جنجال دیزلی؛ اصرار خودروسازان انکار محیط زیست

به گزارش پدال نیوز به نقل از ایرنا ، طراحی موتور دیزل سواری با نام EFD ، پروژه‌ای است که بعد از امکان‌سنجی وزارت نفت با حمایت این وزارتخانه و شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی در سال 1387 به ایران خودرو سپرده شد. در این پروژه، مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو از مشاوران آلمانی بهره برد. این کار با هدف تقسیم سبد سوختی کشور به انواع سوخت‌های فسیلی بود به‌طوری که قرار شد حدود 23 درصد تولیدات داخل، طی یک دوره مشخص گازوئیل‌سوز شوند، به‌طوری که اولویت اول با بنزین، اولویت دوم با گازوئیل و اولویت سوم، گاز باشد.
 
حالا با گذشت بیش از یک دهه از شروع این پروژه از سوی مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو و سرمایه‌گذاری کلان مالی (50 میلیون یورو به گفته کلانتری، رئیس سازمان محیط زیست) روی آن، کلانتری گفته است: سازمان محیط زیست قطعاً با ورود موتور دیزل به ناوگان سواری مخالف است و امیدواریم که هیچ دولتی حاضر نشود که مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند. چرا که بررسی کارشناسان سازمان حفاظت محیط زیست نشان می‌دهد که موتورهای دیزلی بسیار آلوده کننده هستند و ترکیبات آلایندگی آن به‌ویژه ذرات معلقش سرطان‌زاست.
 
استانداردهای سازمان محیط زیست را داریم
 
محمد کاظمی، مدیر بخش موتوری این پروژه با اشاره به اینکه تمام مراحل طراحی و ساخت و ارزیابی این پروژه به اتمام رسیده و در حال آماده‌سازی تولید انبوه هستیم در گفت‌وگو با ایرناپلاس می‌گوید که سازمان محیط زیست نمی‌تواند اعلام کند که این خودرو را شماره‌گذاری نمی‌کند. چرا که موتورهای طراحی و ساخته شده توسط ما، استانداردهای آلایندگی را دارد و دیگر نباید منعی برای ورود این خودروها به بازار وجود داشته باشد.
 
به گفته کاظمی، موتور دیزلی ساخته شده توسط این شرکت دارای استاندار یورو 5B است که بالاترین سطح استاندارد آلایندگی در کشور به حساب می‌آیند. در حال حاضر، موتورهای بنزینی و گازسوز تولید داخل استاندارد یورو 4 را دارند و موتور دیزلی تولید شده دو پله بالاتر است و حتی قابلیت ارتقا به استاندارد یورو 6 را هم دارد.
 
او ادعای سرطان‌زا بودن ترکیبات آلاینده خودروهای دیزلی را غیر مهندسی می‌داند، چرا که در حال حاضر در اروپا و آمریکا 50 درصد خودروهای موجود در بازار، موتورهای دیزلی هستند. به گفته او، یکی از امتیازات این موتورها عملکرد بالای آنها برخلاف مصرف کمِ سوخت است؛ به‌طوری که موتور دیزلی که توسط این شرکت ساخته شده است، حدود پنج و چهار دهم لیتر گازوئیل در هر 100 کیلومتر مصرف می‌کند. علاوه بر این، میزان تولید گاز دی‌اکسید کربن و گازهای گلخانه‌ای در این خودروها به‌شدت پایین است. به همین دلیل است که به اعتقاد موافقانِ استفاده از خودروهای سواری دیزلی، این خودروها به لحاظ عملکرد، مصرف سوخت و حتی آلایندگی یک سر و گردن از خودروهای بنزینی فعلی بالاتر هستند.
 
کاظمی با اشاره به اینکه کشور منبع وسیعی از گاز دارد و زیرساخت‌های آن هم موجود است و تولید خودروهای گاز سوز استراتژی بلندمدت کشور است می‌گوید: باید این نکته را در نظر داشت که موتورهای دیزلی به دلیل توان و گشتاور بسیار بالا، طرفداران خودش را دارد.
 
یک اشتباه بزرگ؟
 
با تمام این صحبت‌ها، یوسف رشیدی، عضو هیئت علمی دانشگاه شهید بهشتی تهران با جدیت تمام با این پروژه مخالف است. وی که سوابقی همچون مدیرعاملی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران و معاونت آموزش و پژوهش سازمان محیط زیست را در کارنامه دارد در گفت‌وگو با ایرناپلاس آن را یک اشتباه بزرگ می‌خواند. رشیدی می‌گوید: خودرو سواری دیزل در اروپا هم مطرح بود، اما اگر شرایط امروز را بررسی کنید متوجه یک عقب‌نشینی عمیق نسبت به دیزلی کردن خودروهای سواری می‌شوید.
 
داستان خودروهای دیزلی این است که سال 2012 آژانس بین‌المللی تحقیقات سرطان برای اولین بار اعلام کرد که دود خودروهای دیزلی سرطان‌زاست، چرا که ترکیبات عالی چند حلقوی که در دود دیزل وجود دارد، خیلی بیشتر از خودروهای بنزینی است. به دلیل همین ساختار ترکیبات ایجاد شده بعد از احتراق باعث بروز بیماری سرطان می‌شود.
 
به گفته او به همین دلیل تلاش دنیا این است که به هر شکلی استفاده از خودروهای دیزلی را کم کند یا اینکه تا آنجا که می‌تواند تکنولوژی‌های کنترل آلودگی بسیار پیچیده و زیادی را در این خودروهای به کار ببرد.
 
این استاد دانشگاه ادامه می‌دهد: برای جلوگیری از این آلاینده‌ها، کاتالیزورهای مختلفی روی خودرو نصب می‌شود. مثلاً برای کنترل هیدروکربن‌ها کاتالیز اکسیداسیون نصب شد. بعدها به دلیل تولید دوده بسیار فیلتر دوده نصب شد. پس از آن برای کنترل ترکیبات ازت که می‌توانند در اتمسفر ذرات معلق ایجاد کند، کاتالیزور ادبلو و کاتالیز احیا استفاده شد. اما با این حال، باز مشکل دیگری وجود داشت و آن وجود آمونیاک بود و اگر آمونیاک را کنترل نمی‌کردند، از اگزوز خودرو دیزلی آمونیاک هم خارج می‌شد. مجموعه این تکنولوژی‌ها هم پیچیده و هم گران هستند.
 
در این میان، به اعتقاد رشیدی، علاوه بر سوخت و کنترل آلاینده‌ها، اینکه چطور این خودروها باید معاینه فنی شوند هم وجود دارد، به همین دلیل او این پروژه را اشتباه بزرگی می‌داند و به اعتقاد او، مزیت بزرگ برای کشور ما گاز سوز کردن خودروها است و شاید بهتر است ما گازوئیل را صادر کنیم.
 
البته او تأیید می‌کند این خودروها باید در ناوگان سنگین مثل ناوگان حمل و نقل عمومی یا ترانزیت وجود داشته باشد چرا که توان و قدرت بالایی دارد، اما در ناوگان سواری زمانی که می‌توان با یک کاتالیزور آلایندگی خودرو را کنترل کرد، چرا باید به سمت خودروهای دیزلی با پیچیدگی خاص رفت و این موضوع از دیدگاه فنی، بهداشتی و اقتصادی مردود است.
 
نظرات موافق و مخالفان موتورهای دیزلی سواری مشخص است و هر کدام جای بحث و بررسی دارد، اما سؤالی که اینجا مطرح است این است که با وجود سرمایه‌گذاری چند میلیون یوری روی ساخت این موتور و آماده‌سازی آن برای تولید انبوه، آیا سمبه سازمان محیط زیست آنقدر پرزور هست که جلوی اجرایی شدن آن را تا زمان اخذ تأییدها و مجوزهای محیط زیستی بگیرد؟