مشهورترین خودروی تاریخ ایران +تصاویر

تاریخچه
بعد از شروع تولید اتوبوس، احمد خیامی به‌عنوان برادر بزرگتر و یکی از مالکان شرکت ایران ناسیونال، با هدف توسعه‌ی شرکت و تولید محصولات جدید، همواره در نمایشگاه‌های خارجی شرکت می‌کرد. او در وهله‌ی اول خواستار تولید محصولی برای پاسخگویی نیاز قشر متوسط جامعه بود، چون نیاز قشر ضعیف را شرکت ایرانی تولید سیتروئن (سایپا)، با تولید خودروی دوسیلندر ژیان (Dyane6) پاسخ داده بود و همچنین قشر متوسط توانایی خرید خودروهای گران‌قیمت و لوکس وارداتی از آلمان و آمریکا را نداشتند. بدین منظور، او با شرکت‌هایی مثل فولکس‌واگن، مرسدس‌بنز، فیات، پژو، رنو و فورد مذاکره کرد. درنهایت او با شرکت انگلیسی تالبوت که زیر مجموعه‌ی روتس بود، به توافق رسید.

تالبوت که در آن زمان در آستانه‌ی ورشکستگی قرار داشت، خودرویی سدان در محصولات خود داشت که با نام‌های هیلمن هانتر و روتس آرو به بازار عرضه می‌شد. این نام‌ها برای بازار ایران مناسب نبود، به همین دلیل احمد خیامی که با بستن این قرارداد توانسته بود قدمی در جهت پیشرفت کارخانه و فعالیتش بردارد، بعد از کمی بررسی به کلمه‌ی پیکان رسید. در ۲۲ اردیبهشت ماه سال ۱۳۴۶، خط تولید پیکان افتتاح گردید. در این سال دو مدل پیکان روی خط تولید قرار داشتند که یکی لوکس و دیگری دولوکس نام داشت. هر دوی این مدل‌ها از موتور ۱۷۲۵ سی‌سی بهره می‌بردند و با قیمت ۱۷ هزار تومان به بازار عرضه می‌شدند.

پیکان در چند تیپ و مدل مختلف قبل و بعد از انقلاب تولید شد:

کارلوکس
دولوکس
جوانان
استیشن
کار
وانت
اتومات
تاکسی
سپرجوشن
بیشترین مدل پیکان‌های تولید شده تا به حال از مدل کارلوکس و دولوکس است که بررسی تغییر و تحولات این دو تیپ پیکان در دوران تولید مقاله‌ی جداگانه‌ای را می‌طلبد.

طراحی داخلی و خارجی
کارلوکس و دولوکس
در سال ۱۳۴۶ که خط تولید پیکان شروع به کار کرد، دولوکس و کارلوکس تنها تیپ‌ها بودند. در نمای ظاهری مدل دوکولس از زه‌های کناری کروم بهره می‌برد ولی کارلوکس فاقد آن بود. سپر این دو مدل هم به سپر شمشیری معروف بود. پیکان در نمای جلو و عقب در دوران تولید تغییراتی زیادی داشته است. برای مثال نمای پشت تیپ کارلوکس، مدل سال ۱۳۶۳ با تیپ‌های دولوکس و کارلوکس تولیدی سال ۱۳۵۵ یکسان بود.

پیکان

دولوکس طی ۱۰ سال سه مدل داشبورد را به خود دید که اولین مدل با دولوکس یکسان است. در سال ۱۳۵۹ تولید پیکان با ظاهری جدید (معروف به چراغ بنزی) که طراحی کرایسلر با استفاده از یکی از محصولات خود به نام سان‌بیم بود، در ایران آغاز شد. دلیل این کار کرایسلر، در اختیار داشتن مالکیت تالبوت بود. مونتاژ خودرو در ایران‌خودرو به همین ترتیب تا سال ۱۳۶۴ ادامه یافت و تا این سال کماکان قطعات اصلی از خارج وارد و شرکت ایران‌خودرو آن‌ها را مونتاژ می‌کرد و درکنار آن قسمت‌هایی چون بدنه، رادیاتور، شیشه و کمک فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شدند. در سال ۱۳۶۴ خط تولید پیکان در کرایسلر انگلستان متوقف شد و در نتیجه ایران‌خودرو با کاهش واحد انتقال قدرت اصلی مواجه شد و تولید پیکان از سقف بیش از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۳ به سه هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ سقوط کرد.
 

کرایسلر سان‌بیم

جوانان
پیکان جوانان، شاید محبوب‌ترین خودرو در ایران برای چندین سال متوالی بود. تفاوت این تیپ با تیپ‌های دولوکس و کارلوکس، در نمای جلو و رینگ‌ها است. در نمای جلو، جلو پنجره تغییر کرده و چراغ‌ها از مستطیلی یک تکه، به دو چراغ گرد در هر طرف تغییر یافته بود. در داخل اتاق هم تغییراتی صورت گرفته بود که از آن جمله می‌توان به داشتن آمپر باتری و فشار روغن درکنار درجه بنزین و دمای موتور اشاره کرد.

پیکان

استیشن
شاید بتوان به جرات گفت تنها خودرویی که در کلاس استیشن که در طول حیات ۱۰۰ سال صنعت خودرو در ایران مورد استقبال خانواده‌های ایرانی قرار گرفت، پیکان استیشن است. پیکان استیشن در دوران تولید قیمتی کمتر از پیکان جوانان داشت.

پیکان استیشن

در نمای ظاهری تفاوت اصلی این تیپ با سایر تیپ‌ها حذف صندوق عقب طرح سدان و اضافه شدن صندوق عقب طرح استیشن و در پنجم است که با این کار ستون D هم به خودرو افزده شده و طول سقف بیشتر شده است. اضافه شدن برف پاک‌کن شیشه‌ی عقب و تغییر چراغ‌های عقب هم از دیگر تغییرات است.

کار
این مدل پیکان دارای امکانات چندانی نبود. برای مثال فاقد زه کروم، لاستیک دور سفید، جلو پنجره و دور شیشه کروم و قطعات چوبی دکراتیو بود. در این مدل چراغ دنده عقب از چراغ‌های ترمز و خطر و راهنما جدا بود.

وانت
از ویژگی‌های بارز پیکان وانت، داشبورد ساده و پلاستیکی و لاستیک‌هایی با دیواره‌ی بلند و عرض کم بود.چراغ‌ها ابتدا گرد بودند، اما زمانی‌که پیکان دولوکس را شرکت کرایسلر تغییر داد، ایران‌خودرو تصمیم به تغییر شکل ظاهری ظاهری وانت کرد و نمای جلوی وانت با دولوکس تغییر شکل داده شده توسط کرایسلر، یکی شد. نام پیکان وانت نیز بعد‌ها به وانت "باردو" تغییر کرد.

اتوماتیک
پیکان جعبه‌دنده اتوماتیک، لوکس‌ترین مدل پیکان بود که به‌دلیل قیمت بالا فروش چندانی نداشت. این خودرو در طراحی خارجی با دولوکس یکی بود و در داخل نیز از یکی از زیباترین داشبوردها بین تیپ‌های مختلف پیکان بهره می‌برد. دولوکس نیز در دوره‌‌ای کوتاه از این داشبورد بهره‌مند بود. داشبورد چوبی و فرمان سه شاخه‌ی فلزی و دسته‌ دنده‌ی اتوماتیک از اصلی‌ترین تفاوت‌ها بود. در عکس زیر همان‌طور که مشاهده می‌کنید کلید شیشه بالابر برقی در کنسول میانی دید می‌شود.

تاکسی
در آن زمان ایران ناسیونال پیکان تاکسی را بدین گونه توصیف کرد:

تاکسی در اقتصاد مملکت نقش موُثری دارد تاکسی باید از پیشرانه‌ای کم خرج و قوی برخوردار شود. تاکسی باید کارمند، کارگر، بازرگان و پیشه و را به موقع به محل کارش برساند بی‌آنکه بین راه دچار نقص فنی شود. تاکسی باید برای مسافر خسته‌ای که از کار روزانه بازمی‌گردد راحت و مطمئن باشد. تاکسی که در روز بیش از چهارده ساعت کار می‌کند باید راننده خود را راضی نگه‌ دارد و پیکان تاکسی با برخورداری از تمام امتیازات فنی پیکان و رنگ‌های مخصوص برای شهرستان‌های مختلف یک تاکسی ایمن و ایده‌آل برای عموم رانندگان کشور است.

پیکان

سپرجوشن
این نسخه از پیکان دولوکس با سپر پهن و سفید عاری از فلز، اواخر دهه‌ی ۷۰ خورشیدی، تولید می‌شد.

پیشرانه و قوای فنی
کارلوکس و دولوکس
این دو مدل هر دو از پیشرانه‌ای با حجم ۱۷۲۵ سی‌سی معروف به موتور کج، نیرو می‌گرفتند. کارتل درکنار پیشرانه قرار داشت. بعد از مدتی پیشرانه‌ی مدل کارلوکس تغییر کرده و به نمونه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی مجهز شد که به پیشرانه‌ی تخت معروف است. کارتل نیز در بخش زیرین پیشرانه موتور قرار داشت.

مقاله‌های مرتبط:
با شرکت ایپکو، واحد تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران‌ خودرو آشنا شوید
بعد از این کاهش تیراژ تولید و مشکلات تولید پیکان، ایران‌خودرو با پیشنهاد پژو تصمیم می‌گیرد که از سیستم تعلیق و موتور پژو ۵۰۴ روی پیکان استفاده کند. موتور پژو ۵۰۴، ۱۸۰۰ سی‌سی بود. این تیپ پیکان که در ایران به پیکان پژویی معروف شد، تا ۶ سال تولید گشت و بعد از آن و با تأسیس شرکت ایپکو، موتور ۱۶۰۰ سی‌سی پیکان که تقریبا از ابتدای تولید تا آن سال روی تیپ‌های مختلف پیکان نصب می‌شد، توسط این شرکت و به‌عنوان اولین پروژه‌ی دانش‌ بنیان در حوزه‌ی صنعت خودرو ایران، ارتقا و بهبود یافت و انژکتوری شد و تقریبا از اواخر سال ۸۱ روی پیکان‌ (سواری و وانت) نصب شد. موتور ۱۶۰۰ سی‌سی انژکتوری پیکان تا سال ۹۰ به همین صورت تولید گشت و بعد از اعمال تغییراتی از جمله افزایش ۱۰۰ سی‌سی حجم و بهبود و افزایش قدرت و گشتاور و بهبود شرایط آلایندگی و ارتقا به سطح آلایندگی یورو ۴، تا سال ۹۳ روی پیکان وانت نصب می‌شد، که با توقف تولید، در وانت آریسان به بقای خود ادامه داد.

جوانان
پیکان جوانان، از همان پیشرانه‌ی ۱۷۲۵ سی‌سی، اما با دو کاربراتور بهره می‌برد. داشتن دو کاربراتور تاثیر زیادی در آفزایش راندمان و خروجی موتور داشت و همین باعث شده بود خواهان بسیار زیادی چه در گذشته و چه حالا داشته داشته باشد.

پیکان

موتور ۱۷۲۵ سی‌سی با دو کاربراتور پیکان جوانان

استیشن
پیشرانه‌ی این تیپ با سایر مدل‌ها به جز جوانان تفاوتی نداشت.

کار
پیشرانه‌ی پیکان کار همان نمونه‌ی تخت کارتل زیر بود.

وانت
پیشرانه‌ی پیکان وانت در ابتدا همان نمونه‌ی تخت کارتل زیر بود. بعدها که پیشرانه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی ارتقا پیدا کرد، وانت پیکان به آن مجهز شد و در اواخر حیات خود نیز به نمونه‌ی ارتقا یافته‌ی همان پیشرانه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی که ۱۷۰۰ ‌سی‌سی مجهز شد. در ادامه توضیحاتی درباره‌ی موتور ارتقا یافته‌ی ۱۷۰۰ ‌سی‌سی خواهد آمد.

اتومات
پیکان با جعبه‌دنده اتوماتیک هم تولید شد، ولی تیراژ آن چندان بالا نبود و به دلایل مختلف اعم از قیمت و علاقه‌ی مردم به دنده‌‌های دستی، چندان مورد اقبال واقع نشد. پیشرانه‌ی به کار رفته نیز همان نمونه‌ی کج بود.

تاکسی
پیشرانه‌ی پیکان تاکسی با وانت و کار فرقی نداشت و همان موتور تخت کارتل زیر، بود.

سپرجوشن

این پیکان هیچ تفاوتی در بخش پیشرانه با دیگر پیکان‌های تولیدی بعد از دهه‌ی شصت نداشت و از همان نمونه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی همیشگی بهره می‌برد.

دستاورد‌ها و دلایل محبوبیت پیکان
توقف تولید و زمزمه‌های تولید دوباره
بیست و پنجمین روز از اردیبهشت‌ماه ۸۴، روزی است که خودروسازی ایران با فرزند ارشد و سر به راهش وداع کرد. به‌گفته‌ی بسیاری از مسئولان، خودروسازی ایران وامدار و مدیون پیكان است و حالا هم که توفیقاتی در عرصه‌ی طراحی و ساخت خودرو به دست آمده، نمی‌توان نقش پیکان را در این اتفاقات خوب انکار کرد. به‌عبارت بهتر، کارشناسان معتقدند اگر امروز می‌توانیم در طراحی، ساخت خودرو و قطعه‌سازی نقشی داشته باشیم به‌خاطر آن است كه از وجود پیكان به‌عنوان پایه و اساس این صنعت بهره برده‌ایم.

المان پیکان در آستانه اشرفیهالمان پیکان در آستانه اشرفیه

با همه کش‌و‌ قوس‌هایی که بر سر تولید پیکان در ایران به‌وجود آمد، این میهمان انگلیسی، سال‌ها در «جاده مخصوص» زندگی کرد و دست آخر نیز محترمانه و در شرایطی که خیلی‌ها راضی به رفتنش نبودند، راهی موزه شد. «پیکان ارابه‌‏ای بود که صنعت خودرو ایران بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره‌‏گر اعتلای این صنعت کشور باشد»؛ این جمله را اسحاق‌ جهانگیری وزیر وقت دولت در اردیبهشت‌ ماه ۱۳۸۴ روی آخرین پیکان تولیدی نوشت تا این خودرو با صندوقی پر از خاطرات برای ایرانی‌ها، با «جاده مخصوص» وداع کند.

چرا پیکان رفت؟
در مورد حذف پیکان از خودروسازی ایران، روایات مختلفی وجود دارد؛ برخی می‌گویند پیکان رفت تا جا برای تندر ۹۰ باز شود و برخی نیز تاکید می‌کنند که مصرف سوخت و آلایندگی بالا و همچنین نداشتن امکانات، دلایل اصلی رفتن پیکان محسوب می‌شوند. این بین روایت دیگری نیز وجود دارد که می‌گوید یک سری حواشی و اتفاقات غیرصنعتی، حذف پیکان از خودروسازی ایران را رقم زده است. هرچه هست، پیکان با به جا گذاشتن تیراژی حدود ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاهی، به موزه رفت و این در حالی است که برخی از کارشناسان پیشین و فعلی ایران‌خودرو هنوز هم از رفتن پیکان گله کرده و معتقد هستند تولید این خودرو باید ادامه می‌یافت.

استدلال آن‌ها این است که با رفتن پیکان، نه‌تنها خودروسازی کشور سرمایه‌ای ملی را از دست داد، بلکه ایران‌خودرو نیز به لحاظ مالی بسیار متضرر شد؛ زیرا نه ایران‌خودرو و نه هیچ خودروسازی دیگری نتوانست جایگزین مناسبی برای پیکان بیاورد. اما ایران‌خودرویی‌ها ازآنجاکه می‌دانستند پیکان دیر یا زود از خط تولیدشان حذف خواهد شد، زودتر دست به کار شده و در اواخر دهه ۷۰، پروژه طراحی و تولید پیکان جدید را کلید زدند. پروژه موردنظر «X11» نام داشت و قرار بود طی آن خودرویی جدید روی پلتفرم پیکان ساخته شود، خودرویی که در عین داشتن قیمتی مناسب، از امکاناتی به روز هم بهره ببرد.

این پروژه در دوران مدیریت منوچهر غروی در ایران‌خودرو و با مسوولیت حمیدرضا کاتوزیان آغاز می‌شود، اما آن‌طور که کاتوزیان در گفت‌و‌گوی چند سال پیش خود با ایسنا، عنوان می‌کند، با وجود به سرانجام رسیدن پروژه موردنظر در سال ۸۱، مدیریت جدید ایران‌خودرو آن را به حالت تعلیق درمی‌آورد. اظهارات کاتوزیان در شرایطی است که سه سال بعد از توقف پروژه پیکان جدید، ایران‌خودرویی‌ها مجبور به حذف پیکان از خطوط تولید خود می‌شوند و در مقابل، وزرات نفت تعهد می‌دهد که بابت این اتفاق، ۳۱۰ میلیون دلار به حساب آبی‌های جاده‌مخصوص واریز کند. بااین‌حال و به ادعای انجمن خودروسازان و مسئولان ایران‌خودرو، وزارت نفت تا ۳ سال و اندی پس از حذف پیكان از چرخه تولید، تنها ۹۰ میلیون دلار به ایران‌خودرو می‌پردازد و ۲۲۰ میلیون دلار آن باقی می‌ماند.

احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان در همان دوران، اعلام می‌کند که طبق توافقنامه منعقد شده میان وزرای نفت و صنایع و معادن و شركت ایران‌خودرو، باید ۳۱۰ میلیون دلار بابت خروج پیكان از خط تولید، به ایران‌خودرو پرداخت شود، اما با گذشت بیش از سه سال از رفتن پیکان، هنوز ۲۲۰ میلیارد تومان از این پول پرداخت نشده است. هر چند مشخص نیست سرانجام این پول طی سال‌های گذشته به حساب بزرگ‌ترین خودروساز ایران واریز شده یا نه، اما به هر حال ازآنجاکه به ادعای ایران‌خودرویی‌ها، وزرات نفت تعهد مالی خود را انجام نمی‌دهد، آن‌ها (مسئولان ایران‌خودرو) تصمیم می‌گیرند پروژه پیکان جدید را در سال ۸۴ دوباره فعال کنند. درکنار بدعهدی وزارت نفت و عدم پرداخت ۲۲۰ میلیون دلار به ایران‌خودرو، افتادن این شرکت در گرداب مالی (پس از رفتن پیکان) از یک سو، شکست پروژه L90 (پروژه‌ای که قرار بود از دل آن خودرویی ارزان‌قیمت بیرون بیاید)، از سویی و یکه‌تازی پراید سایپا در بازار خودروهای ارزان نیز از سویی دیگر، همه و همه آبی‌های جاده مخصوص را به فکر بازگشت پیکان می‌اندازد. از همین رو در اواخر سال ۸۴ و تنها چند ماه پس از رفتن پیکان، پروژه X11 دوباره به راه می‌افتد تا خودروسازی ایران در آستانه بازگشت پیکان قرار گیرد.

بسیاری از کارشناسان معتقدند بحران مالی که ایران‌ خودرویی‌ها در اواسط دهه ۸۰ به آن مبتلا شدند، از خروج پیکان و عدم پرداخت ۳۱۰ میلیون دلار وعده داده شده از سوی وزارت نفت، سرچشمه می‌گیرد. به‌گفته آن‌ها، تا سال ۸۴ كه ایران خودرو از وجود پیكان به‌عنوان محصولی پرتیراژ و پرفروش، بهره كافی را می‌برد، با بحران مالی مواجه نبود؛ زیرا پیکان «گاوی شیرده» به حساب می‌آمد و با وجود آن، بحران مالی اصلا معنایی برای آبی‌های جاده مخصوص نداشت.

چه کسی پیکان جدید را رد کرد؟

به‌گفته یکی از مسئولان ارشد ایران‌خودرو، پروژه پیکان جدید در سال ۸۵ به نتیجه می‌رسد و حتی علیرضا طهماسبی وزیر صنایع وقت دولت نهم نیز موافقت و حمایت خود را از آن اعلام می‌کند. طهماسبی طی یکی از اظهارنظرهایش در این مورد، تاکید می‌کند که وزارت صنایع امکانات مناسب و وام برای طراحی و تولید پیکان جدید در نظر گرفته است. او اشاره کرده بود؛ پروژه پیکان جدید، سرمایه‌ی بالایی جدب کرده و پس از سه سال توقف و با انجام اصلاحات، احیا شده است.

اما بدون تردید برگ برنده ایران‌خودرویی‌ها در پروژه پیکان جدید، قیمت آن بود، چه آنکه این خودرو قرار بود قیمتی بین ۸ تا ۱۴ میلیون تومان داشته باشد. هر چند ایرانی‌ها آخرین پیکان‌های تولیدی را با قیمتی حدود ۷ میلیون تومان خریده بودند، اما به‌گفته کارشناسان، اگر پیکان جدید با قیمتی بالاتر از اینها روانه بازار می‌شد، باتوجه‌به تغییر ظاهر و اضافه شدن امکانات رفاهی و ایمنی به آن، باز هم مورد استقبال مشتریان قرار می‌گرفت. اما برگردیم به روایت یکی از مسئولان ارشد ایران‌خودرو در مورد داستان پیکان جدید. وی می‌گوید: با وجود آنکه طهماسبی وزیر وقت صنایع نیز از پروژه پیکان جدید حمایت به عمل می‌آورد، اما این خودرو درنهایت مجوز ورود به خط تولید ایران‌خودرو را دریافت نمی‌کند.

این مقام ارشد، دلیل ناکام ماندن پروژه موردنظر را مخالفت علی اکبر محرابیان، دیگر وزیر صنایع دولت نهم با تولید پیکان جدید، عنوان کرده و تاکید می‌کند:پس از آنکه محرابیان جای طهماسبی را در وزارت صنایع دولت نهم گرفت، پروژه پیکان جدید را نزد وی بردیم تا مجوز تولید آن را بگیریم، اما محرابیان از آینده پروژه اظهار نگرانی و اجازه تولید را صادر نکرد. به‌گفته وی، نگرانی محرابیان از این بوده که پروژه موردنظر به اصطلاح نگیرد و مشتریان از پیکان جدید استقبال نکنند و شکستی سخت در کارنامه وزارت صنعت و خودروسازی ایران ثبت شود. این مقام ارشد ایران‌خودرو تاکید می‌کند که در پروژه X11، چند مدل محصول روی پلتفرم پیکان ساخته شده و عکسی که در فضای مجازی با نام «پیکان جدید» منتشر شده نیز واقعیت دارد و یکی از آن مدل‌ها است.



پروژه‌ی پیکان جدید که به آن پرداختیم، اگر عملی می‌شد، به احتمالا خیلی زیاد، محصولی بود که هنوز هم در حال تولید بود. به همین علت هم قیمت پیکان احتمالا خط کشی برای قیمت‌گذاری سایر خودروهای تولیدی می‌شد.

درسال ۱۳۸۲، قیمت پیکان انژکتوری پلاک تهران، ۶ میلیون تومان بود. در سال ۱۳۸۴، قیمت به نزدیک به ۷ میلیون تومان می‌رسد. (البته در این سال اختلاف ۶۰۰ تا ۹۰۰ هزار تومانی بین قیمت بازار و قیمت کارخانه وجود داشته‌است). تحلیل قیمت‌ از سال ۸۴ به بعد را باید با پیکان وانت پیگیری کرد. پیکان وانت پلاک تهران در سال ۸۲، حدود ، ۵٬۳۰۰٬۰۰۰ تومان قیمت داشت. قیمت پیکان وانت تا سال ۹۱ تغییر چندانی نمی‌کند و با اندکی افزایش به ۶٬۶۵۰٬۰۰۰ می‌رسد تا اینکه با شوک ارزی و تورم، قیمت به ۱۴٬۰۰۰٬۰۰۰ تومان می‌رسد. وانت پیکان که بعد از توقف تولید پیکان سواری، با نام وانت باردو نام‌گذاری شده بود، تا اسفند ۹۳ تولید می‌شد و پس از توقف تولید، وانت آریسان جایگزین این خودرو شد. قیمت وانت آریسان ۲۵٬۳۰۰٬۰۰۰ تومان در بدو ورود به بازار بود که تا همین الان به ۳۶٬۰۰۰٬۰۰۰ تومان در قیمت کارخانه رسیده است.


با این توصیفات، اگر همان پیکان سال ۸۴ همچنان روی خط باقی می‌ماند، قیمتی کمتر از ۲۸.۰۰۰.۰۰۰ با فرمول‌های ایران‌خودرو نداشت. البته باتوجه‌به سلیقه‌ی اکثریت مردم، پیکان سنتی نمی‌توانست جذابیت ظاهری و فنی برای بازار امروز داشته باشد. اما اگر پیکان جدیدی وجود می‌داشت، قریب به یقین چیزی در حد و اندازه‌های وانت آریسان ‌می‌بود (به‌دلیل محدودیت‌های اساسی در پلتفرم پیکان به‌دلیل قدیمی بودن) و قیمت ۳۳٬۰۰۰٬۰۰۰ تا ۳۸٬۰۰۰٬۰۰۰ تومان بنابر فرمول‌های ایران‌خودرو می‌داشت.