۱۰ برند لوکس فراموش‌شده +تصاویر

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی پدال نیوز، برندهای لوکس با محصولاتی بسیار مطلوب و مشتریانی ثروتمند، به نظر می‌رسد که برای همیشه ماندنی باشند. با این حال، در صنعت اتومبیل‌سازی از برخی از این نوع برندها، تنها یک نام باقی مانده است؛ نام‌هایی که اگرچه امروز کمتر کسی آنها را می‌شناسد، ولی روزگاری مایه افتخار صاحبان‌شان بوده‌اند. در ادامه ۱۰ نمونه از این برندها را مرور می‌کنیم.

ایزوتا-فراسکینی، ۱۹۰۰ تا ۱۹۴۸
این خودروساز ایتالیایی که نام خود را از ترکیبی از نام‌های مؤسسان خود گرفته، در ابتدای قرن بیستم پایه‌گذاری شده است. ایزوتا-فراسکینی پس از جنگ جهانی اول، تمرکز خود را بر روی بازار خودروهای لوکس قرار داد و با مدل تیپو 8 این کار را آغاز کرد. این خودرو از یک موتور بلوک آلومینیومی ۸ سیلندر استفاده می‌کرد و تنها به صورت «شاسی عریان» به فروش می‌رسید. در ابتدای قرن بیستم، ایزوتا-فراسکینی یکی از برندهای محبوب ستاره‌های هالیوود، از جمله «رودلف والنتینو» و کاراکتر «نورما دیماند» در فیلم «سان‌ست بلوار» بود. همچنین محصولات ایزوتا به خانواده‌های سلطنتی دنیا شامل پادشاه مصر و ملکه رومانی و همین‌طور افراد سرشناسی چون ویلیام رودلف هرست (William Randolph Hearst) راه پیدا کردند.
ولی در ادامه، رکورد اقتصادی به‌ویژه در امریکا، باعث شد تا تقاضا برای محصولات باشکوه ایزوتا-فراسکینی به‌شدت افت کند و حتی مدل‌های جدید و زیبایی چون 8A و 8B نیز نتوانست شرایط فروش را دوباره برگرداند. تولید این خودروساز لوکس در میانه‌های دهه ۱۹۳۰ میلادی متوقف شد و تلاش‌های پس از جنگ جهانی نیز هرگز نتوانست دوباره از زمین بلند کند. در همین حال، ایزوتا اخیراً در قالب یک تیپو 8A مدل ۱۹۲۴ آفتابی شده و در گردهمایی پبل بیچ، جایزه‌ای از آنِ خود کرده است.
بورگوارد، ۱۹۲۴ تا ۱۹۶۱
اولین وسیله نقلیه کارل اف. دبلیو. بورگوارد (Carl F. W. Borgward) یک اسکوتر/ون سه‌چرخ در سال ۱۹۲۴ بود، ولی وی بعداً اتومبیل‌های مناسبی با رویکرد به بازار محصولات لوکس ساخت. پس از جنگ جهانی دوم، بورگوارد با معرفی مدل هنسا 1500 در سال ۱۹۴۹، قدم بزرگی نسبت به رقیبان خود برداشت. این خودرو که اولین خودروی اروپایی کاملاً جدید در دوره پس از جنگ جهانی به شمار می‌رود، دارای سپرهایی یکپارچه در جلو و عقب و قسمت مسافری با عرض کامل بود. بورگوارد در سال ۱۹۵۲ برای ایجاد یک حال و هوای تازه‌تر، مدل زیبای گولایث GP 700E را معرفی کرد. این مدل که برای پیشرانه از یک موتور دو زمانه ۷۰۰ سی‌سی استفاده می‌کرد، اولین خودروی تولیدی بود که از انژکتور مستقیم بهره‌مند شده بود. تنها یک سال بعد، هنسا 2400 در خیابان‌ها با آپشن گیربکس ۳ سرعته اتوماتیک همراه بود؛ سیستمی که توسط خودِ بورگوارد طراحی شده بود و اولین نمونه از نوع خود در اروپا به شمار می‌ٰفت.
معرفی مدل ایزابلا در سال ۱۹۵۴ باعث شد تا نام «بورگوارد» بر سر زبان‌ها بیفتد. این مدل که به فرمت‌های کوپه، ۲ در سدان، کابریولت و استیشن واگن در دسترس قرار می‌گرفت، ایده یک محصول لوکس و بهینه را در یک پکیج نسبتاً جمع‌و‌جور ارائه می‌کرد. از دید «بورگوارد»، کیفیت مهندسی و بهینه‌سازی به معنای «لوکس» بود.
بورگوارد در دوران اوجش در دهه ۱۹۵۰ میلادی، بیش از ۲۳ هزار کارمند داشت و بیش از یک میلیون وسیله نقلیه تولید کرد. در نتیجه، در یک دوره کوتاه، تبدیل به سومین خودروساز بزرگ در آلمان شد. به نظر می‌رسید که جایگاه بورگوارد در بین خودروسازان برجسته دنیا، برای همیشه رزرو شده است. ولی توجه «بورگوارد» به نوآوری، کیفیت طراحی داخلی و مهندسی، سرانجام این کمپانی را پایین کشید. بورگوارد در راه رسیدن به ایده‌آل‌های اصلی‌اش، هزینه‌های بالایی را تجربه کرد و دچار ورشکستگی شد. البته در آن زمان تئوری‌های توطئه زیادی در مورد شرایط بورگوارد وجود داشت، ولی انحلال این کمپانی در اوایل دهه ۱۹۶۰ میلادی تکمیل شد و تولید مدل P100 در مکزیک، تنها چند سال پس از آن ادامه یافت.

«بورگوارد»، نمونه‌ای از یک داستان خوب از پیروزی و شکست است و مانند همه این داستان‌ها، یک «قطعه آخر» دارد. در سال ۲۰۰۸، کریستین بورگوارد (Christian Borgward)، نوه «کارل بورگوارد»، از بازگشت این برند خبر داد. سپس در نمایشگاه فرانکفورت ۲۰۱۵، این برند احیا شده از مدل BX7 که یک نمونه اولیه کراس‌اور بود، رونمایی کرد.

کورد، ۱۹۲۹ تا ۱۹۳۲ و ۱۹۳۶ تا ۱۹۳۷
محصولات کورد با اینکه بهترین گزینه‌های لوکس «آبورن اتومبیل» نبودند، ولی دو مدل «کورد» وجود داشت که در زمانه خود، خودروهایی بسیار باشکوه بودند. نام این برند از اِرِت لوبان کورد (Errett Lobban Cord) گرفته شده بود؛ نیروی جوانی که کمابیش «آبورن» را در سال ۱۹۲۵ نجات داد و برند «کورد» را در سال ۱۹۲۹ با مدل L-29 به عنوان اولین خودروی تولیدی دیفرانسیل جلو در امریکا راه‌اندازی کرد. استقبال زیادی از طراحی جدید این خودرو شد و یکی از این کوپه‌های زیبا نیز توانست جایزه گردهمایی بهترین‌ها در موناکو و پاریس را در سال ۱۹۳۰ از آنِ خود کند. امّا رکود اقتصادی باعث شد تا عمر L-29 چندان به درازا نکشد و تنها ۵۰۱۰ دستگاه از آن ساخته شد.

پس از یک وقفه ۴ ساله، این برند دوباره با مدل آماده 810 به میدان رقابت بازگشت. این خودرو شبیه به هیچ یک از خودروهای دیگر جاده‌ها نبود. به نظر می‌رسید که طراحی داشبورد، مستقیماً از یک هواپیما گرفته شده باشد. در همین حال، بسیاری از ویژگی‌های معمول در طراحی خودروها، از جمله رادیاتور، چراغ‌های جلو، لولاهای در، به‌شکلی هوشمندانه پنهان شده بودند. شاید زیباترین آنها، مدل چهار در سدان بود. موتورهای سر تخت V-8، قدرتی معادل ۱۲۵ اسب‌بخار تولید می‌کردند و امکان مسافرت‌های طولانی با سرعت بالا فراهم شده بود. همچنین یک نسخه سوپرشارژر ۱۷۰ اسب‌بخاری از موتور V-8 برای 812 مدل ۱۹۳۷ در دسترس قرار گرفت. با این حال، این آخرین سال تولید برای تمام کمپانی اتومبیل آبورن بود.
هورش، ۱۸۹۹ تا ۱۹۴۰
همانند مایباخ اولیه، اتومبیل‌های هورش نیز کیفیتی بی‌نقص و تکنولوژی‌هایی قابل‌توجه و چیزی را به نمایش می‌گذاشتند که کمتر در محصولات خودروسازهای شناخته‌شده دیده می‌شد. این کمپانی توسط آگوست هورش (August Horch) پایه‌گذاری شد؛ یک مهندس آلمانی که از کار کردن برای «کارل بنز» خسته شده بود. وی کمپانی خودش را در سال ۱۸۹۹ تشکیل داد و در سال ۱۹۰۶ در مسابقات استقامت با یک هورش 11/22 PS تورر توانست رئیس سابقش را شکست دهد. امّا بقیه رقابت‌ها به این خوبی پیش نرفت و این موضوع باعث شد تا هیئت مدیره در سال ۱۹۱۰ تصمیم به برکناری «هورش» بگیرد. «هورش» که دیگر نمی‌توانست از نام خود برای یک کمپانی دیگر استفاده کند، «آئودی» را تأسیس کرد که معادل لاتین نام خانوادگی‌اش به معنای «گوش کردن» است. هورش با آئودی مسابقات زیادی را فتح کرد و در سال ۱۹۳۳ نیز در قالب «اتو یونیون» با کمپانی سابقش همراه شد.
حتی زمانی که «هورش» سکان‌دار نبود، کمپانی هورش تجهیزات بسیار سطح بالایی را در محصولاتش ارائه می‌کرد. از جمله موتورهای ۸ سیلندر تخت با بادامک‌های دوگانه، ترمزهای هوشمند، سیستم تعلیق چهار چرخ مستقل، فنربندی صفحه‌ای و یک گیربکس ۵ دنده نرم‌تر نسبت به طراحی‌های قبلی. قبل از اینکه این کمپانی در دهه ۱۹۴۰ میلادی به پایان عمر خود برسد، مدل‌های هورش در کلاس جهانی قرار داشتند و گران‌قیمت‌تر و کمیاب‌‌تر از رودسترهای مرسدس‌بنز 540K بودند. در واقع داشتن یکی از آنها، مانند خرید یک لافراری مدرن بود. به عنوان مثال، ۸ مشتری 853A اسپیشال رودستر مدل ۱۹۲۹ حداقل ۱۰۰ هزار مارک آلمان در حساب بانکی خود داشتند. نام‌های «هورش» و «‌آئودی» در طول جنگ جهانی دوم از بین رفت؛ با این وجود، فولکس‌واگن توانست در سال ۱۹۶۵ «آئودی» را احیا کند. پس از جنگ جهانی، کارخانه قدیمی هورش در آلمان شرقی با ساخت مدل «تربانت» شروع به کار کرد، ولی دیگر خبری از دوران اوج گذشته نبود.
ایمپریال، ۱۹۵۵ تا ۱۹۷۵
در سال‌های ۱۹۲۰ میلادی، کرایسلر از عنوان «ایمپریال» برای محصولات خارق‌العاده خود در فرمت‌های مختلف شامل سدان‌ها، کانورتیبل‌ها و لیموزین‌ها استفاده می‌کرد؛ خودرو‌هایی که در آن در مقابل رقبایی از پاکارد، کادیلاک و لینکولن قرار می‌گرفتند. با این‌ حال، درخشش این خودروها نسبت به رقبایش کم‌نور تر بود؛ چرا که آنها «کرایسلر ایمپریال» بودند و در آن زمان، کرایسلر یک برند متوسط به شمار می‌آمد. در سال ۱۹۵۵، ایمپریال سرانجام تبدیل به یک برند مستقل شد و بعداً مدل‌های برجسته و «باله‌دار» ۱۹۵۷ خود را عرضه کرد. در همین سال، استودیوی ایتالیایی «گیا» شروع به ساخت لیموزین فوق‌لوکس «کراون ایمپریال» کرد که با رقم حیرت‌انگیز ۱۵۰۷۵ دلار در آن زمان (بیش از ۱۲۷ هزار دلار امروز) به فروش می‌رسید.
وقتی تب طراحی باله‌ای در خودروها فروکش کرد، ایمپریال چراغ‌های ساده در جلو اضافه کرد و به عصر چراغ‌های عقب ساده بازگشت. این کمپانی قصد داشت تا با این کارها، دوران کلاسیک گذشته را یادآوری کند. شاید بهترین موفقیت مربوط به طراحی دوباره در مدل ۱۹۶۴ بود که توانست لینکولن کانتیننتال را دچار چالش کند. محصولات ایمپریال پس از آن که کرایسلر‌ها به سراغ ساختار «بدنه یکپارچه» رفتند، همچنان ساختار «بدنه روی فریم» را حفظ کرده بودند. در عین حال، طراحی‌های جدید مدل‌های ۱۹۶۷ و ۱۹۶۹، باعث شده بودند که ایمپریال‌ها بیش از پیش، شبیه محصولات کرایسلر شوند. ولی بحران بنزین که در میانه‌های دهه ۷۰ میلادی گریبان خودروسازان را گرفت، فضای چندانی برای ایمپریال، به عنوان یک برند مستقل، باقی نگذاشت. البته نام «ایمپریال» بعدها در یک سری مدل‌ها ظاهر شد؛ خودروهایی مانند یک فیس‌لیفت کوردوبا در اوایل دهه ۸۰ میلادی، یک ورژن سطح بالا از کی-کار نیویورکر در دهه ۹۰ و یک کانسپت عجیب و غریب از بنتلی که چندان نتوانستند در تاریخ صنعت، جایی برای خود پیدا کنند.
نپیر، ۱۹۰۰ تا ۱۹۲۴
شرکت مهندسی بریتانیایی «دی. نپیر اند سان» وقتی در سال ۱۸۹۵ برای مونتگو نپیر (Montague Napier)، نوه مؤسس آن، به ارث رسید، رویکرد خود را تغییر داد و ۵ سال بعد، اولین خودروی نپیر همگام با قرن جدید، پا به عرصه وجود گذاشت. همچنین قبل از آن که سال ۱۹۰۰ به پایان برسد، دوست استرالیایی «مونتگو»، اس. اف. اج (S.F. Edge) در مسابقات با یک «نپیر» شرکت کرد. یک نپیر با رنگ‌آمیزی سبز تیره توانست در مسابقه «گوردون بِنِت» سال ۱۹۰۲ برنده از زمین بیرون آید و همین‌طور، خودروی دیگری از نپیر مسیر ۴۲ هزار مایلی دور دنیا را کامل کرد. مدل‌های ۶ سیلندر نپیر که سال ۱۹۰۴ از راه رسیدند، از لحاظ قیمت و کیفیت توانایی رقابت با رولز رویس را داشتند. در سال ۱۹۰۵، نپیر امریکا، ساخت خودرو در «بوستون» را آغاز کرد. البته پس از چند بار توقف تولید، شاخه امریکایی این کمپانی در سال ۱۹۰۲ تعطیل شد.
قدرت خروجی موتور در خودروهای نپیر به ۹۰ اسب‌بخار می‌رسید و تولید این کمپانی در سال ۱۹۱۲ به حدود ۷۰۰ دستگاه می‌رسید. در طول جنگ جهانی اول، نپیر موتور هواپیمای قدرتمند ۱۲ سیلندر لیون را تولید می‌کرد؛ موتوری که در آن پیستون‌ها در سه جهت ۴ تایی تنظیم شده بودند. آخرین خودرو در سال ۱۹۲۴ ساخته شد و در این زمان نپیر تمرکز خود را بر روی موتورهای هواپیما قرار داده بود. در سال ۱۹۴۲، نپیر به زیر مجموعه «انگلیش الکتریک» رفت و رولز رویس نیز در سال ۱۹۶۱، قسمت موتورهای هواپیما را خریداری کرد. نام «نپیر»، امروز همچنان به عنوان یک تولیدکننده توربوشارژر بریتانیایی زنده است.
دایملر، ۱۸۹۶ تا ۲۰۰۷
شروع به کار دایملر همراه با نام‌هایی است که همه کمابیش با آنها آشنا هستند؛ از مایباخ گرفته تا بنز، و از NSU تا آرمسترانگ و بسیاری نام‌های دیگر. ولی در سال ۱۸۹۹، تنها گوتلیب دایملر (Gottlieb Daimler) بود و یک خودروی آزمایشی. این وسیله که «اشتال‌راد واگن» نامیده می‌شد، از یک شاسی ساخت NSU استفاده می‌کرد و یک موتور ۶۰۰ سی‌سی V دو سیلندر در آن، قدرتی به میزان ۱/۵ اسب‌بخار تولید می‌کرد. «دایملر» پس از همکاری با ویلهلم مایباخ (Wilhelm Maybach) در چند پروژه مختلف، در سال ۱۸۹۱ مجوّز موتورهای خود را برای یک شرکت بریتانیایی دریافت کرد که بعداً در سال ۱۸۹۶ تبدیل به کمپانی «دایملر موتور» شد. البته «گوتلیب دایملر» بعدها خودروسازی دایملر آلمان را پایه‌گذاری کرد، ولی این کار را با مشارکت «کارل بنز» و تحت نام «مرسدس» انجام داد. در سال ۱۹۱۰، «بریتیش دایملر» در زیر چتر کمپانی بیرمنگام اسمال آرمز (BSA) قرار گرفت.
دایملر بدنه اتومبیل‌هایش را خودش می‌ساخت و همین‌طور برای دیگر تولیدکنندگان، شاسی تأمین می‌کرد. این کمپانی دو بار مورد بهره‌برداری بریتانیا برای جنگ قرار گرفت؛ یک بار برای جنگ جهانی اول و بار دیگر برای جنگ جهانی دوم. در این حالت، با توقف تولید خودرو، به ساخت مواردی چون موتورهای هواپیما، انواع وسایل نقلیه جنگی و مهمات پرداخته می‌شد. در فاصله بین جنگ‌های جهانی، دایملر در زمینه ساخت خودروهایی بی‌سرو‌صدا، لوکس و برجسته، شهرتی برای خود ایجاد کرد. البته نوآوری چندانی در پرونده این کمپانی دیده نمی‌شود، ولی دایملر در دهه ۱۹۲۰ میلادی، تولید موتور‌های V-12 سوپاپ غلافی را آغاز کرد و در بین اولین کمپانی‌هایی بود که از سیستم گیربکس اتوماتیک با «اتصال سیال» استفاده می‌کرد؛ چیزی که امروز با عنوان «مبدّل گشتاور» شناخته می‌شود.
پس از در اختیار گرفتن برند ارزان‌قیمت «لنکستر»، مدل‌های دایملر بیشتر به بالاترین سطح بازار متمرکز شدند. در آن زمان‌ها، دایملر امتیاز انحصاری خودروهای سلطنتی بریتانیا را در اختیار داشت. نام «دایملر» بر روی بسیاری از لیموزین‌های لوکس می‌درخشید و حتی در سال ۱۹۵۹ یک خودروی اسپورت از آن ارائه شد. این مدل، «دارت» نام داشت که بعدها به خاطر شکایت «دوج»، به SP250 تغییر کرد. ولی سال بعد، وقتی این کمپانی به «جگوار» فروخته شد، «پایانِ دایملر» آغاز شد. بعد از این اتفاق، بیشتر دایملرها نشان جگوار را دریافت کردند و این روند تا خاموشی کامل و بی‌سروصدای برند در سال ۲۰۰۷ ادامه یافت؛ یعنی درست قبل از اینکه فورد، «جگوار» را به «تاتا موتورز» بفروشد.

کانتیننتال، ۱۹۵۶ تا ۱۹۵۷
البته نام «کانتیننتال» چیزی نیست که از یادها فراموش شده باشد. بسیاری از محصولات لینکلن برای دهه‌ها این نشان را بر روی خود داشته‌اند و همین‌طور، این برند با یک سدان پرچم‌دار در میانه‌های سال ۲۰۱۶ میلادی خود را احیا خواهد کرد. با این حال، شاید تنها آنهایی که غرق در تاریخ خودروسازی هستند، از شاخه مستقل کانتیننتال در بین سال‌های ۱۹۵۶ تا ۱۹۵۷ اطلاع داشته باشند. فورد تحت این نام، مدل لوکس «مارک II» را ارائه کرد که در واقع، دنباله‌رو مدل‌های برجسته V-12 لینکلن کانتیننتال در دهه ۱۹۴۰ بود. ویلیام کلی فورد (William Clay Ford)، کوچکترین نوه «هنری فورد» بیشترین تلاش را برای ایجاد این شاخه داشت و به عنوان رئیس آن فعالیت کرد.

کانتیننتال مارک II یک کوپه ۴ سرنشینه بود که می‌خواست نظر طبقه ثروتمند امریکا را به سمت «فورد موتور» جلب کند و آنها را از کادیلاک و کرایسلر دور نگه دارد. این مدل وقتی در ژوئن ۱۹۵۵ به بازار ارائه شد، قیمتی برابر ۹۶۹۵ دلار داشت که تقریباً معادل ۸۶ هزار دلار به پول امروزی بود. طراحی داخلی چرم و تجهیزات اتوماتیک برای همه چیز به صورت استاندارد استفاده شده بود و تنها آپشن این مدل، سیستم کولر بود که قیمت را به بالای ۱۰ هزار می‌رساند. پیشرانه این خودرو از یک موتور ۶ لیتری V-8 تأمین می‌شد که قدرتی به میزان ۲۸۵ اسب‌بخار تولید می‌کرد. قدرت این موتور در آخرین سال تولید مارک II به ۳۰۰ اسب‌بخار رسیده بود.
خودروهای این کمپانی با یک پوشش پشمی به نمایندگی‌ها وارد می‌شدند. شاه ایران، الیزابت تیلور و الویس پریسلی، از جمله مالکان معروف کانتیننتال بودند. ولی برای «ویلیام کلی فورد» و کمپانی‌ای که نام خانوادگی‌اش را به همراه داشت، شرایط به‌خوبی پیش نرفت و تولید محصولات کانتیننتال تنها ۲ سال طول کشید و در این مدت فقط ۲۹۸۹ نمونه از آنها به فروش رفت. همچنین فورد برای هر کدام از این خودروها ضرر کرد. امّا نام «کانتیننتال» دوباره در زیر چتر «لینکلن» به حیات خود ادامه داد.

لاسال، ۱۹۲۷ تا ۱۹۴۰
در سال ۱۹۱۲، کادیلاک خود را «استانداردِ جهان» نام گذاشت؛ شعاری که با توجه به خودروهای فوق‌لوکس و نوآورانه این کمپانی، چندان هم نامناسب به نظر نمی‌رسید. در طول سال‌های پرنوسان دهه ۱۹۲۰ میلادی، قیمت برخی از کادیلاک‌ها به ۵ هزار دلار نیز می‌رسید. برای اینکه تصوری از وضعیت این قیمت در بازار داشته باشید، شاید بهتر است بدانید که قیمت مدلی مانند فورد مدل T در آن زمان‌ها کمتر از ۸۰۰ دلار بوده است. در نتیجه، در بالاترین سطح محصولات، بین بیوک و کادیلاک یک فاصله خالی وجود داشت که جنرال‌موتوز می‌خواست آن را با یک برند جدید پُر کند. در واقع، این کمپانی در فاصله سال‌های ۱۹۲۶ تا ۱۹۲۹ تعداد چهار برند «مترادف» ایجاد کرد تا به این وسیله خط تولید خود را گسترش دهد؛ اوکلند برند «پونتیاک» را بازاریابی و برای آن خودرو تولید کرد، کادیلاک «لاسال» را تشکیل داد، اولدزموبیل «وایکینگ» را شروع کرد و بیوک نیز، به‌ شکلی جزئی «مارکت» را داشت.

این موضوع حقیقت دارد که لاسال در دوره پیش از رکورد که قیمت‌ها بین ۲۳۰۰ تا ۴۹۰۰ دلار بودند و فرم بدنه محبوب در آن زمان، مدل‌هایی مانند «ترانسفورمیبل تاون کابریولت» و «آل-ودر فائتون» بود، در رده دوم جنرال‌موتورز قرار می‌گرفت. ولی شاید موضوعی که بیشتر از همه باعث به یاد آوردن «لاسال» می‌شود، نقشی است که در تسریع حرکت استایل اتومبیل‌های امریکایی داشته است. هارلی اِرل (Harley Earl) کسی است که اولین مدل لاسال را در سال ۱۹۲۷ با الهام از محصولات لوکس خودروساز اسپانیایی، «هیسپانو-سوئیزا» طراحی کرد. آلفرد پی. اسلون (Alfred P. Sloan)، رئیس وقت جنرال‌موتورز به‌اندازه‌ای تحت‌تأثیر طراحی «ارل» قرار گرفت که به زودی وی را مسئول بخش «هنر و رنگ» یا همان دپارتمان طراحی جنرال‌موتورز قرار داد؛ جایی که «ارل» به مدت ۳۰ سال و تا قبل از اینکه مسئولیت را در سال ۱۹۵۹ به بیل میچل (Bill Mitchell) واگذار کند، در آنجا مشغول بود. لاسال در ابتدا فروش بسیار خوبی را تجربه کرد، ولی این روند چندان ادامه پیدا نکرد. با این حال، تقریباً از تمام برندهای معادل خود پیشی گرفت. در این میان، تنها «پونتیاک» بود که بعداً حتی کمپانی مادرش را نیز در خود ادغام کرد. آخرین محصولات لاسال، مدل‌های ۱۹۴۰ بودند که خود را به عنوان یکی از خودروهای متمایز و برجسته در بازار مطرح کردند.
اشتوتز، ۱۹۱۱ تا ۱۹۳۷
هری کلایتون اشتوتز (Harry Clayton Stutz)، همانند دیگر فعالان اتومبیل معاصرش، به عنوان یک مهندس برای استخدام به این صنعت وارد شد. در دوران نه‌چندان قاعده‌مند صنعت خودروسازی در اوایل قرن بیستم، موقعیت شغلی و همین‌طور سرمایه‌گذاران به راحتی پیدا می‌شدند و «اشتوتز» از این شرایط استفاده زیادی کرد. وی پس از تولید موفقیت‌آمیز «ترانس اکسل» و کارهای آزاد مهندسی، زمان کافی (به اندازه ۵ هفته) برای ساخت اولین خودرویش پیدا کرد؛ خودرویی که بلافاصله در مسابقه ایندیاناپولیس 500 در سال ۱۹۱۱ توانست جایگاه یازدهم را از آنِ خود کند. اتومبیل‌های اشتوتزدر ماه آگوست همان سال از خط تولید خارج شدند.
این کمپانی، تحت رهبری «اشتوتز» بر خودروهای چابکی چون «بیرکت» افسانه‌ای و مهندسی‌های هوشمندانه‌ای چون موتور «تی-هد» چهار سوپاپه با قدرت ۸۰ اسب‌بخار در سال ۱۹۱۷ تمرکز کرد. ولی «اشتوتز» چندان علاقه‌ای به ثبات و سکون در کارش نداشت و سرانجام در سال ۱۹۱۹ کمپانی را ترک کرد. اشتوتز پس از او، دیگر آن رویکردهای رؤیاپردازانه‌ را در خود نداشت و روز به روز بیشتر افت کرد.

مسئولان جدید و ناامید اشتوتز سرمایه‌گذاری زیادی برای مهندسی و طراحی‌های جدید کردند و میوه تلاش‌های آنها برای مدل سال ۱۹۲۶ از راه رسید؛ اشتوتز ورتیکل اِیت با «شاسی ایمنی». این مدل که در چهار فرم بدنه زیبا در دسترس قرار می‌گرفت، برای پیشرانه از یک موتور تخت ۹۲ اسب‌بخاری استفاده می‌کرد، ترمزهای هیدرولیک داشت و در طراحی «ایمنی» خود، برای تقویت شیشه جلوی خودرو از «سیم» کمک گرفته بود. این موضوع یک تأثیر آنی به همراه داشت و باعث شد تا مشتریان متمول برای خرید مدل جدید لوکس اشتوتز صف بکشند. به نظر می‌رسید که این خودروساز یک‌شبه و با بهره‌گیری از کیفیت مهندسی مناسب، خود را تبدیل به یک برند لوکس کرده است. در همین حال، اشتوتز برای یادآوری تصویر قبلی خود در ارائه مدل‌های پرفورمنس، مدل «بلک‌هاوک اسپیدستر» را به عنوان جانشینی برای بیرکت معرفی کرد. این مدل در سال ۱۹۲۷ به عنوان سریعتری خودروی تولیدی در امریکا شناخته شد.

در سال ۱۹۳۰، استاتز، موتور ۸ سیلندر DV32 را ارائه کرد و برای شاسی ایمنی خود، نام جدید SV16 را برگزید. این موتور جدید با استفاده از چهار سوپاپ برای هر سیلندر، میل‌سوپاپ‌های دوگانه اور-هد و محفظه احتراق به شکل نیمکره، تکنولوژی‌های جدید زیادی در خود داشت. امّا متأسفانه بازار گرایش بیشتری به موتورهای بزرگ V-12 و V-16 موجود در محصولات لینکولن، پاکارد و کادیلاک نشان دادند. در نتیجه، استاتز نتوانست منابع لازم را برای مقابله با رکود بزرگ اقتصادی در سال‌های بعد فراهم کند و به کار خود در سال ۱۹۳۷ خاتمه داد.