۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۵:۱۰
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
کارشناسان بررسی کردند:
پدال نیوز : حمایت از قطعه‌سازان برای تولید و داخلی‌سازی قطعات وارداتی و تا حدودی پشتیبانی مالی از آنها پروژه‌ای است که این روزها توسط سیاست گذاران کلان بخش خودرو برای سر پا نگه داشتن زنجیره خودروسازی دنبال می‌شود.
به گزارش پدال نیوز؛ در برنامه ۱۰گانه بهبود وضعیت خودروسازان که چهارشنبه گذشته از سوی معاون وزیر صمت رونمایی شد، از دو خودروساز بزرگ کشور خواسته شده که در راستای داخلی‌سازی قطعات وارداتی از قطعه‌سازان حمایت کنند. آنچه مشخص است یکی از اهداف وزارت صمت در برنامه ۱۰ گانه، توسعه عمق ساخت داخل یا به نوعی داخلی‌سازی قطعات وارداتی برای ادامه حیات خودروسازی کشور است. با توجه به اعمال تحریم‌های بین‌المللی ورود بسیاری از قطعات به کشور با دشواری‌هایی همراه است. این دشواری هم‌اکنون خطوط تولید برخی از خودروها را متوقف کرده حال آنکه برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند که در سال آینده تولید محصولات خودروسازان تاثیرپذیری بیشتری از ورود قطعات اصلی خواهد داشت. به این ترتیب وزارت صنعت، معدن و تجارت از خودروسازان خواسته که هم قطعه‌سازان وابسته به این شرکت‌ها در این زمینه فعال کنند و هم قطعه‌سازان کشور را مورد حمایت قرار دهند. در حال‌حاضر دو شرکت تامین قطعه ساپکو و سازه‌گستر با برگزاری نمایشگاهی در این زمینه، قطعات وارداتی را به منظور داخلی‌سازی در معرض دید قطعه‌سازان و فعالان این حوزه قرار داده‌اند تا اگر توانمندی در این مسیر وجود دارد، مورد حمایت قرار دهند.
در این حین به‌نظر می‌رسد به‌کارگیری این رویه وزارت صنعت، اگرچه قطعه‌سازی کشور را به سمت داخلی‌سازی هدایت می‌کند، اما نقطه کوری در دل خود دارد که همان موضوع افت کیفیت است. آنچه طی دهه‌های گذشته خودروسازی کشور را با چالش همراه کرده افزایش داخلی‌سازی همراه با افت کیفیت بوده است؛ به‌طوری‌که هر خودرویی هرچه از قطعات ساخت داخل بهره برده با افت کیفیت مواجه شده است.در دور پیشین تحریم‌ها نیز شاهد بودیم که تیراژ و کیفیت دو مولفه‌ای بودند که دست در دست یکدیگر روند نزولی را طی کردند. این در حالی است که طی آن دوره شرکت‌های خودروساز به‌واسطه تحریم‌ها مجبور بودند برای تامین قطعات وارداتی مورد نیاز خود منابع تامین خود را تغییر دهند و تولیدکنندگان درجه دو و سه چینی را جایگزین شرکت‌های اصلی کنند.در هر صورت به‌نظر می‌رسد که دور جدید تحریم‌ها که از اواسط مردادماه سال‌جاری آغاز و با تکمیل حلقه آن در آبان ماه گذشته، هوشمندانه‌تر از دوره پیشین است منجر به آن شده که وزارت صنعت به‌دنبال تغییر رویه خود برای نجات زنجیره خودروسازی در دور جدید تحریم‌ها باشد.
در این زمینه فرشاد مقیمی، معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت با تبیین برنامه ۱۰گانه این وزارتخانه تاکید داشته در شرایطی که دشمن زنجیره خودروسازی کشور را زیر فشار قرار داده، باید با تلاش در افزایش عمق ساخت داخل به‌ویژه در صنعت قطعه بتوانیم وابستگی این صنعت به خارج را کاهش دهیم. وی ارائه برنامه عملیاتی دو خودروساز بزرگ کشور برای داخلی‌سازی قطعات خودرو را خواستار شده و عنوان کرده که تولیدکنندگان باید با شناسایی توانمندی‌های قطعه‌سازان به برنامه‌ریزی برای توسعه تولید این قطعات اقدام کنند. با توجه به اظهارات فرشاد مقیمی وزارت صنعت بالاجبار به‌دنبال داخلی‌سازی قطعات وارداتی است تا مانع از توقف خطوط تولیدی خودروهایی شود که به قطعات وارداتی وابسته هستند.
اگرچه داخلی‌سازی این قطعات می‌توانست در شرایط مهیاتری صورت بگیرد تا از افت کیفی آنها جلوگیری شود، اما ظاهرا مسوولان صنعتی کشور بیشتر به‌دنبال تولید این قطعات آن‌هم با هر کیفیتی هستند. به گفته برخی از فعالان صنعت قطعه هم‌اکنون ۳۵ درصد قطعات در خطوط تولیدی خودروسازان وارداتی است، بنابراین تولیدکنندگان خودرو به دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌دنبال داخلی‌سازی این قطعات هستند. آنچه مشخص است به‌دلیل انحصاری که در صنعت خودرو و قطعه وجود دارد و همچنین دولتی بودن خودروسازی‌های کشور، هیچ گاه اراده‌ای برای عمق بخشیدن به میزان داخلی‌سازی قطعات نبوده، هرچند که واردات برخی قطعات برای بعضی از افراد و شرکت‌ها نیز ایجاد نفع می‌کرده برای همین اراده‌ای برای داخلی‌سازی هیچ گاه وجود نداشته است. حال با توجه به اینکه دروازه ورود بسیاری از قطعات به کشور مسدود شده این سوال مطرح می‌شود که داخلی‌سازی قطعات وارداتی چه شرایطی باید داشته باشد و در این میان چگونه می‌توان کیفیت را حداقل در سطح فعلی حفظ کرد؟
در این زمینه برخی از کارشناسان تصمیم به داخلی‌سازی آن هم در شرایط کنونی را برای حفظ بقای صنعت خودرو اقدامی مثبت می‌خوانند اما الزاماتی را برای آن تعریف می‌کنند؛ به‌طوری‌که در وهله اول باید توجیه اقتصادی داخلی‌سازی این قطعات نادیده گرفته شود زیرا تولید این قطعات در صورتی توجیه اقتصادی دارند که در تیراژ انبوه باشند، بنابراین در این شرایط که تیراژ خودرو داخلی به نسبت گذشته روند نزولی به خود گرفته است، قطعا داخلی‌سازی این قطعات توجیه اقتصادی ندارد؛ اما چنانچه نگاه اقتصادی را کنار گذاشته و تمرکز بر ادامه حیات زنجیره خودروسازی در شرایط تحریم متمرکز شود، این اقدام توجیه‌پذیر خواهد بود.
این کارشناسان تاکید دارند که باید به این مساله به‌صورت یک پروسه نگاه شود، نه یک پروژه. چنانچه به بحث داخلی‌سازی قطعات نگاه بلندمدتی داشته باشیم، این اتفاق می‌تواند منجر به ایجاد یک جریان پایدار در داخلی‌سازی قطعات شود. اما نگاه کوتاه‌مدت به داخلی‌سازی و صرفا برای عبور از تحریم‌ها می‌تواند تمام سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته در این بخش را هدر دهد. مساله دیگر این است که برای داخلی‌سازی قطعات نیازمند سرمایه‌گذاری روی خطوط تولید هستیم زیرا برای تولید آنها نیاز به ابزار دقیق داریم که این امکان در شرکت‌های قطعه‌ساز به‌دلیل واردات ایجاد نشده و در شرایط تحریمی دستیابی به ماشین‌آلات با چالش‌هایی همراه است؛ بنابراین نیاز است تا مجموعه دولت در این بخش به حمایت از شرکت‌های قطعه‌ساز پرداخته و این امکان را فراهم کند تا خطوط تولید قطعه‌سازان به این ماشین‌آلات مجهز شود. پیشنهاد دیگر کارشناسان این است که در گام اول تعداد محدودی خودرو که عمق داخلی‌سازی بیشتری دارند به‌عنوان نمونه مورد بررسی قرار بگیرند و کمبود قطعات این خودروها داخلی‌سازی شود و چنانچه این مدل موفق بود به سمت داخلی‌سازی محصولات دیگر برویم. آنها تاکید می‌کنند این امکان وجود دارد که تلاش برای داخلی‌سازی تمام محصولات در یک بازه زمانی مشخص منجر به شکست پروژه داخلی‌سازی شود و در این میان سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته به‌دلیل عدم‌نتیجه‌گیری مناسب هدر رود.در ارتباط با بحث کیفی هم کارشناسان تاکید می‌کنند که بی‌تردید در ابتدای راه شاهد کاهش کیفیت خواهیم بود، اما چنانچه این مسیر ادامه‌دار باشد و همان‌‌طور که وزارتخانه تاکید کرده نظارت روی آن با دقت انجام شود، می‌تواند کیفیت پله‌پله افزایش یابد.
چرایی حرکت به سمت تولید داخلی
داخلی‌سازی خودرو با توجه به شعار خودروهای ملی توسط دو شرکت خودروساز کشو در بازه‌های زمانی مختلف مطرح بوده است. اما از شروع دهه ۹۰ و به‌دنبال اعمال تحریم‌های بین‌المللی بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفت. در این بین هر چند زنجیره خودروسازی کشور در تحریم‌های اولیه هسته‌ای طعم تلخ نبود قطعه در خطوط تولید را چشیدند؛ چراکه دروازه ورود قطعات به کشور مسدود شده بود، اما با لغو تحریم‌ها هیچ فعالیتی برای داخلی‌سازی انجام ندادند. حال که تحریم‌های ثانویه هسته‌ای با شدت بیشتری از سوی ایالات‌متحده آمریکا اعمال شده دست‌اندرکاران صنعت خودرو با هدایت وزارت صمت در اندیشه و رویای داخلی‌سازی قطعات خودرو هستند.البته پیش از اینکه تحریم صنعت خودرو اتفاق بیفتد، در مقاطعی با نظر برخی مدیران خودروساز شاهد بودیم که نگاه ویژه‌ای به داخلی‌سازی قطعات صورت گرفت. به‌خصوص در زمان مدیریت رضا ویسه که نگاه ویژه‌ای به داخلی‌سازی بسیاری از قطعات شد.بنابراین می‌توان این طور جمع‌بندی کرد که افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات در داخل یا براساس یک نیاز، مانند تحریم، شکل گرفته یا نوع نگاه مدیران خودروساز باعث شده است که ضریب داخلی‌سازی قطعات افزایش یابد.
با این حال هیچ یک از این دو دیدگاه سبب نشده که داخلی‌سازی قطعات روند پایداری داشته باشد. تغییر مدیریت شرکت‌های خودروساز و همچنین رفع تحریم‌های این صنعت در سایه برجام شرایطی را فراهم کرد تا مباحث مرتبط با افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات به حاشیه برود. افزایش تیراژ خودروسازان بعد از نهایی شدن برجام و همچنین نگاه شرکت‌های خودروساز به شرکای بین‌المللی خود برای تامین قطعات، این مساله را تشدید کرد. در کنار این مساله، تفکری هم که به نوعی ترمز داخلی‌سازی قطعات را کشیده است، بی‌اعتمادی به کیفیت قطعات داخلی است.با این شرایط بسیاری از کارشناسان تاکید دارند با وجود سایه سنگین تحریم‌ها و موضوع افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات باید به سمتی برویم که نگاه بلندمدت در این بخش را مدنظر قرار دهیم.
چگونگی افزایش داخلی‌سازی
نیاز به تغییر دیدگاه در زمینه داخلی‌سازی قطعات مورد توجه حسن کریمی‌سنجری نیز قرار گرفته است.این کارشناس خودرو، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: داخلی‌سازی قطعاتی که تا پیش از این وارد می‌شده، نیازمند سرمایه‌گذاری است. بنابراین پیش از اینکه در این زمینه سرمایه‌گذاری صورت بگیرد باید به‌دنبال نگاه بلندمدت در این زمینه باشیم.اشاره این کارشناس به تغییر نگاه به بحث داخلی‌سازی در واقع پرده از یک حلقه مغفول مانده در زنجیره خودروسازی برمی‌دارد. پیش از این هرگز یک برنامه‌ریزی منسجم در این زمینه وجود نداشته است. در دوره اول تحریم‌ها این بحث مطرح شد و زنجیره خودروسازی به‌صورت جزیره‌ای و غیر‌منسجم اقداماتی انجام داد، اما با نهایی شدن برجام، به نوعی تمام آن اقدامات به حاشیه رفت و بار دیگر نگاه مدیران خودروساز به شرکای بین‌المللی معطوف شد.کریمی‌سنجری معتقد است در کنار تغییر دیدگاه باید اتفاقات دیگری هم در زنجیره خودروسازی بیفتد. افزایش توان بهره‌وری در زنجیره خودروسازی، استفاده از استعدادها و توانمندی‌های موجود در کشور به جای استعدادکشی و تغییر نگاه مدیران خودروساز می‌تواند سبب شود تا افزایش عمق داخلی‌سازی در زنجیره خودروسازی تسریع شود.
وی در پاسخ به این سوال که چه اتفاقی برای کیفیت محصولات داخلی در صورت افزایش داخلی‌سازی خواهد افتاد؟ می‌گوید: قطعا در کوتاه‌مدت کیفیت روند کاهشی خواهد داشت، اما همان طور که اشاره شد چنانچه نگاه بلندمدت به داخلی‌سازی داشته باشیم، به‌تدریج نمودار نزولی کیفیت محصولات، صعودی خواهد شد. امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو نیز با کریمی‌سنجری در ارتباط با کاهش کیفیت محصولات در صورت داخلی‌سازی قطعات موافق است. این کارشناس خودرو به خبرنگار ما می‌گوید: در شرایط فعلی که با تحریم‌های هوشمندانه به نسبت دوره قبل مواجه هستیم و به‌نوعی تمام راه‌ها برای تامین قطعات مورد نیاز از منابع تامین خارجی مسدود شده است، چاره‌ای نداریم که با افزایش عمق داخلی‌سازی زمینه را برای ادامه حیات زنجیره خودروسازی مهیا کنیم.
به عقیده این کارشناس برای مهیا شدن این شرایط باید برنامه‌ریزی مناسب در کنار ایجاد یک نقشه راه فناورانه در دستور کار دست‌اندرکاران زنجیره خودروسازی قرار گیرد. کاکایی تاکید می‌کند باید برای دستیابی به این مهم، صبر و پشتکار وجود داشته باشد. وی پیشنهاد می‌کند با توجه به تعدد محصولات داخلی و میزان نیاز متفاوت هر یک از این محصولات به قطعات وارداتی، بهتر است ابتدا دو محصول را که از عمق داخلی‌سازی بیشتری برخوردارند، داخلی‌سازی کنیم و در صورتی که این مساله جواب داد با توجه به میزان نیاز کمتر به واردات قطعات به‌تدریج داخلی‌سازی محصولات دیگر را هم در دستور کار قرار دهیم. این کارشناس دلیل این مساله را جلوگیری از هدررفت منابع می‌داند. رضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی نیز عنوان می‌کند که در این زمینه می‌توان از شرکت‌های دانش‌بنیان کمک گرفت و قطعات وارداتی را داخلی‌سازی کرد. وی همچنین تاکید می‌کند که در حال حاضر ۳ هزار و ۸۰۰ شرکت دانش‌بنیان در کشور وجود دارد که می‌توان در زمینه داخلی‌سازی قطعات به زنجیره خودروسازی یاری دهد.
در این حین به‌نظر می‌رسد به‌کارگیری این رویه وزارت صنعت، اگرچه قطعه‌سازی کشور را به سمت داخلی‌سازی هدایت می‌کند، اما نقطه کوری در دل خود دارد که همان موضوع افت کیفیت است. آنچه طی دهه‌های گذشته خودروسازی کشور را با چالش همراه کرده افزایش داخلی‌سازی همراه با افت کیفیت بوده است؛ به‌طوری‌که هر خودرویی هرچه از قطعات ساخت داخل بهره برده با افت کیفیت مواجه شده است.در دور پیشین تحریم‌ها نیز شاهد بودیم که تیراژ و کیفیت دو مولفه‌ای بودند که دست در دست یکدیگر روند نزولی را طی کردند. این در حالی است که طی آن دوره شرکت‌های خودروساز به‌واسطه تحریم‌ها مجبور بودند برای تامین قطعات وارداتی مورد نیاز خود منابع تامین خود را تغییر دهند و تولیدکنندگان درجه دو و سه چینی را جایگزین شرکت‌های اصلی کنند.در هر صورت به‌نظر می‌رسد که دور جدید تحریم‌ها که از اواسط مردادماه سال‌جاری آغاز و با تکمیل حلقه آن در آبان ماه گذشته، هوشمندانه‌تر از دوره پیشین است منجر به آن شده که وزارت صنعت به‌دنبال تغییر رویه خود برای نجات زنجیره خودروسازی در دور جدید تحریم‌ها باشد.
در این زمینه فرشاد مقیمی، معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت با تبیین برنامه ۱۰گانه این وزارتخانه تاکید داشته در شرایطی که دشمن زنجیره خودروسازی کشور را زیر فشار قرار داده، باید با تلاش در افزایش عمق ساخت داخل به‌ویژه در صنعت قطعه بتوانیم وابستگی این صنعت به خارج را کاهش دهیم. وی ارائه برنامه عملیاتی دو خودروساز بزرگ کشور برای داخلی‌سازی قطعات خودرو را خواستار شده و عنوان کرده که تولیدکنندگان باید با شناسایی توانمندی‌های قطعه‌سازان به برنامه‌ریزی برای توسعه تولید این قطعات اقدام کنند. با توجه به اظهارات فرشاد مقیمی وزارت صنعت بالاجبار به‌دنبال داخلی‌سازی قطعات وارداتی است تا مانع از توقف خطوط تولیدی خودروهایی شود که به قطعات وارداتی وابسته هستند.
اگرچه داخلی‌سازی این قطعات می‌توانست در شرایط مهیاتری صورت بگیرد تا از افت کیفی آنها جلوگیری شود، اما ظاهرا مسوولان صنعتی کشور بیشتر به‌دنبال تولید این قطعات آن‌هم با هر کیفیتی هستند. به گفته برخی از فعالان صنعت قطعه هم‌اکنون ۳۵ درصد قطعات در خطوط تولیدی خودروسازان وارداتی است، بنابراین تولیدکنندگان خودرو به دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌دنبال داخلی‌سازی این قطعات هستند. آنچه مشخص است به‌دلیل انحصاری که در صنعت خودرو و قطعه وجود دارد و همچنین دولتی بودن خودروسازی‌های کشور، هیچ گاه اراده‌ای برای عمق بخشیدن به میزان داخلی‌سازی قطعات نبوده، هرچند که واردات برخی قطعات برای بعضی از افراد و شرکت‌ها نیز ایجاد نفع می‌کرده برای همین اراده‌ای برای داخلی‌سازی هیچ گاه وجود نداشته است. حال با توجه به اینکه دروازه ورود بسیاری از قطعات به کشور مسدود شده این سوال مطرح می‌شود که داخلی‌سازی قطعات وارداتی چه شرایطی باید داشته باشد و در این میان چگونه می‌توان کیفیت را حداقل در سطح فعلی حفظ کرد؟
در این زمینه برخی از کارشناسان تصمیم به داخلی‌سازی آن هم در شرایط کنونی را برای حفظ بقای صنعت خودرو اقدامی مثبت می‌خوانند اما الزاماتی را برای آن تعریف می‌کنند؛ به‌طوری‌که در وهله اول باید توجیه اقتصادی داخلی‌سازی این قطعات نادیده گرفته شود زیرا تولید این قطعات در صورتی توجیه اقتصادی دارند که در تیراژ انبوه باشند، بنابراین در این شرایط که تیراژ خودرو داخلی به نسبت گذشته روند نزولی به خود گرفته است، قطعا داخلی‌سازی این قطعات توجیه اقتصادی ندارد؛ اما چنانچه نگاه اقتصادی را کنار گذاشته و تمرکز بر ادامه حیات زنجیره خودروسازی در شرایط تحریم متمرکز شود، این اقدام توجیه‌پذیر خواهد بود.
این کارشناسان تاکید دارند که باید به این مساله به‌صورت یک پروسه نگاه شود، نه یک پروژه. چنانچه به بحث داخلی‌سازی قطعات نگاه بلندمدتی داشته باشیم، این اتفاق می‌تواند منجر به ایجاد یک جریان پایدار در داخلی‌سازی قطعات شود. اما نگاه کوتاه‌مدت به داخلی‌سازی و صرفا برای عبور از تحریم‌ها می‌تواند تمام سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته در این بخش را هدر دهد. مساله دیگر این است که برای داخلی‌سازی قطعات نیازمند سرمایه‌گذاری روی خطوط تولید هستیم زیرا برای تولید آنها نیاز به ابزار دقیق داریم که این امکان در شرکت‌های قطعه‌ساز به‌دلیل واردات ایجاد نشده و در شرایط تحریمی دستیابی به ماشین‌آلات با چالش‌هایی همراه است؛ بنابراین نیاز است تا مجموعه دولت در این بخش به حمایت از شرکت‌های قطعه‌ساز پرداخته و این امکان را فراهم کند تا خطوط تولید قطعه‌سازان به این ماشین‌آلات مجهز شود. پیشنهاد دیگر کارشناسان این است که در گام اول تعداد محدودی خودرو که عمق داخلی‌سازی بیشتری دارند به‌عنوان نمونه مورد بررسی قرار بگیرند و کمبود قطعات این خودروها داخلی‌سازی شود و چنانچه این مدل موفق بود به سمت داخلی‌سازی محصولات دیگر برویم. آنها تاکید می‌کنند این امکان وجود دارد که تلاش برای داخلی‌سازی تمام محصولات در یک بازه زمانی مشخص منجر به شکست پروژه داخلی‌سازی شود و در این میان سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته به‌دلیل عدم‌نتیجه‌گیری مناسب هدر رود.در ارتباط با بحث کیفی هم کارشناسان تاکید می‌کنند که بی‌تردید در ابتدای راه شاهد کاهش کیفیت خواهیم بود، اما چنانچه این مسیر ادامه‌دار باشد و همان‌‌طور که وزارتخانه تاکید کرده نظارت روی آن با دقت انجام شود، می‌تواند کیفیت پله‌پله افزایش یابد.
چرایی حرکت به سمت تولید داخلی
داخلی‌سازی خودرو با توجه به شعار خودروهای ملی توسط دو شرکت خودروساز کشو در بازه‌های زمانی مختلف مطرح بوده است. اما از شروع دهه ۹۰ و به‌دنبال اعمال تحریم‌های بین‌المللی بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفت. در این بین هر چند زنجیره خودروسازی کشور در تحریم‌های اولیه هسته‌ای طعم تلخ نبود قطعه در خطوط تولید را چشیدند؛ چراکه دروازه ورود قطعات به کشور مسدود شده بود، اما با لغو تحریم‌ها هیچ فعالیتی برای داخلی‌سازی انجام ندادند. حال که تحریم‌های ثانویه هسته‌ای با شدت بیشتری از سوی ایالات‌متحده آمریکا اعمال شده دست‌اندرکاران صنعت خودرو با هدایت وزارت صمت در اندیشه و رویای داخلی‌سازی قطعات خودرو هستند.البته پیش از اینکه تحریم صنعت خودرو اتفاق بیفتد، در مقاطعی با نظر برخی مدیران خودروساز شاهد بودیم که نگاه ویژه‌ای به داخلی‌سازی قطعات صورت گرفت. به‌خصوص در زمان مدیریت رضا ویسه که نگاه ویژه‌ای به داخلی‌سازی بسیاری از قطعات شد.بنابراین می‌توان این طور جمع‌بندی کرد که افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات در داخل یا براساس یک نیاز، مانند تحریم، شکل گرفته یا نوع نگاه مدیران خودروساز باعث شده است که ضریب داخلی‌سازی قطعات افزایش یابد.
با این حال هیچ یک از این دو دیدگاه سبب نشده که داخلی‌سازی قطعات روند پایداری داشته باشد. تغییر مدیریت شرکت‌های خودروساز و همچنین رفع تحریم‌های این صنعت در سایه برجام شرایطی را فراهم کرد تا مباحث مرتبط با افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات به حاشیه برود. افزایش تیراژ خودروسازان بعد از نهایی شدن برجام و همچنین نگاه شرکت‌های خودروساز به شرکای بین‌المللی خود برای تامین قطعات، این مساله را تشدید کرد. در کنار این مساله، تفکری هم که به نوعی ترمز داخلی‌سازی قطعات را کشیده است، بی‌اعتمادی به کیفیت قطعات داخلی است.با این شرایط بسیاری از کارشناسان تاکید دارند با وجود سایه سنگین تحریم‌ها و موضوع افزایش عمق داخلی‌سازی قطعات باید به سمتی برویم که نگاه بلندمدت در این بخش را مدنظر قرار دهیم.
چگونگی افزایش داخلی‌سازی
نیاز به تغییر دیدگاه در زمینه داخلی‌سازی قطعات مورد توجه حسن کریمی‌سنجری نیز قرار گرفته است.این کارشناس خودرو، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: داخلی‌سازی قطعاتی که تا پیش از این وارد می‌شده، نیازمند سرمایه‌گذاری است. بنابراین پیش از اینکه در این زمینه سرمایه‌گذاری صورت بگیرد باید به‌دنبال نگاه بلندمدت در این زمینه باشیم.اشاره این کارشناس به تغییر نگاه به بحث داخلی‌سازی در واقع پرده از یک حلقه مغفول مانده در زنجیره خودروسازی برمی‌دارد. پیش از این هرگز یک برنامه‌ریزی منسجم در این زمینه وجود نداشته است. در دوره اول تحریم‌ها این بحث مطرح شد و زنجیره خودروسازی به‌صورت جزیره‌ای و غیر‌منسجم اقداماتی انجام داد، اما با نهایی شدن برجام، به نوعی تمام آن اقدامات به حاشیه رفت و بار دیگر نگاه مدیران خودروساز به شرکای بین‌المللی معطوف شد.کریمی‌سنجری معتقد است در کنار تغییر دیدگاه باید اتفاقات دیگری هم در زنجیره خودروسازی بیفتد. افزایش توان بهره‌وری در زنجیره خودروسازی، استفاده از استعدادها و توانمندی‌های موجود در کشور به جای استعدادکشی و تغییر نگاه مدیران خودروساز می‌تواند سبب شود تا افزایش عمق داخلی‌سازی در زنجیره خودروسازی تسریع شود.
وی در پاسخ به این سوال که چه اتفاقی برای کیفیت محصولات داخلی در صورت افزایش داخلی‌سازی خواهد افتاد؟ می‌گوید: قطعا در کوتاه‌مدت کیفیت روند کاهشی خواهد داشت، اما همان طور که اشاره شد چنانچه نگاه بلندمدت به داخلی‌سازی داشته باشیم، به‌تدریج نمودار نزولی کیفیت محصولات، صعودی خواهد شد. امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو نیز با کریمی‌سنجری در ارتباط با کاهش کیفیت محصولات در صورت داخلی‌سازی قطعات موافق است. این کارشناس خودرو به خبرنگار ما می‌گوید: در شرایط فعلی که با تحریم‌های هوشمندانه به نسبت دوره قبل مواجه هستیم و به‌نوعی تمام راه‌ها برای تامین قطعات مورد نیاز از منابع تامین خارجی مسدود شده است، چاره‌ای نداریم که با افزایش عمق داخلی‌سازی زمینه را برای ادامه حیات زنجیره خودروسازی مهیا کنیم.
به عقیده این کارشناس برای مهیا شدن این شرایط باید برنامه‌ریزی مناسب در کنار ایجاد یک نقشه راه فناورانه در دستور کار دست‌اندرکاران زنجیره خودروسازی قرار گیرد. کاکایی تاکید می‌کند باید برای دستیابی به این مهم، صبر و پشتکار وجود داشته باشد. وی پیشنهاد می‌کند با توجه به تعدد محصولات داخلی و میزان نیاز متفاوت هر یک از این محصولات به قطعات وارداتی، بهتر است ابتدا دو محصول را که از عمق داخلی‌سازی بیشتری برخوردارند، داخلی‌سازی کنیم و در صورتی که این مساله جواب داد با توجه به میزان نیاز کمتر به واردات قطعات به‌تدریج داخلی‌سازی محصولات دیگر را هم در دستور کار قرار دهیم. این کارشناس دلیل این مساله را جلوگیری از هدررفت منابع می‌داند. رضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی نیز عنوان می‌کند که در این زمینه می‌توان از شرکت‌های دانش‌بنیان کمک گرفت و قطعات وارداتی را داخلی‌سازی کرد. وی همچنین تاکید می‌کند که در حال حاضر ۳ هزار و ۸۰۰ شرکت دانش‌بنیان در کشور وجود دارد که می‌توان در زمینه داخلی‌سازی قطعات به زنجیره خودروسازی یاری دهد.
خبر فارسی
تازه های سایت
