیازمند یک نقشه راه است تا بتواند از دل بحران‌های فعلی مرتبط با این صنعت گذر کند.این کارشناس در ادامه سخنان خود به ساختارهای فعلی در بازار و صنعت خودرو اشاره می‌کند و معتقد است دولت چنانچه بخواهد خصوصی‌سازی موفق را تجربه کند باید این ساختارها مانند نظام قیمت‌گذاری و بحث‌های مرتبط با حمایت‌های تعرفه‌ای را رها کند و اجازه دهد مدیران خودروساز بنگاه‌های خود را مانند نمونه‌های موفق در این عرصه مدیریت کنند.
البته مدنی به نقش نظارتی دولت تاکید ویژه‌ای دارد و می‌گوید دولت یعنی قدرت، بنابراین در زمان‌‌هایی که دولت به این تشخیص برسد که باید در این صنعت دخالت کند، می‌تواند با توجه به قدرتی که دارد، در این صنعت به اعمال نظر بپردازد. البته باید میان دخالت‌هایی مانند آنچه در شرایط کنونی اتفاق می‌افتد با آنچه باید در زمان خصوصی شدن این شرکت‌ها رقم بخورد، تفاوت قائل شد.در مقابل حسن کریمی‌سنجری مخالف واگذاری سهام دولتی در خودروسازی است و به خبرنگار ما می‌گوید در حال حاضر تنها ۳۱/ ۱۷ درصد سهام سایپا و ۰۴/ ۱۴ درصد سهام ایران خودرو دولتی است. بنابراین چنانچه دولت بخواهد به واسطه خصوصی شدن پای خود را از این صنعت بیرون بکشد، می‌تواند حمایت‌های موثر خود را از این صنعت جایگزین دخالت‌های مخرب کند و اجازه دهد، خودروسازان مانند یک بنگاه سودآور اداره شوند. این کارشناس معتقد است دولت با پیش کشیدن مباحث مرتبط با واگذاری سهام خود به‌دنبال کاهش فشارهای وارده بر خود است.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان خودروسازی کشور بعد از واگذاری، تازه با چالش‌هایی روبه‌رو می‌شود که به نظر می‌رسد دولت نیز برای آنها تمهیداتی نیندیشیده است. همان‌طور که گفته شد در حال حاضر قیمت‌گذاری خودرو، تعیین تعرفه و حتی جابه‌جایی و تعیین مدیران عامل و میانی خودروسازی‌ها با دولت است و مقامات صنعتی در این موارد تصمیم‌گیر اصلی به حساب می‌آیند. دخالت دولت تا جایی است که خودروسازان در شرایط کنونی با وجود افت چشمگیر تولید و بیکاری کارگران در بسیاری از خطوط، مجوز تعدیل نیروهای خود را ندارند و مجبورند صرف ضرر و زیان تولید هر خودرو به‌دلیل قیمت‌گذاری دستوری، بهای سنگینی نیز بابت نیروی کار در خودروسازی‌ها بپردازند. با این شرایط این سوال مطرح است که پس از خصوصی‌سازی، آیا حمایت‌های دولتی نیز به‌طور کامل از صنعت خودرو حذف خواهد شد؟ تکلیف تعیین تعرفه واردات، قیمت‌گذاری و تمام اموری که دولت برای جزء به جزء آن طرح و برنامه می‌دهد چه می‌شود؟ تکلیف سایت‌های تولیدی خارجی و داخلی که با هزینه هنگفت و با فرمان دولت‌ها و فشار برخی نمایندگان مجلس احداث شد و هنوز زیان آنها جبران نشده، چه می‌شود؟ برای پاسخ به این سوالات به سراغ ساختارهای چالش‌برانگیز ایجادشده، طی سال‌ها بنگاه‌داری دولت در این صنعت می‌رویم.
چالش‌های ساختاری بعد از خروج دولت
با اینکه دولت سال‌هاست اندک سهامی در شرکت‌های خودروساز دارد، اما تصمیم‌گیر اصلی در زنجیره خودروسازی کشور محسوب می‌شود. دولتی بودن این صنعت، بازار خودرو و تولید خودروسازان را متاثر از خود کرده به‌طوری‌که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان پس از واگذاری سهام، بخش خصوصی چالش‌های فراوانی به‌خصوص در بخش تولید خواهد داشت و حتی تاثیری را که باید در اثر خصوصی‌سازی در خودروسازی کشور مشاهده کنیم، نمی‌بینیم و دو خودروساز بزرگ کشور نمی‌توانند از هزارتوی مشکلات خارج شوند. به‌عنوان نمونه سیاست‌گذاران کلان بخش خودرو همواره به‌دنبال این بوده‌اند که با استفاده از ابزار تعرفه شرایط را به‌گونه‌ای رقم بزنند که انحصار بازار برای ایران خودرو و سایپا حفظ شود. دلیل این مساله را باید در توجه دولت به بحث حفظ اشتغال در این حوزه جست‌وجو کرد. در واقع اشتغال ایجاد شده در این حوزه همواره خط قرمز دولت‌ها بوده است. عدم حضور مستقل شرکت‌های بین‌المللی در عرصه تولید و همچنین ایجاد محدودیت در واردات خودرو به کشور با استفاده از ابزار تعرفه‌ای راهکار محبوب دولت‌ها برای حمایت از صنعت خودرو و همچنین حفظ اشتغال بوده است. با این حال دولت‌ها برای ایجاد رقابت در بازار انحصاری سال‌هاست که صحبت از ایجاد قطب سوم خودروسازی می‌کنند. این در حالی است که این مساله در حد حرف باقی مانده است و شاهد هستیم که طی این سال‌ها تنها چند شرکت خصوصی که در زمینه مونتاژ خودرو فعالیت می‌کنند، اجازه حضور در بازار خودرو را به دست آورده‌اند. نگاهی به وضعیت بازار خودروی کشور گویای این واقعیت است که سهم ایران خودرو و سایپا از بازار نزدیک به ۵/ ۸۶ درصد است و الباقی بازار خودرو، که ۵/ ۱۳ درصد را شامل می‌شود، میان مونتاژکاران خصوصی و واردکنندگان تقسیم شده است. از این رقم ۵/ ۱۱ درصد سهم مونتاژکاران و ۲ درصد سهم خودروهای وارداتی است. البته در شرایط حاضر به‌دلیل مشکل تحریم فعالیت مونتاژکاران به شدت تعدیل شده و از طرف دیگر بیش از یک سال از ممنوعیت واردات خودرو می‌گذرد. این مساله به آن معنا است که در حال حاضر آن ۵/ ۱۳ درصد باقی‌مانده نیز در اختیار ایران خودرو و سایپا قرار گرفته است.
بنابراین چنانچه دولت سهام خود را در این صنعت واگذار کند، باید به سمت کاهش تعرفه‌ها و ایجاد یک رقابت واقعی میان محصولات دو خودروساز بزرگ کشور با محصولات خودروسازان بین‌المللی برود. چالش دیگر در این زمینه مباحث مرتبط با قیمت‌گذاری محصولات است. پیش از این شاهد بودیم که خودروسازان مجبور به عرضه محصولات خود با قیمت‌های تعیین‌شده از سوی شورای رقابت بودند. این مساله با توجه به زیان هنگفتی که به خودروسازان تحمیل کرد، سبب شد تا در مهرماه سال گذشته براساس دستور شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی، قیمت‌گذاری از این شورا گرفته شود و در اختیار ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت قرار گیرد.
قرار بود با این تغییر، فرمول ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار عملیاتی شود. مساله‌ای که به نوعی اجرایی نشد و شاهد بودیم ایجاد تغییر در مرجع قیمت‌گذاری نیز نتوانست سبب حاکم شدن نظام عرضه و تقاضا در این زمینه شود. قطعا با خصوصی شدن این شرکت‌ها، مدیران جدید تعیین قیمت محصول نهایی خود را چه توسط شورای رقابت و چه توسط سازمان حمایت، نخواهند پذیرفت. چالش دیگر موضوع اداره کردن این شرکت‌ها در صورت خصوصی‌سازی است. همان طور که اشاره شد حفظ اشتغال برای دولت بسیار مهم است. از این رو هیچ‌گاه اجازه نداده که مدیران خودروساز با استفاده از اهرم تعدیل نیرو، هزینه‌های خود را مدیریت کنند. همین مساله منجر به افزایش هزینه‌های سربار در خودروسازی در شرایط افت تولید می‌شود.در کنار این مساله بحث تحمیل نیروهای سفارش شده به خودروسازان در روزهای رونق نیز گریبان آنها را در شرایط رکود می‌گیرد.بی‌تردید قرار گرفتن مدیران بخش خصوصی در راس هرم مدیریتی دو خودروساز بزرگ کشور با این نگاه حاکمیتی در ارتباط با تحمیل نیرو و همچنین حفظ اشتغال به هر قیمت در تضاد است. مدیران جدید قطعا به‌دنبال استفاده از تجارب خودروسازان بین‌المللی در شرکت‌های متبوع خود هستند. یکی از این تجارب بحث مدیریت نیروی کار و امکان تعدیل در مواقع بحرانی و افت تولید است. اتفاقی که بارها در عرصه مدیریت شرکت‌های خودروساز بین‌المللی شاهد آن هستیم.
تقویت بعد نظارتی دولت
حرکت دولت به سمت خصوصی‌سازی در شرایطی به گفته وزیر صمت کلید خورده است که کارشناسان با توجه به تجربیات دولت‌های گذشته در این زمینه، معتقدند که ممکن است این روند با کندی بسیار پیش رود. سعید مدنی از مدیران پیشین صنعت خودرو، می‌گوید خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز نیازمند جسارتی است که تاکنون در سطح سیاست‌گذاران کلان این بخش شاهدش نبودیم.
مدنی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید عدم جسارت در این زمینه را باید در ترس از ایجاد نارضایتی عمومی جست‌وجو کرد؛ زیرا این اقدام مانند جراحی است و هیچ جراحی بدون خونریزی نخواهد بود.اشاره این کارشناس به نارضایتی عمومی را می‌توان مرتبط با مسائلی از قبیل اخراج نیروی مازاد حاضر در خودروسازی کشور و همچنین مباحث مرتبط با افزایش قیمت محصولات در کوتاه‌مدت جست‌وجو کرد.مدنی داشتن برنامه در کنار اهلیت و سرمایه بخش خصوصی را از ملزومات این امر می‌داند و می‌گوید خودروسازی چنانچه واگذار شود، نیازمند یک نقشه راه است تا بتواند از دل بحران‌های فعلی مرتبط با این صنعت گذر کند.این کارشناس در ادامه سخنان خود به ساختارهای فعلی در بازار و صنعت خودرو اشاره می‌کند و معتقد است دولت چنانچه بخواهد خصوصی‌سازی موفق را تجربه کند باید این ساختارها مانند نظام قیمت‌گذاری و بحث‌های مرتبط با حمایت‌های تعرفه‌ای را رها کند و اجازه دهد مدیران خودروساز بنگاه‌های خود را مانند نمونه‌های موفق در این عرصه مدیریت کنند.
البته مدنی به نقش نظارتی دولت تاکید ویژه‌ای دارد و می‌گوید دولت یعنی قدرت، بنابراین در زمان‌‌هایی که دولت به این تشخیص برسد که باید در این صنعت دخالت کند، می‌تواند با توجه به قدرتی که دارد، در این صنعت به اعمال نظر بپردازد. البته باید میان دخالت‌هایی مانند آنچه در شرایط کنونی اتفاق می‌افتد با آنچه باید در زمان خصوصی شدن این شرکت‌ها رقم بخورد، تفاوت قائل شد.در مقابل حسن کریمی‌سنجری مخالف واگذاری سهام دولتی در خودروسازی است و به خبرنگار ما می‌گوید در حال حاضر تنها ۳۱/ ۱۷ درصد سهام سایپا و ۰۴/ ۱۴ درصد سهام ایران خودرو دولتی است. بنابراین چنانچه دولت بخواهد به واسطه خصوصی شدن پای خود را از این صنعت بیرون بکشد، می‌تواند حمایت‌های موثر خود را از این صنعت جایگزین دخالت‌های مخرب کند و اجازه دهد، خودروسازان مانند یک بنگاه سودآور اداره شوند. این کارشناس معتقد است دولت با پیش کشیدن مباحث مرتبط با واگذاری سهام خود به‌دنبال کاهش فشارهای وارده بر خود است.
خبر فارسی
تازه های سایت
