۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۵:۵۱
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
خودروسازان ایرانی برای چه پول تبلیغات می‌دهند؟
پدال نیوز: پراید ٥٠میلیون تومانی صدای خیلی از مشتریان ایرانی را درآورد. حالا در شرایطی که قیمت‌های گزاف در بازار خودروی ایران ویراژ می‌دهند، دو خودروساز ایرانی چیزی حدود ١١هزار‌میلیارد تومان زیان به بار آورده‌اند.
به گزارش پدال نیوز،ماجرا چیست که نه آب خوش از گلوی مشتریان ایرانی پایین می‌رود و نه صنعت خودروسازی ایران جان می‌گیرد؟ کارشناسان صنعت خودرو می‌گویند هزینه‌های سربار خودروسازان آن‌قدر زیاد است که توجیه تولید خودرو در ایران را زیر سوال برده است. براساس اعلام کمیسیون صنایع مجلس چیزی حدود یک چهارم نیروهای انسانی شاغل در شرکت‌های خودروسازی مازاد هستند و علاوه بر این بهره‌وری آنها و میزان مفید بودنشان پایین است. براساس استاندارد جهانی سهم هزینه سالانه کارگران باید حدود ٩درصد قیمت تمام شده یک خودرو باشد، اما در ایران این سهم تا ٥٠درصد هم می‌رسد. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که خودروسازان ایرانی هزینه‌های زیادی برای مدیران کارنابلد، دخالت‌های زیاد از اندازه رجال سیاسی در صنعت خودروسازی، تبلیغات، باشگاه‌داری و کارخانه‌های اضافه و بدون تولید می‌دهند و درنهایت این همه هزینه سربار از جیب مشتریان پرداخت می‌شود.
خودروسازی یا بانک شغل مسئولان
در حالی اعضای کمیسیون صنایع و معادن معتقدند که یک چهارم خودروسازان سایپا مازاد است که به گفته برخی از کارشناسان صنعت خودرو شرایط خیلی بدتر ازاین حرف‌هاست. فربد زاوه، تحلیلگر صنعت خودرو معتقد است نیروی انسانی فعال در صنعت خودروسازی ٣ برابر حد نیاز واقعی است.
او دراین‌باره به «شهروند» می‌گوید:«خودروسازان به بانک شغل دولت و مجلس تبدیل شده‌اند و هرگاه هر مسئولی احساس می‌کند که نیاز به کسب محبوبیت بیشتری دارد به سراغ خودروسازان می‌رود تا آنها را مجبور به جذب نیروی بیشتر کند. این استخدام‌های سفارشی همگی منجر به پایین آمدن بهره‌وری در این صنعت بزرگ شده است.»
بر اساس آمار اعلامی ٤٨هزار نفر در مجموعه خودروسازی سایپا مشغول به کار هستند. مجموعه‌ای که به گفته اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس حدود ١١هزار نیروی مازاد دارد، میانگین تولید روزانه‌اش حدود ١٨٠٠ دستگاه و ماهانه چیزی حدود ٣٦هزار دستگاه است. یک حساب کتاب ساده نشان می‌دهد که سرانه تولید به ازای نیروی انسانی در این قطب خودروسازی ماهانه چیزی حدود ١,٣ دستگاه است. البته این آمار مربوط به ایده‌آل‌ترین شرایط تولید در میان خودروسازان است و شرایط در مواقعی همچون گذشته که افت شدید را در تیراژ خودروهای تولید شده داشتیم به مراتب بدتر است.
افت ٣٩درصدی تولید بدون تعدیل نیرو
براساس آمار منتشره سه خودروساز بزرگ کشور پارسال در مجموع ۷۹۸هزار و ۹۲۸ دستگاه انواع محصول سواری را به تولید رسانده‌اند، حال آن‌که درسال ۹۶ موفق به ثبت تیراژی بیش از یک‌میلیون و ۳۱۶هزار دستگاهی شده بودند. افت تولید ۳۹ درصدی درسال ۹۷ نسبت به ۹۶ در شرایطی است که به گفته خودروسازان هیچ تعدیلی در نیروی انسانی فعال در این مجموعه‌ها صورت نگرفته است . حال اگر نیروی فعال در مجموعه خودروسازی کشور را به گفته فربدزاوه حدود ١٤٠هزار نفر در نظر بگیریم، هر کارگر شرکت‌های خودروسازی در یک‌سال گذشته تنها ٧/٥ خودرو تولید کرده است.
سهم بالای نیروی انسانی اضافه در قیمت خودرو
متوسط تولید آلمان چیزی حدود ٥میلیون دستگاه خودرو است که متوسط ارزش هر کدام از آنها چیزی حدود ٤هزار دلار است و سهم هزینه نیروی انسانی در قیمت تمام شده خودرو در آلمان کمتر از ٠١درصد است. کارشناس صنعت خودرو دراین‌باره می‌گوید: «براساس استانداردهای جهانی نیروی انسانی ٩درصد از ارزش خودرو را باید به خود اختصاص دهد، اما این سهم در صنعت خودروی ایران حدود ٥٠درصد ارزش خودرو است.»
سهم مدیران در هزینه تولید خودرو
اما مدیریت نادرست را می‌توان از دیگر فاکتورهایی دانست که همه ساله هزینه سنگینی را به صنعت خودروسازی ایران تحمیل می‌کند. شاید می‌توان دلیل دیگر فاکتورهایی که منجر به بالا رفتن قیمت تمام شده در صنعت خودروسازی می‌شود را ناشی از مدیران نابلد این صنعت دانست.
به گفته زاوه، مقابله با بخشی از اشتباهاتی که در این صنعت رخ می‌دهد خارج از توان آنهاست. البته این گفته به معنی بیتقصیر بودن آنها در وضع پیش آمده نیست.پرداخت سود ٢٨درصدی به پیش فروش‌های خودرو از تصمیم‌های اشتباهی است که مدیران این مجموعه می‌توانستند آنها را مدیریت کنند.
اما بخش دیگری از اشتباهات مدیریتی در دولت و مجلس رخ می‌دهد. به‌عنوان مثال پارسال خودروسازان به دلیل فشارهای شورای رقابت، مجوز افزایش قیمت محصولات خود را نداشتند و تولید خودرو در برخی از ماه‌های‌سال افت بالای ٦٠ درصدی داشت. در چنین شرایطی دولت و مجلس خودروسازان را مجبور به پیش‌فروش خودرویی می‌کردند که وجود نداشت.
این بخش ازسوء مدیریت مربوط به خود مجموعه می‌شود. در این میان می‌توان به سودهای میلیاردی که خودروسازان بابت پیش فروش خودرو پرداخت می‌کنند تا نداشتن هیچ برنامه‌ای برای تولید خودروهای جدید اشاره کرد.
خودروسازان ایرانی برای چه پول تبلیغات می‌دهند؟
خودروسازان ایرانی نیازی به تبلیغات ندارند! این موضوع را فربدزاوه، کارشناس خودرو می‌گوید و تأکید می‌کند: «آیا در ایران کسی هست که پراید و پژو ٤٠٥ را نشناسد؟!» او ادامه می‌دهد: «در بازار جهانی خودروسازان تبلیغات‌شان را صرف معرفی مدل‌ها و آپشن‌های جدید می‌کنند، اما در ایران چقدر مدل و آپشن جدید به خودروها اضافه می‌شود و همین میزان تبلیغاتی که انجام می‌شود درواقع هزینه سربار خودروسازان است.»
بر اساس گزارشی که دو‌سال پیش منتشر شد، غول‌های خودرویی دنیا سالانه بیش از ۵میلیارد دلار هزینه صرف تبلیغات می‌کنند تا محصولات‌شان را با ویژگی‌هایی همچون کیفیت و ایمنی بالاتر معرفی کنند. اما داستان در ایران کاملا متفاوت است. نه از معرفی محصول جدید خبری است و نه اضافه کردن آپشن‌های جدید به خودروهای وطنی.
باشگاه‌داری خودروسازان هزینه سربار است؟
در صورت‌های مالی حسابرسی نشده دو خودروساز بزرگ کشور که تا پایان آذرماه‌سال گذشته منتشر شده، زیان این دو شرکت در مجموع ۱۰هزار و ۷۰۰میلیارد تومان برآورد شده است. این حجم از زیان مالی در شرایطی است که می‌توان به صورت تقریبی گفت که باشگاه پیکان که به گروه صنعتی ایران خودرو تعلق دارد در هر فصل نزدیک به ١٥میلیارد تومان صرف قرارداد با اعضای تیم و سرمربیان خود کرده است. بودجه باشگاه سایپا نیز حدود ٢٥میلیارد تومان است. حالا شاید این سوال در ذهن شما پیش آمده که چرا مجموعه‌ای که خود زیان‌ده است سالانه هزینه زیادی را صرف اموری همچون باشگاه داری تیم‌های ورزشی می‌کند. آن‌‌گونه که یک مقام مسئول در سایپا توضیح می‌دهد: «باشگاه‌داری و کارهای فرهنگی قطب‌های بزرگ تولیدی در ایران جزو سرفصل‌های اجتماعی بوده و جزو هزینه‌های سربار محسوب نمی‌شوند. از طرفی براساس قانون هزینه‌ای که بنگاه‌های تولیدی صرف امور فرهنگی و ورزشی می‌کنند از مالیات سالانه که باید پرداخت کنند کسر می‌شود تا فشار مالی به بخش تولید کشور وارد نشود.»
هزینه سربار کارخانه‌های تعطیل و اضافه
خودروسازان سایت‌های متعددی در شهرهای مختلف دارند. سایت‌های سفارشی که تنها به بار مالی این مجموعه اضافه کرده و در نهایت هیچ فایده‌ای برای اقتصاد ندارند. این سایت‌ها که معمولا به اصرار برخی از نمایندگان مجلس در برخی از شهرستان‌ها برای ایجاد شغل ایجاد شده‌اند، تولیدی نداشته و تنها کار مونتاژ را انجام می‌دهند. درحال حاضر تنها در ایران خودرو تهران، خراسان، سایپا تهران و کاشان تولید انجام می‌شود./روزنامه شهروند
خودروسازی یا بانک شغل مسئولان
در حالی اعضای کمیسیون صنایع و معادن معتقدند که یک چهارم خودروسازان سایپا مازاد است که به گفته برخی از کارشناسان صنعت خودرو شرایط خیلی بدتر ازاین حرف‌هاست. فربد زاوه، تحلیلگر صنعت خودرو معتقد است نیروی انسانی فعال در صنعت خودروسازی ٣ برابر حد نیاز واقعی است.
او دراین‌باره به «شهروند» می‌گوید:«خودروسازان به بانک شغل دولت و مجلس تبدیل شده‌اند و هرگاه هر مسئولی احساس می‌کند که نیاز به کسب محبوبیت بیشتری دارد به سراغ خودروسازان می‌رود تا آنها را مجبور به جذب نیروی بیشتر کند. این استخدام‌های سفارشی همگی منجر به پایین آمدن بهره‌وری در این صنعت بزرگ شده است.»
بر اساس آمار اعلامی ٤٨هزار نفر در مجموعه خودروسازی سایپا مشغول به کار هستند. مجموعه‌ای که به گفته اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس حدود ١١هزار نیروی مازاد دارد، میانگین تولید روزانه‌اش حدود ١٨٠٠ دستگاه و ماهانه چیزی حدود ٣٦هزار دستگاه است. یک حساب کتاب ساده نشان می‌دهد که سرانه تولید به ازای نیروی انسانی در این قطب خودروسازی ماهانه چیزی حدود ١,٣ دستگاه است. البته این آمار مربوط به ایده‌آل‌ترین شرایط تولید در میان خودروسازان است و شرایط در مواقعی همچون گذشته که افت شدید را در تیراژ خودروهای تولید شده داشتیم به مراتب بدتر است.
افت ٣٩درصدی تولید بدون تعدیل نیرو
براساس آمار منتشره سه خودروساز بزرگ کشور پارسال در مجموع ۷۹۸هزار و ۹۲۸ دستگاه انواع محصول سواری را به تولید رسانده‌اند، حال آن‌که درسال ۹۶ موفق به ثبت تیراژی بیش از یک‌میلیون و ۳۱۶هزار دستگاهی شده بودند. افت تولید ۳۹ درصدی درسال ۹۷ نسبت به ۹۶ در شرایطی است که به گفته خودروسازان هیچ تعدیلی در نیروی انسانی فعال در این مجموعه‌ها صورت نگرفته است . حال اگر نیروی فعال در مجموعه خودروسازی کشور را به گفته فربدزاوه حدود ١٤٠هزار نفر در نظر بگیریم، هر کارگر شرکت‌های خودروسازی در یک‌سال گذشته تنها ٧/٥ خودرو تولید کرده است.
سهم بالای نیروی انسانی اضافه در قیمت خودرو
متوسط تولید آلمان چیزی حدود ٥میلیون دستگاه خودرو است که متوسط ارزش هر کدام از آنها چیزی حدود ٤هزار دلار است و سهم هزینه نیروی انسانی در قیمت تمام شده خودرو در آلمان کمتر از ٠١درصد است. کارشناس صنعت خودرو دراین‌باره می‌گوید: «براساس استانداردهای جهانی نیروی انسانی ٩درصد از ارزش خودرو را باید به خود اختصاص دهد، اما این سهم در صنعت خودروی ایران حدود ٥٠درصد ارزش خودرو است.»
سهم مدیران در هزینه تولید خودرو
اما مدیریت نادرست را می‌توان از دیگر فاکتورهایی دانست که همه ساله هزینه سنگینی را به صنعت خودروسازی ایران تحمیل می‌کند. شاید می‌توان دلیل دیگر فاکتورهایی که منجر به بالا رفتن قیمت تمام شده در صنعت خودروسازی می‌شود را ناشی از مدیران نابلد این صنعت دانست.
به گفته زاوه، مقابله با بخشی از اشتباهاتی که در این صنعت رخ می‌دهد خارج از توان آنهاست. البته این گفته به معنی بیتقصیر بودن آنها در وضع پیش آمده نیست.پرداخت سود ٢٨درصدی به پیش فروش‌های خودرو از تصمیم‌های اشتباهی است که مدیران این مجموعه می‌توانستند آنها را مدیریت کنند.
اما بخش دیگری از اشتباهات مدیریتی در دولت و مجلس رخ می‌دهد. به‌عنوان مثال پارسال خودروسازان به دلیل فشارهای شورای رقابت، مجوز افزایش قیمت محصولات خود را نداشتند و تولید خودرو در برخی از ماه‌های‌سال افت بالای ٦٠ درصدی داشت. در چنین شرایطی دولت و مجلس خودروسازان را مجبور به پیش‌فروش خودرویی می‌کردند که وجود نداشت.
این بخش ازسوء مدیریت مربوط به خود مجموعه می‌شود. در این میان می‌توان به سودهای میلیاردی که خودروسازان بابت پیش فروش خودرو پرداخت می‌کنند تا نداشتن هیچ برنامه‌ای برای تولید خودروهای جدید اشاره کرد.
خودروسازان ایرانی برای چه پول تبلیغات می‌دهند؟
خودروسازان ایرانی نیازی به تبلیغات ندارند! این موضوع را فربدزاوه، کارشناس خودرو می‌گوید و تأکید می‌کند: «آیا در ایران کسی هست که پراید و پژو ٤٠٥ را نشناسد؟!» او ادامه می‌دهد: «در بازار جهانی خودروسازان تبلیغات‌شان را صرف معرفی مدل‌ها و آپشن‌های جدید می‌کنند، اما در ایران چقدر مدل و آپشن جدید به خودروها اضافه می‌شود و همین میزان تبلیغاتی که انجام می‌شود درواقع هزینه سربار خودروسازان است.»
بر اساس گزارشی که دو‌سال پیش منتشر شد، غول‌های خودرویی دنیا سالانه بیش از ۵میلیارد دلار هزینه صرف تبلیغات می‌کنند تا محصولات‌شان را با ویژگی‌هایی همچون کیفیت و ایمنی بالاتر معرفی کنند. اما داستان در ایران کاملا متفاوت است. نه از معرفی محصول جدید خبری است و نه اضافه کردن آپشن‌های جدید به خودروهای وطنی.
باشگاه‌داری خودروسازان هزینه سربار است؟
در صورت‌های مالی حسابرسی نشده دو خودروساز بزرگ کشور که تا پایان آذرماه‌سال گذشته منتشر شده، زیان این دو شرکت در مجموع ۱۰هزار و ۷۰۰میلیارد تومان برآورد شده است. این حجم از زیان مالی در شرایطی است که می‌توان به صورت تقریبی گفت که باشگاه پیکان که به گروه صنعتی ایران خودرو تعلق دارد در هر فصل نزدیک به ١٥میلیارد تومان صرف قرارداد با اعضای تیم و سرمربیان خود کرده است. بودجه باشگاه سایپا نیز حدود ٢٥میلیارد تومان است. حالا شاید این سوال در ذهن شما پیش آمده که چرا مجموعه‌ای که خود زیان‌ده است سالانه هزینه زیادی را صرف اموری همچون باشگاه داری تیم‌های ورزشی می‌کند. آن‌‌گونه که یک مقام مسئول در سایپا توضیح می‌دهد: «باشگاه‌داری و کارهای فرهنگی قطب‌های بزرگ تولیدی در ایران جزو سرفصل‌های اجتماعی بوده و جزو هزینه‌های سربار محسوب نمی‌شوند. از طرفی براساس قانون هزینه‌ای که بنگاه‌های تولیدی صرف امور فرهنگی و ورزشی می‌کنند از مالیات سالانه که باید پرداخت کنند کسر می‌شود تا فشار مالی به بخش تولید کشور وارد نشود.»
هزینه سربار کارخانه‌های تعطیل و اضافه
خودروسازان سایت‌های متعددی در شهرهای مختلف دارند. سایت‌های سفارشی که تنها به بار مالی این مجموعه اضافه کرده و در نهایت هیچ فایده‌ای برای اقتصاد ندارند. این سایت‌ها که معمولا به اصرار برخی از نمایندگان مجلس در برخی از شهرستان‌ها برای ایجاد شغل ایجاد شده‌اند، تولیدی نداشته و تنها کار مونتاژ را انجام می‌دهند. درحال حاضر تنها در ایران خودرو تهران، خراسان، سایپا تهران و کاشان تولید انجام می‌شود./روزنامه شهروند
خبر فارسی
تازه های سایت
