جزئیات ایده خیابان کامل

به گزارش پدال نیوز به نقل از مهر ، خیابان‌های شهر تهران به سمت ایده جهانی خیابان کامل می‌روند. در این طرح قرار است هر سال یک خیابان شهری کامل شود و به خطوط دوچرخه و پیاده هم‌اندازه خطوط سواره‌رو مجهز شود. موضوعی که شهردار تهران نیز بر آن تاکید دارد. به گفته پیروز حناچی شهردار تهران، «اولویت تردد در مراکز شهر با پیاده‌ها است. همچنین تحقق خیابان کامل که مورد تائید شورای شهر است، یکی از آرمان‌های قابل توجه است که ما باید به سمت تحقق پذیری آن برویم.» افشین خضرلویاقدم دبیر کمیته پیاده‌سازی TOD شهرداری تهران در گفتگویی جزئیات این طرح را  توضیح می‌دهد.
 
* اخیرأ شورای پنجم در برنامه 5 ساله سوم مصوبه‌ای داشته است مبنی بر آنکه هر منطقه موظف است سالانه تا پایان برنامه یک خیابان را تبدیل به خیابان کامل کند، لطفاً هم در خصوص مصوبه وهم ویژگی‌های خیابان کامل توضیح دهید.
 
-این موضوع به اقداماتی که در 20 ماهه گذشته انجام داده‌ایم مربوط می‌شود. از زمانی که موضوع TOD را مطرح کردیم. خوشبختانه از زمانی که الگوی TOD را مطرح کردیم مورد استقبال شورا و شهرداری قرار گرفت و مواد و دستورالعمل‌های خوب و جامعی در برنامه 5 ساله سوم در ارتباط با TOD گنجانده شد. خیابان کامل یکی از دستورالعمل‌های 8 گانه TOD است که به تغییر رویکردها در خصوص معابر(shift)، مربوط می‌شود.
 
هدف از الگوی TOD پیاده مدار کردن شهرهاست. ما در حال حاضر مشاهده می‌کنیم، در بین مدیران شهری، فرهیختگان و حتی اهالی رسانه به بیان درد و ایراد زیاد پرداخته می‌شود، همگان از خودرو محوری شکایت و بر پیاده مداری تاکید می‌کنند اما پر واضح است که تنها بیان مشکلات کافی نیست و برای آنها باید به دنبال راه چاره گشت.
 
بدون شک از مدیریت شهری این انتظار است که به دنبال راه حل بگردد. الگوی TOD آن راه حل را ارائه داده است. TOD راهکار کاستن خودرو محوری در هر شهری است. در TOD از 4 آیتم بهره میبریم. نخست دستور به گسترش حمل و نقل عمومی می‌دهد، منظور از حمل و نقل، چیزهایی از جنس مترو و BRT است، نکته دیگر سکونت و فعالیت به حمل و نقل عمومی(مترو و BRT) نزدیک شود همچنین معابر به نفع مدهای غیر از خودرو اصلاح شود و قوانین سلبی برای استفاده از خودرو در شهر تصویب شود.
 
بخش اصلاح معابر در TOD را می‌توانیم در مفهوم خیابان کامل خلاصه کنیم، هرچند بیش از این است. مفهوم کلی آن است که از عرض معابر که بیشتر توسط خودروها اشغال شده است بکاهیم و به پیاده روها، برای تقویت مد پیاده و به دوچرخه‌ها برای تقویت مد دوچرخه اختصاص دهیم. همچنین ترافیک اتوبوس و خودروها را جدا کنیم و برای اتوبوس‌ها خطوط ویژه ای تعیین کنیم تا سرعت حرکت آنها افزایش یابد. .(یک مدل کوچک شده ولی قابل اجرا در سطوح وسیع‌تری از شهر نسبت به BRT)
 
*آیا کاستن از عرض سهم سواره رو در خیابان، تشدید ترافیک خودروها و افزایش نارضایتی عمومی را در پی نخواهد داشت؟
 
- مسئله کاستن خطوط موضوع جدیدی نیست. از حدود سال 1950 در آمریکا و اروپا موضوع کاهش خطوط خودروها در معابر شروع و به شدت هم اجرایی شد. آنها نیز در ابتدا فکر می‌کردند این کاهش خطوط موجب نارضایتی عمومی می‌شود و این اتفاق نه تنها موجب ترافیک شدید خودروها در یک خیابان می‌شود بلکه باعث پس زدن ترافیک به خیابان‌های اطراف می‌شود. ولی بررسی گزارش‌ها نشان می‌دهد حجم خودروها (ADT) در معابری که خطوط خودرویی آنها کم شده کاهش پیدا نمی‌کند، یعنی اگر در معبری 4 لاینی در حال حاضر، روزانه 20 هزار خودرو عبور می‌کند، در 3 لاین نیز، همان 20 هزارتا می‌ماند، اما نکته مهم آن است که ترافیک خودروها به جای یک ترافیک پرسرعت و ضربانی، به یک ترافیک کند، ملایم و همگن تبدیل شده و در زمان پخش می‌شود. نکته بعدی اینکه هدف از این کار، کاستن از تعداد خودروهاست و در این تصمیم نباید نگران ناراضی بودن خودرو سوارها شویم. راه حل کاستن خودرو محوری تهران، کاستن استفاده از خودروهاست و در این وضعیت جایی برای گله و شکایت نمی‌ماند.
 
*آیا شما سیستم حمل و نقل عمومی را در شهر به اندازه‌ای توسعه دادید که الان می‌خواهید از تردد خودروهای شخصی در شهر ممانعت به عمل آورید؟
 
-مثل داستان مرغ و تخم مرغ است. اینگونه نیست که بگوییم اول مترو را توسعه دهیم و به 350 ایستگاه مورد نیاز برسانیم و بعد، از تردد خودروها ممانعت کنیم. در هیچ جای دنیا چنین کاری صورت نگرفته است. این دو به موازات هم پیش می‌روند، برای آنکه سریع‌تر به نتیجه برسند. از طرف دیگر اجرا شدن طرح خیابان کامل خودش کمک می‌کند که سیستم حمل و نقل عمومی به موازات کاسته شدن تعداد خودرو، افزایش و رشد یابد.
 
*در خصوص تاریخچه خیابان کامل و میزان موفقیت آن در سایر کشورهای جهان توضیح می‌دهید؟
 
-کلانشهرهای آمریکا و کانادا به نسبت شهرهای اروپایی، بیشتر شبیه تهران و سایر کلانشهرهای ایران هستند. چون ما هم مثل آنها خودرو محوریم. طرح خیابان کامل از آمریکا شروع شد و اقداماتی که در 40، 50 سال گذشته انجام دادند به شدت در پیاده مدار کردن، انسان مدار کردن و دوچرخه مدار کردن شهرهایشان اثر گذاشت. به طوری که در نیویورک که روزگاری خودرویی ترین شهر جهان بود، امروز بالاترین میزان footprint (ردپا) به ثبت رسیده است، امیدوارم ما نیز به جایی برسیم که رد پاهایمان، بیشتر از رد لاستیک خودروهایمان در شهر باشد.
 
*این توضیحات شما در خصوص خیابان کامل همان رژیم خیابان نیست؟
 
-خیر خیابان کامل بیش از road diet (رژیم خیابان) است. رژیم خیابان، مدلی است که در همان سال‌های 1950 مطرح کردند. هدف از این مدل نظم بخشیدن بیشتر به حرکت اتومبیل‌ها بود و آن میزانی که از عرض سواره می‌کاستند، به گردش به چپ و راست خودروها اختصاص می‌یافت یا نهایتاً خط دوچرخه اضافه می‌شد.
 
هرچند که همان تلاش‌ها بعدها در ایده خیابان کامل نیز مورد استفاده قرار گرفت اما خیابان کامل چیزی بیش از کاستن از عرض معبر خودروهاست. در خیابان کامل تمامی ملزومات مورد نیاز عابران پیاده تأمین می‌شود و این فقط محدود به تعریض پیاده رو نیست، نمای خیابان، نورپردازی شبانه، مبلمان و همچنین مصالحی که برای ساخت پیاده رو استفاده می‌شود بسیار مهم است. امنیت تقاطع‌ها در خیابان کامل اهمیت بسیاری دارد و پل عابر به طور مطلق حذف می‌شود. دوچرخه و اتوبوس نیز مسیر ویژه و جداگانه خود را مالک می‌شوند. خیابان کامل، یک خیابان پیاده پسند و دعوت کننده برای شهروندان، امن برای دوچرخه سواران و سریع برای اتوبوس سواران است.
 
*چرا هر منطقه باید سالانه یک خیابان را کامل کند!؟ بهتر نبود این طرح را از یک نقطه در شهر آغاز می‌کردید و این خیابان‌ها به صورت شبکه ای با هم در ارتباط بودند؟
 
موضوع به شعار شهردار تهران بر می‌گردد که «شهر برای همه» اگر چیزی خوب است، برای همه جغرافیای شهر است. هر چند اگر همه خیابان‌های کامل به صورت شبکه ای با هم در ارتباط باشند، به آثار ترافیکی مطلوب‌تری میرسیم ولی چون در گذر 5 سال ما به 110 خیابان کامل خواهیم رسید و هر منطقه تقریباً 5 یا 6 خیابان اصلی دارد که همه آنها کامل خواهد شد، پس ما عملاً با این حرکت، پس از گذشت 5 یا 6 سال، خیابان‌های همه مناطق را کامل خواهیم کرد.
 
*در صحبت هاتون به ایجاد محدودیت برای حرکت خودروها اشاره کردید، در بسیاری از نقاط جهان برای کم کردن مطلوبیت استفاده از خودروها، عوارض سنگینی بر تردد خودروها در شهر وضع می‌کنند. با این موضوع چقدر موافقید؟
 
الگوی TOD یک سری اقدامات ایجابی، برای بالا بردن میزان پیاده مداری یک شهر و یک سری اقدامات سلبی برای کاهش استفاده از خودروها در شهر دارد. در واقع به گونه‌ای عمل می‌کند که استفاده از خودرو جذاب نباشد و در عوض استفاده از سایر مدها جذابیت داشته باشد. مدهای عمومی، دوچرخه و پیاده. بخشی از این کار را با کاهش خطوط و کاستن سهم خودروها از معبر انجام می‌دهد، بخش دیگری را با اعمال عوارض بر حرکت خودروها انجام می‌دهد. عوارض سوخت، عوارض تردد، عوارض پارک و عوارض ایجاد آلودگی.
 
این 4 نوع عوارض که در همه جای دنیا هم هستند به نفع شهروندانی اخذ می‌شود که از حمل و نقل‌های غیر خودرویی استفاده می‌کنند و کسانی که از خودرو استفاده می‌کنند باید این عوارض را به نفع آنها پرداخت کنند. این موضوع نه عجیب است و نه فقط مختص ایران است. مثلاً در مورد بنزین که در کشورهای اروپایی و آمریکا گران است، بخش عمده‌ای از قیمت بنزین را عوارضی تشکیل می‌دهد که باید به توسعه حمل و نقل‌های غیر خودرویی و توسعه شهر برای پیاده مدار شدن اختصاص یابد. وگرنه هزینه تمام شده بنزین در همه جای دنیا قیمت یکسانی دارد. مازاد این عدد صرف توسعه حمل و نقل عمومی و شهرسازی انسان مدار می‌شود. عوارض مربوط به انواع طرح‌های تردد و پارک، چه در خیابان و چه در پارکینگ نیز از این موضوع مستثنی نیستند.