آیا گرانتر شدن خودرو امکان‌پذیر است؟

محذوفان بازار مصرف خودرو، بدون تردید، دهک‌های پایین درآمدی جامعه، کارگران و مزدبگیران کم‌درآمد هستند. وقتی یک کارگرِ حداقل‌بگیر، برای خرید یک پراید که ارزان‌ترین خودروی وطنی‌ست، باید حدود سی ماه از دستمزدش را کامل کنار بگذارد، سی ماه تمام نه چیزی بخورد، نه چیزی بیاشامد و نه کرایه خانه بپردازد تا بتواند «پرایددار» شود، بدیهی‌ست که عطای خودروی شخصی را به لقای مصائب آن می‌بخشد و از عضویت در بازار پرتلاطمِ اتوموبیل انصراف می‌دهد.

  سعید موتمنی به واقعیت دیگری نیز اشاره کرده است. او نوزدهم آبان ماه اعتراف کرده که نرخ خرید و فروش خودرو به کمترین حد در سال جاری رسیده: اگر بگوییم نزدیک به صفر شده، دروغ نگفته‌ایم!

اظهارات رئیس اتحادیه فروشندگان اتوموبیل مبنی بر نزدیک صفر بودن نرخ خرید و فروش خودرو، نگرانی‌های پیشین فعالان کارگری را تایید می‌کند؛ این فعالان مدتهاست که اخطار می‌دهند بازار خودرو در حال قفل‌شدگی است و کارفرمایان بهتر است به‌جای اصرار بر افزایش قیمت‌ها و گروگانگیری کارگران در مقابل دولت، به فکر راهکارهای بهبود اوضاع و رفع قفل‌شدگی اقتصاد خودرو باشند.

خواسته‌ی ما گران شدن خودرو نیست؛ می‌گوییم به‌روزرسانیِ قیمت‌ها!

«قفل‌شدگی بازار خودرو» محصول شرایطی‌ست که در آن تورم با رکود گسترده، عجین شده است؛ شرایطی که می‌توان آن را «بیماری ایرانی اقتصاد» و محصول کاهش شدید قدرت خرید قاطبه‌ی مردم  -حدود ۵۰ میلیون نفر از جمعیت که متعلق به طبقه‌ی مزدبگیران و کم‌درآمدها هستند- دانست. کارفرمایانِ صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی اما زیر بار این استدلال نمی‌روند و می‌گویند یکی از راهکارهای عاجل برای جلوگیری از موجِ روزافزونِ تعدیلِ کارگران، صدور مجوز گرانی خودروست؛ البته کارفرمایان صنعت خودرو از اصطلاحِ «گران شدن» استفاده نمی‌کنند؛ محمدرضا نجفی منش (رئیس انجمن همگن قطعه‌سازان کشور) می‌گوید: ما نمی‌گوییم خودرو باید گران شود؛ خواسته‌ی ما گران شدن خودرو نیست؛ ما می‌گوییم قیمت‌ها باید به‌روزرسانی شود!

حال آنچه کارفرمایان صنعت خودرو می‌خواهند -حال چه افزایش قیمت خودرو باشد و چه معادل ظریف‌تر و خوش‌آب‌ورنگ‌ترِ آن یا همان «به‌روزرسانی قیمت‌ها»- و در این شرایطِ قفل‌شدگی، امکان آن نیست و دولت هم به آن تمکین نمی‌کند، موجب شده که کارگرانِ صنایعِ پایین‌دستی خودرو یعنی کارگران قطعه‌ساز، کرور کرور بیکار شوند.

آرش محبی‌نژاد (دبیر انجمن قطعه‌سازان همگن) در این رابطه می‌گوید: از ابتدای امسال به دلیل تحریم‌های ضدانسانی اولیه و ثانویه ترامپ، صد هزار نفر تعلیق یا تعدیل شدند که معادل ۲۰ درصد از کل اشتغال مستقیم قطعه‌سازی است. با شروع تحریم‌های ثانویه ظرف دو هفته اخیر ۱۷ درصد که معادل ۹۰ هزار نفرند نیز به جمع بیکاران این صنعت اضافه شده‌اند.

بنا بر اظهارات محبی‌نژاد، تا اواخر آبان ماه، حدود ۲۰۰ هزار نفر از کارگران قطعه‌ساز بیکار شده‌اند و اگر درنظر بگیریم که در کل ۵۵۰ هزار کارگر در صنایع قطعه‌سازی در سطوح مختلفِ پایین‌رتبه، میان‌رتبه و بالارتبه، مشغول به کار هستند، عددِ اعلام شده برای تعدیل‌های گروهی، یعنی رقمِ ۲۰۰ هزار نفر، عمق فاجعه‌بار خود را بیشتر نشان می‌دهد.

تا قبل از پایان آذر،  بیش از نیمی از کارگران قطعه‌ساز کشور  تعدیل شده‌اند

محبی‌نژاد، خبر به مراتب بدتری نیز در چنته دارد: موج سوم تعدیل کارگران قطعه‌ساز در راه است و ما پیش‌بینی می‌کنیم که ظرف یکی، دو هفته‌ی آینده، ۱۰۰ هزار کارگر دیگر نیز بیکار شوند.

تعدیل ۱۰۰ هزار کارگر دیگر در موج سوم تعدیل‌ها، به معنای بیکاری ۳۰۰ هزار کارگر قطعه‌ساز کشور تا نیمه آذرماه است؛ یعنی تا قبل از پایان آذر، بیش از نیمی از کارگران قطعه‌ساز کشور تعدیل شده‌اند. این خبر دردناک، تولید و شهرک‌های صنعتی کشور را به‌طور جدی تهدید می‌کند. محبی‌نژاد می‌گوید: در طی دو موجِ تعدیل، یعنی تا قبل از میانه آبان ماه ۹۷، ۱۰۰ واحد قطعه‌سازی از ۱۲۰۰ کارخانه فعال در این حوزه، فعالیت خود را به حالت تعلیق درآورده‌اند؛ تعدادی نیز میزان شیفت‌های کاری و نرخ تولید خود را به میزان قابل توجهی کاهش داده‌اند.

این اخبار به معنای آسیب‌دیدگی اشتغال صنعتی کشور است؛ واحدهای قطعه‌سازی به عنوان زیرساخت‌های صنعت نوپای خودوری کشور، همگی در معرض خطر جدی هستند. در حاشیه کلانشهرها و شهرهای صنعتی کشور، کلونی کارگاه‌های قطعه‌سازی‌ست. یکی از بزرگترین این کلونی‌ها در غرب پایتخت قرار دارد.

اکبر قربانی (دبیر اجرایی خانه کارگر غرب تهران) که مدتهاست از نزدیک شاهد تعدیل کارگران قطعه‌سازی تهرانی‌ست، در رابطه با این معضل که صنعت کشور را به صورت بنیادین تهدید می‌کند، اینگونه می‌گوید: صنعت قطعه‌سازی صد درصد وابسته به خودروسازی‌ست. خودروسازان ایرانی علیرغم اینکه هم گرانفروشی می‌کنند و هم احتکار، مطالبات قطعه‌سازان را نمی‌پردازند و این جای تعجب بسیار دارد.

قربانی معتقد است؛ در صنعت خودرو نیز مانند سایر صنایع کشور بحثِ «رانت» و «رانت‌بازی» دخیل است و این رانت، کنترل اوضاع را در دست دارد.

مسئول بیکارشدن‌ها کیست؟!

وی ادامه می‌دهد: مقصر اصلی در همه مشکلاتی که امروز گریبانگیر قطعه‌سازان کشور شده، خودروسازان هستند. خودروسازان، سیاست‌های روشنی ندارند و  برای افکار عمومی روشن نمی‌کنند که اهداف‌شان از این اقدامات که منجر به بیکاری کارگران صنایع پایین‌دستی شده، چیست؟ آیا به دنبال گران شدن خودروها هستند؟ آیا می‌خواهند تولید را بخوابانند؟ از آن طرف ما شنیده‌ایم که انبارهای خودروسازها پر شده و در حال دپو کردن محصولات هستند؛ وقتی انبارها پربشود و نرخ تولید پایین بیاید، طبیعی‌ست که تولید در قطعه‌سازی‌ها متوقف بشود.

به گفته‌ی دبیر اجرایی خانه کارگرِ غرب تهران، موج‌های سهمگینِ تعدیل نیروی انسانی در «ساپلایرهای خودرو» نگران‌کننده است و هر روز شاهد بیکاری کارگران این صنعت هستیم.

او ادامه می‌دهد: مساله اصلی اینجاست که نمی‌دانیم مشکل را کجا ببریم؟! به چه کسی بگوییم؛ مسئول اشتغال و بیکاری در این مملکت کیست؟! در زمان وزارت شیخ‌الاسلامی، قبل از دولت تدبیر و امید، ادعا می‌کردند اشتغال کارگران ربطی به وزارت کار ندارد! امروز هم مشخص نیست مسئول اشتغال کارگران و این فجایعی که هر روز بر سر کارگران آوار می‌شود، کدام نهاد است؛ کدام وزارتخانه است و چه کسی‌ پاسخگو باید باشد؟!

قربانی معتقد است که این سوالات را باید مسئولان امر پاسخ بدهند: چطور است که یک کارخانه‌ای که با هزار زحمت متولد می‌شود و کلی سرمایه پایش ریخته می‌شود؛ به راحتی تعلیق می‌شود و کارگرانش اخراج؟! چگونه است که در صنایع سودده و پرطرفدار مثل خودروسازی، ما شاهد رکود و تعلیق و تعطیلی هستیم؟ چرا صنایع و کارخانه‌ها به این روز افتاده‌اند؟ مسئول تعطیلی و انحلال واحدها کیست؟ مسئول بیکاری کارگران چطور؟!

چرا مسئولان دست روی دست گذاشته‌اند؟!

نرخ بالای تعدیل‌های گروهی در کنار تعویق دستمزدها و پایین آمدن مزایای مزدی، اپیدمی همه‌گیری‌ست که اکثریت قریب به اتفاق صنایع کشور را از صدر تا ذیل دربرگرفته‌است؛ واقعا مسئول بیکاری این همه کارگر در صنایع مختلف و به‌طور مشخص در خودروسازی‌ها کدام نهاد است؟ آیا نباید وزارتخانه‌های مختلف به وظایف قانونی خود عمل کنند؟ آیا نباید وزارت صنعت از خودروسازها بپرسد درحالیکه انبارها مملو از خودروهای فروش‌نرفته است و رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو اعلام می‌کند نرخ مبادله خودرو به صفر سیده، چگونه تقاضا دارند دولت مجوز افزایش قیمت به آنها بدهد؟ آیا نباید وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی به میدان عمل بیاید و از کارفرمایان قطعه‌ساز بازخواست کند که چرا هر روز و هر هفته، صدها و هزاران کارگر فنی و متخصص بیکار می‌شوند؟!

در این میان، «ارزش افزوده» نصیب کارفرمایان غول‌پیکرِ خودروسازی‌ست و بیکاری، فقر و احتیاج، نصیب کارگران به خصوص در کارگاه‌های پایین دستی؛ چرا این رانتی که همه از آن سخن می‌گویند کارگاه‌های قطعه‌سازی را زمین زده و همه دست روی دست گذاشته‌اند و نظاره‌گرند که مانند زنجیره‌ای ساده از علل و معلول‌ها، اقتصاد رانتی کار خودش را بکند و کارگر فنیِ قطعه‌ساز بیکار شود؟ دولت چه می‌کند؟! نمایندگان مجلس، مخصوصاً نمایندگان کمیسیون اقتصادی کجا هستند و چه برنامه‌ای دارند؟!

ما از مسئولان، طلبِ استمداد کردیم

محمدرضا نجفی‌منش (دبیر انجمن همگن قطعه‌سازان) که یکی از مهم‌ترین الزامات برای سرپا ماندن قطعه‌سازها را «به‌روز‌رسانی قیمت‌ها» می‌داند، مشکلات را اینگونه توصیف و دسته‌بندی می‌کند: اینکه موج سوم تعدیل‌ها در راه است، صحت دارد. ما در انجمن قطعه‌سازی از حدود ۷۰ واحد، به عنوان نمونه آمارگیری کردیم؛ از این ۷۰ واحد نمونه، ۳۷ درصد تعدیل نیرو کرده‌اند؛ واحدهایی بوده‌اند که ۲۰ نفر را تعدیل کرده‌اند، برخی چند صد نفر را و برخی دیگر، کلاً تعطیل کرده‌اند؛ پس تعدیل کارگرانِ قطعه‌ساز، یک واقعیت است. ما این واقعیت تلخ را به همه مسئولان ازجمله وزارت کشور، وزارت کار و نمایندگان مجلس اطلاع داده‌ایم و طلب استمداد کرده‌ایم.

او هشدار می‌دهد: بسیاری از شرکت‌های «خوب» و معتبرِ قطعه‌سازی دچار بحران شده‌اند و دست به تعدیل کارگران زده‌اند؛ یک وقتی هست «شرکت‌های زیرپله‌ای» و کم اعتبار تعطیل می‌شوند اما امروز متاسفانه در صنعت قطعه‌سازی، مهم‌ترین‌ها و بزرگ‌ترین‌ها دچار بحران شده‌اند؛ ما زنگ خطر را مدتهاست به صدا درآورده‌ایم؛ مسئولان به خوبی می‌دانند که اوضاع تا چه اندازه بحرانی‌ست!

دلیل بحران شدیدِ قطعه‌سازی‌ها چیست؟ نجفی‌منش، چهار مشکل عمده را برمی‌شمارد: اول اینکه با توجه به افزایش ۲۰۰، ۳۰۰ درصدی مواد اولیه مثل فولاد، آلومینیوم و مس، قیمت قطعه ثابت مانده است در نتیجه قطعه‌ساز زیان کرده است؛ یا باید دولت قیمت مواد اولیه را قیمت بدهد چراکه بسیاری از مواد اولیه مثل فولاد، متعلق به خود دولت است یا اجازه بدهند که قیمت قطعات بالا برود؛ از سوی دیگر، قیمت ارز از سه هزار تومان به ۹ هزار تومان رسیده؛ تازه ارز نیمایی که به سختی به دست می‌آید!

وی ادامه می‌دهد: مشکل دوم، مشکل پرداخت‌هاست؛ روزگاری قطعه‌ساز وقتی جنسی را از خارج از کشور می‌خرید، ده درصد قیمت را می‌پرداخت و باقی را بعدتر تسویه می‌کرد؛ تولیدکننده «اعتبار» داشت؛ می‌توانست نسیه خرید کند و بعد از فروش محصولات، باقی بدهی خود را می‌پرداخت؛ اما حالا شرایط به گونه‌ای است که هر جنسی را که خرید می‌کنی باید صد درصد پول را همان اول بپردازی. ببینید نرخ کالاها، دو، سه برابر شده و پول را هم که باید همان اول بپردازی، چقدر نقدینگی نیاز است؟! از آن طرف، محصول را که می‌فروشی، چهار ماه یا شش ماه طول می‌کشد تا پولت را خریداران بپردازند. خواهش ما قطعه‌سازان این است که پول محصولات ما را حداکثر یک‌ماهه بپردازند. کارفرمایی داریم که چند ماه است ۱۵ میلیارد تومان طلب دارد ولی ۵۰۰ میلیون تومان ندارد که دستمزد کارگرانش را بپردازد!

دبیر انجمن همگن قطعه‌سازان معتقد است برای حل دو مشکل فوق، باید قیمت محصولات خودروسازها، روزآمد شود. او البته بلافاصله می‌افزاید: از واژه گران شدن استفاده نکنید! بگویید روزآمد کردن قیمت‌ها؛ اینها دو مقوله‌ی مختلف هستند؛ گرانی بار منفی دارد و سودجویی را به ذهن متبادر می‌کند اما روزآمد کردن یک ضرورت اقتصادی‌ست!

روند تامین مواد اولیه، مثلِ بازیِ «مار و پله» است!

او مشکل سوم واحدهای قطعه‌سازی را تامین مواد اولیه می‌داند: تامین مواد اولیه، چه داخلی و چه خارجی، با سختی و صعوبت انجام می‌شود؛ اگر به بورس سر بزنید می‌بینید که تامین مواد اولیه چقدر دشوار است؛ برخی از اقلام مواد اولیه هستند که روزهای متوالی عرضه نمی‌شوند؛ مواد اولیه خارجی نیز دشواری‌های خاص خودشان را دارند؛ باید اول «ثبت سفارش» انجام بدهید؛ بعد بروید سراغ وزارت صمت و بعد از یکی و دو ماه معطلی اگر وزارتخانه تایید کند، پرونده می‌رود بانک مرکزی؛ گاهی بانک مرکزی می‌گوید ارز ندارم و باید کل چرخه را از نو شروع کنید؛ دقیق مثل بازی مار و پله!

نجفی‌منش، آخرین گرفتاری قطعه‌سازان را بحث حساب‌های قبلی (Open Accounts) می‌داند و می‌گوید: روزگاری ما اعتبار داشتیم و از طرف‌های خارجی جنس می‌خریدیم؛ بعد از تمام شدن تولید که شش ماه و یا یک سال طول می‌کشید، پول طرف خارجی را می‌پرداختیم؛ الان اوضاع کاملاً به‌هم ریخته؛ چون با ارز سه هزار تومان جنس خریداری شده و با همین قیمت به مشتری فروخته شده ولی موقع بازپرداخت می‌گویند با ارز نیمایی تسویه حساب کن! یک شرکت که یک میلیارد دلار بدهی دارد، الان باید ۵ میلیارد تومان بابتِ اختلاف مبلغ بپردازد؛ معلوم است که چنین شرکتی که کل سرمایه‌اش ۳.۵ میلیارد تومان است بخواهد ۵ میلیارد تومان ضرر معامله بپردازد، زمین می‌خورد و ورشکسته می‌شود؛ بعد می‌گویید چرا «کارگر» تعدیل شد؟!  اینجا باید وزارتخانه نظارت کند تا با ارزِ همان زمان با طرف‌های خارجی تسویه شود تا هم قطعه‌ساز ضرر نکند و هم اعتبار بین‌المللی صنعت ما از بین نرود.

مشکل چهارم از نظر «نجفی‌منش» عملکرد سازمان تامین اجتماعی‌ست؛ او می‌گوید: تامین اجتماعی به مجرد اینکه پرداخت حق بیمه عقب می‌افتد، خدمات کارگر را قطع می‌کند؛ کارگری که ماه‌ها اصل حقوق خود را نگرفته و در مضیقه معاش است؛ از خدمات بیمه هم محروم می‌ماند؛ این اصلاً قشنگ نیست!

وقتی تولید به اندازه نقدینگی بالا نرود، قیمت بالا می‌رود

چالش اصلی در گفتارهای نجفی‌منش «روزآمد کردن قیمت‌ها» است؛ وقتی هم انبارهای خودروسازان پر است و هم مردم توان پرداخت بیش از این را ندارند، چطور انتظار دارند که قیمت خودرو باز هم گران شود؛ چطور می‌خواهند مقابل «قفل‌شدگی بازار اقتصاد» مقاومت کنند؛ نجفی‌منش در مخالفت با این ادعا و در دفاع از لزوم روزآمدشدن یا همان گران شدن می‌گوید: همین اواخر ایران‌خودرو به تعداد محدودی خودروها را با ۵ درصد حاشیه قیمت بازار عرضه کرد؛ همه خودروهای ارائه شده، به سرعت فروش رفت؛ ادعای قفل شدگی را اصلاً قبول ندارم؛ لطفاً به آمارهای اقتصادی توجه کنید؛ سال ۱۳۶۴ کل نقدینگی کشور، ۶۲ هزار میلیارد تومان بود؛ پایان دوره احمدی‌‌نژاد این رقم به ۴۵۰ هزار میلیارد تومان رسید؛ یعنی ۷ برابر شد؛ الان نقدینگی به ۱۷۰۰ هزار میلیارد تومان رسیده؛ یعنی در همین چند سال، چهار برابر شده! از سال ۶۴، نقدینگی ۲۸ برابر شده؛ اما تولیدات ما از آن زمان تا امروز، ۲۸ برابر نشده؛ پس وقتی تولیدات ما به اندازه نقدینگی ما بالا نرفته؛ بدیهی‌ست که «قیمت» بالا می‌رود؛ این یک اصل بدیهی اقتصاد است! در این شرایط، ارزش پول کاهش می‌یابد و بهای کالاها افزایش.

او تاکید می‌کند: من ادعای ناتوانی اقتصاد در پرداختِ قیمت بالاتر برای خودرو را با استدلال قوی و براهین اقتصادی رد می‌کنم؛ اما حرفتان را از یک جنبه قبول دارم؛ بهتر است اینگونه مطرح کنید که یک طبقه‌ای داریم در کشور که مزدبگیر هستند و اینها «توان» ندارند بیش از این برای خودرو بپردازند؛ این ادعا را قبول دارم و باید به دنبال حل این مشکل باشیم؛ منتها راه‌حل آن، تثبیت قیمت خودرو نیست؛ این معضل، دو راه‌حل ساده دارد؛ اول اینکه دولت، ۹ درصد ارزش افزوده که از محصولات می‌گیرد را برای خودرو نگیرد؛ علاوه بر آن می‌تواند ۳ درصد شماره‌گذاری و حق بیمه خود را نگیرد و هزینه‌های بانکی را تقلیل دهد؛ به این ترتیب، بدون اینکه دولت از جیب، خرج کند، خودرو ۲۵ درصد برای خریدار کم‌درآمد، ارزان می‌شود. «مناسب‌سازی قیمت خودرو» برای اقشار ضعیف وظیفه دولت است؛ در ضمن می‌توانند خودرو را با اقساط طولانی‌مدت و کم‌بهره به کارگران بدهند؛ مدل همه کشورهای دنیا!

به حرف‌های فضای مجازی اعتماد و استناد نکنید!

درنهایت امر، مشکلات قطعه‌سازان و خودروسازان به نظر می‌رسد، امروز یک بن‌بست تمام عیار است؛ این درحالیست که شنیده‌ها حاکی از این است که در هیات مدیره‌های خودروسازان و قطعه سازان بزرگ، برخی نمایندگان اقتصادی مجلس به عنوانِ «مشاور» حضور دارند؛ چرا این نمایندگان تاکنون به مشکلات موجود ورود نکرده‌اند؟ چرا به دنبال پیدا کردن راه‌حل نبوده‌اند و چرا اگر راه‌حل به این سادگی یافت نمی‌شود، حداقل اطلاع رسانی انجام نداده‌اند؟

نجفی‌منش در ارتباط با این مقوله پاسخ می‌دهد: من نمی‌توانم در مورد خودروسازها نظر بدهم؛ چون تخصصی ندارم؛ خودِ خودروسازان باید در مورد سیاست‌هایشان پاسخگو باشند البته آنها همیشه این مساله و حضور نمایندگان مجلس را تکذیب کرده‌اند؛ این روزها در فضای مجازی، حرف و حدیث، بسیار است؛ به این حرف‌ها به همین سادگی نمی‌شود اعتماد و استناد کرد!

اینها مصائب صنعت کشور است؛ مصائبی که بیشترین آسیبِ آن را کارگران و کم‌درآمدها متحمل می‌شوند؛ هم اشتغال‌شان از دست می‌رود و هم سطح زندگی و معاش‌شان به قهقرا سقوط می‌کند؛ دیگر کدام کارگر بیکار یا حتی شاغل می‌تواند خودروی شخصی که یک «کالای سرمایه‌ای لوکس» است، داشته باشد؟!

اکبر قربانی در ترسیم این فضا می‌گوید: در کشور هیچکس بیکاری و رنج کارگران را گردن نمی‌گیرد؛ آیا سرنوشت ما کارگران به نهنگ‌های از همه جا رانده، شباهت ندارد که تصمیم‌ می‌گیرند به یکباره به خشکی بزنند؟!