چرا مهمترین حلقه تجارت ایران و آسیا سال‌ها مغفول مانده است؟

به گزارش پدال نیوز به نقل از باشگاه خبرنگاران جوان، موقعیت استراتژیک ایران از گذشته‌های بسیار دور مورد توجه کشور‌های بزرگ جهان بوده و هست، موقعیت مناسب ریلی، جاده‌ای و دسترسی به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران و سواحل دریای خزر طی سال‌های اخیر بسیار مورد توجه تولید کنندگان بزرگ اقتصادی جهان قرار گرفته است. در صورت تکمیل برخی مسیر‌های نا‌تمام ریلی و جاده‌ای در ایران می‌توانیم شاهد افزایش ترانزیت کالا باشیم که نتیجه آن رشد چشم گیر درآمد‌های ریالی و دلاری است.
 
موافقت نامه راه گذر حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب در شهریور  سال 1379 مطابق سال 2000 میلادی در سن‌پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید.
 
راه گذر شمال – جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپاست که در مقایسه با مسیر‌های سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا 30 درصد ارزان‌تر است. این راه گذر یکی از مسیر‌های مهم ترانزیتی در آسیای میانه به شمار می‌رود و کشور‌های  این مسیر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قرارداد‌های همکاری، در رقابتی همه جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیر‌های ریلی خود می‌پردازند.
 
مطابق اجلاس کمیسیون اروپا با حضور وزرای حمل و نقل کشور‌های عضو، علاوه بر راه گذر شمالی-مرکزی-جنوبی شاه راه ترانزیتی موسوم به راه گذر ترانزیتی شمال به جنوب را معرفی کرده و به تصویب رسانده است.
 
این راه گذر ارتباط ترانزیتی کشور‌های شمال اروپا و روسیه را از طریق ایران و دریای خزر به کشور‌های حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران به عنوان بندری استراتژیک به این راه گذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفا خواهد کرد.
 
در صورت فعال شدن تمام حلقه‌های این زنجیره، انتقال کانتینر از بندر بمبئی به مسکو حدود 1 ماه زمان می برد در حالی که ترانزیت کانتینری مشابه از طریق دریای بالتیک افزایش 20 درصدی هزینه حمل و نقل را در پی دارد.
 
با توجه به جایگاه ممتاز ایران در ارتباطات و مبادلات تجاری بین‌المللی به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد و واقع شدن در مسیر کریدور‌های بین‌المللی، بخش حمل و نقل بین‌المللی شرکت ترکیب حمل و نقل با برخورداری از مزیت توان‌مندی و امکانات حمل ترکیبی و به منظور افزایش سهم خود در بازار‌های بین المللی فعالیت‌های خود را توسعه داده است هم اکنون این شرکت به عنوان نماینده ایران عهده دار اجرای پروژه‌های حمل محمولات ریلی، جاده ای، و ترکیبی در کریدور بین‌المللی شمال- جنوب است.
 
از مهمترین مزیت‌های ایجاد کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال -جنوب می‌توان به مساعدت در جهت افزایش حجم حمل و نقل بین‌المللی کالا و مسافر، تامین امنیت سفر، ایمنی محصولات و همچنین حفظ محیط زیست بر اساس استاندارد‌های بین المللی، هماهنگ سازی سیاست‌های حمل و نقل و همچنین پی ریزی قوانین و مقررات مورد نیاز حمل و نقل اشاره کرد.
 
تکمیل بخش بزرگی از کریدور شمال به جنوب با افتتاح راه آهن قزوین- رشت
 
چندی پیش هفت اُمین اجلاس شورای هماهنگی کریدور‌های ترانزیتی شمال-جنوب کشور در سطح معاونان کشور‌های عضو توافقنامه کریدور شمال- جنوب کشور در تهران برگزار شد، در این مراسم شهرام آدم نژاد معاون وزیر حمل و نقل وزارت راه و شهر‌سازی اعلام کرد که کریدور ترانزیتی شمال - جنوب موتور محرک حمل و نقل در کشور است و زمینه ساز کاهش چشمگیر مصرف سوخت در کشور می‌شود.
 
وی گفت: توسعه بنادر شمالی و جنوبی کشور و ایجاد خطوط کشتیرانی منظم و اتصال به دریای شمال از مهمترین مسیر‌های این کریدور به شمار می‌رود.
 
در این مراسم امین ترفع مدیر کل دفتر تجاری سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در پاسخ به سوال خبرنگار گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، مبنی بر میزان پیشرفت این کریدور طی 19 سال گذشته گفت: نمی‌توانیم آمار دقیق از میزان پیشرفت این کریدور ارائه دهیم، اما با افتتاح راه آهن قزوین_ رشت بخش مهمی از این کریدور تکمیل می‌شود.
 
مدیر کل دفتر تجاری سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی گفت: هر برنامه‌ای که برای توسعه چابهار، بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی انجام شده است جزو برنامه‌های این کریدور به شمار می‌رود.
 
15 اسفند  با حضور روحانی رئیس جمهور و وزرای حمل و نقل کشور‌های همسایه ابر پروژه ریلی راه آهن قزوین- رشت که بخش مهمی از کریدور شمال- جنوب کشور به شمار می‌رود به بهره برداری رسید، احداث و  بهره‌برداری از این راه آهن نقش بسیار موثری در شبکه حمل و نقلی کشور دارد که به دست متخصصان و کارگران عمرانی کشور ساخته شده است.
 
خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهر سازی با بیان اینکه کریدور شمال به جنوب از  بندر عباس شروع می‌شود، گفت: راه آهن قزوین- رشت  بخش سخت و مشکل دار کریدور شمال به جنوب بود که  به دلیل سخت و دشوار بودن مسیر آن به سمت شمال تکمیل نشده بود، اما با همت متخصصان و مهندسان ایرانی قسمت دشوار این کریدور به بهره برداری رسید و عملیات اجرایی قطعه دوم این راه آهن که مسیر رشت تا آستارا را شامل می‌شود از 15 اسفند ماه کلید خورده است.
 
وی اظهار کرد: جابه جایی کالا‌ها  از سمت جنوب کشور یعنی خلیج فارس، عمان و اقیانوس هند 36 روز به طول می انجامید اما با ساخت و تکمیل کریدور شمال به جنوب و راه آهن قزوین- رشت میزان جا به جایی کالا‌ها به 16 روز کاهش یافته و از لحاظ قیمتی هم 35 درصد ارزان‌تر از جا به جایی کالا‌ها از طریق جاده است.
 
به گفته بسیاری از کارشناسان کریدور شمال به جنوب کشور که از سال 1379 کلید خورده است پیشرفت چندان چشمگیری نداشته و این کریدور مغفول مانده است.
 
تکمیل راه آهن اردبیل -مغان تکمیل کننده کریدور شمال- جنوب
 
صدیف بدری سخنگوی کمیسیون عمران مجلس در گفت و گو با خبرنگار راه و شهرسازی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، با بیان اینکه متاسفانه اتلاف زمان در ساخت کریدور شمال- جنوب بسیار بالا بوده و برنامه ریزی و انتخاب مسیر در این کریدور درست نبوده است، گفت: مدیران و طراحان این کریدور می‌توانستند نزدیک‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر را برای این کریدور به ویژه در بخش ریلی آن انتخاب کنند تا این امر باعث کاهش هزینه‌ها و کوتاهی زمان شود.
بیشتر بخوانید: کریدور ترانزیتی شمال – جنوب موتور محرک حمل و نقل استوی افزود راه آهن رشت – آستارا در این کریدور باعث افزایش هزینه شده و از نظر زمانبندی هم نسبت به سایر مسیر‌های ریلی طولانی‌تر است.
 
بدری افزود: مسیر ریلی اردبیل- مغان بهترین مسیر ریلی جایگزین در این کریدور بود که توجه چندانی به آن نشده است. دولت باید برای اجرا و تکمیل این راه آهن برنامه ریزی بیشتری داشته باشد. راه آهن اردبیل – مغان از نظر هزینه و مدت زمان سفر و حمل بار می‌تواند بهترین جایگزین برای سایر پروژه‌های ریلی باشد.
 
بروکراسی‌های اداری زمینه ساز افزایش مدت زمان ساخت کریدور شمال- جنوب
هادی حق شناس معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی در گفت و گو با خبرنگار راه و شهرسازی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، با بیان اینکه کریدور شمال-جنوب تمام شدنی نیست، گفت: این کریدور در بین 10 کریدور بزرگ دنیا مزیت بسیار زیادی دارد و جایگاه بالایی در مدیریت زنجیره تامین کالا و همچنین کاهش زمان و هزینه دارد.هر آنچه که امروز نیاز مصرف کنندگان در دنیاست را می‌توان از طریق این کریدور، در حداقل زمان و حداقل هزینه به دست آورد.
 
حق شناس افزود: امروزه کشور چین موضوع کمربندی یک جاده را مطرح می‌کند به طوری که مقرر شده است تا چین به اروپا از طریق 60 کشور متصل شود و مواد اولیه را به دست کشور‌های صنعتی برساند، در این میان ایران نیز به عنوان یک کشور در حال توسعه و به دلیل موقعیت استراتژیک و ژئوپلتیک خود باید از این فرصت استفاده کند.
 
وی تصریح کرد: ایران به لحاظ آنکه بین کشور‌های آسیای جنوب شرقی و آسیای میانه قرار دارد باعث کوتاه شدن مسیر‌های جغرافیایی بین کشور‌های همسایه می‌شود بنابراین باید از این مزیت استفاده بسیاری کرد.
 
معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی گفت: به طور مثال اگر کشور‌های آسیای جنوب شرقی بخواهند به اروپا برسند علاوه بر آنکه از اقیانوس هند باید عبور کنند، باید از دریای سرخ، دریای مدیترانه و دریای سیاه هم بگذرند تا به کشور روسیه برسند، اما اگر مسیر دریایی خلیج فارس تا دریای خزر را انتخاب کنند مدت زمان رسیدن به این کشور نصف می‌شود.
 
وی تصریح کرد: دلیل اهمیت ایران کشور‌های اطراف آن از جمله پاکستان و افغانستان است ولی متاسفانه ما از این ظرفیت‌ها به درستی استفاده نکرده ایم.
 
حق شناس با اشاره به اینکه زیرساخت‌های بسیاری در کریدور‌های شمال به جنوب ایجاد شده است، افزود:  ظرفیت‌های خالی در بنادر، راه آهن و جاده‌ها باعث شده است تا نتوانیم از این کریدور به درستی استفاده کنیم.
 
معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی تاکید کرد: وجود بروکراسی‌های اداریهمچون زمانبر بودن تخلیه و بارگیری و جا به جایی کالا‌ها در جاده‌ها و  بحث‌ها و مسائل سیاسی باعث شده است که مدت زمان تکمیل کریدور شمال به جنوب طولانی شود.
 
وی به تحریم‌های یک جانبه آمریکا هم اشاره کرد و گفت: تحریم‌ها بحث ترانزیت  در ایران را تحت تاثیر قرار داده است و از سوی دیگر عدم اهمیت ملی و اجماع ملی تخصیص ندادن بودجه کافی به این بخش باعث شده تا این کریدور مغفول بماند.
 
تکمیل کریدور شمال به جنوب نقش بسیار موثری در کاهش هزینه‌های جا به جایی بار و کالا دارد و این کریدور در بین 10 کریدور جنوب به شمال، شرق به غرب، غرب به شرق از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است، اما متاسفانه طی 19 سال گذشته توجه چندانی به تکمیل این کریدور نشده و همین موضوع باعث شده است که ایران در مقایسه با سایر کشور‌ها مانند چین و ژاپن عقب بماند بنابراین دولت باید هرچه سریع‌تر اقدامات و برنامه ریزی‌های لازم را برای تکمیل این کریدور انجام دهد و تنها به برگزاری اجلاس و همایش‌ با کشور‌های عضو اتحادیه اکتفا نکند و وارد پروژه‌های عملی آن شود.