سهم کامیون های فرسوده در آلودگی هوا

به گزارش پدال نیوز به نقل از عصرایران ، بدون نادیده گرفتن سهم سایر منابع آلوده کننده هوای تهران و شهرهای دیگر، سهم کامیون های فرسوده در مسموم کردن هوا می تواند مورد بررسی قرار بگیرد.
 
گفت و گوی پیش رو، در ارتباط با سهم کامیون های فرسوده در آلوده کردن هوا و اقدامات انجام شده در زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل است.   در گفت و گو با دکتر سیده فاطمه مقیمی، چالش های جایگزین کردن کامیون های فرسوده و جدید را به بحث گذاشتیم.
 
 
 
فاطمه مقیمی که دکترای کارآفرینی بین الملل دارد و عضو هیات رئیسه اتاق بازرگانی و صنایع تهران است، در سال 1358 در حوزه حمل و نقل مشغول به کار شد و در سال 1363 با تاسیس شرکتی در حوزه حمل و نقل، فعالیت خود را ادامه داد و همچنان فعالیت او در این حوزه ادامه دارد.
 
گفت و گو با این عضو چند دوره هیات مدیره انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی را می خوانید.
 
***
*در روزهای اخیر و بعد از مصاحبه تلویزیونی رئیس جمهور، بحث سهم آلودگی کامیون های فرسوده در آلودگی هوا مطرح شده و ادامه دارد.
شما از سال 1363شرکتی در حوزه حمل و نقل تاسیس کرده اید. از طرف دیگر عضو شورای مرکزی حزب کارگزاران هستید و قاعدتا نسبت به مسائل کلان نمی توانید بی تفاوت باشید. در قالب بخش خصوصی و اتحادیه های حمل و نقل، آیا پژوهش و تحقیقی انجام شده که سهم خودرو های فرسوده از آلودگی هوا برای خودتان مشخص شده باشد؟
 
-من به عنوان یک فعال بخش خصوصی یا به عنوان یک شهروند که در کشور عزیزمان ایران زندگی می کنم، بیش تر دوست دارم به این مساله توجه کنم. بحث تخصصی هم که جایگاه خودش را دارد که می توانیم دقیق تر راجع به این قضیه صحبت کنیم.
 
در ارتباط با آلایندگی های محیط زیستی، دو مورد عمده، اثرگذار است که یکی از آنها بحث ریزگرد ها است. سال های زیادی است که شاهد هستیم ریزگردها، تاثیراتی در بدتر کردن هوا دارد.
 
بحث دوم، ناوگان فرسوده است. در یک مقطع زمانی فقط به آلودگی ایجاد شده توسط خودروهای سنگین فکر می کردیم و آن را برجسته می کردیم.
 
در صورتی که الان حتی اتوبوس هایی که به عنوان اتوبوس های بخش دولتی است یا به عبارتی دولتی و مربوط به شهرداری است و شهروندان را جا به جا می کنند، اینها آلایندگی هایی ایجاد می کنند که به مراتب، بیش تر از آلودگی خودروهای سبکی است که شهروندان مختص خودشان استفاده می کنند.
 
یک عامل اصلی در این جریان، این است که میزان سوخت مصرفی خودروها، بسیار زیاد است. نوع موتورهایی هم که در وسایل نقلیه ما وجود دارد جای بحث دارد.
 
*شرکت کنترل کیفیت هوای تهران(وابسته به شهرداری تهران) در سال 1392 بررسی کرده و نتیجه مطالعات خود را ارائه کرده است. اعلام شده که اتوبوس 30.8 درصد در آلودگی هوای تهران نقش دارد و کامیون 22.4 درصد.
در روزها و هفته های اخیر رقم های متفاوتی در مورد سهم کامیون ها در آلودگی هوا اعلام شد. آقای کلانتری رئیس سازمان حفاظت محیط زیست به نقل از وزیر صنعت گفته کامیون ها 30 درصد در آلودگی هوا نقش دارند.
بالاخره آیا خودتان در چارچوب اتحادیه های حمل و نقل بررسی کرده اید که کامیون ها و کامیون های فرسوده واقعا چقدر در آلوده شدن هوا نقش دارند؟
 
-خیر. این آمار و ارقام در دسترس ما نیست. ما فقط در خصوص کامیون های خودمان می توانیم صحبت کنیم. چون مالکیت این کامیون ها، شخصی است باز باید به آماری که دولت یا شهرداری می دهد مراجعه کنیم.
 
ما اصلا هر میزانی که دولت می گوید به همان اکتفا کنیم و نگوییم بیش تر یا کمتر. البته کمتر که قطعا نیست ولی نگوییم بیش تر است.
 
همین میزان هم با توجه به وارونگی هوایی که وجود دارد و با توجه به وضعیت آب و هوای منطقه ای که وجود دارد، میزان کمی است.
 
 
 
این آماری که اعلام کردید مربوط به سال 1392 است. الان که در سال 1396 هستیم کلی تفاوت دارد با آمار سال 1392. به دلیل این که تعداد خودروهای موجود در سطح شهر، نه تنها کم نشده بلکه اضافه شده.
 
به تعداد خودروها اضافه شده ولی خودروهایی که وضعیت نامناسبی داشتند و آلایندگی زیادی داشتند، از گرونه خارج نشده اند. ما الان کامیون هایی را می بینیم که بالای 50 سال عمرشان است و هنوز کار می کنند.
 
ما اگر در ساعات روز، ممنوعیت تردد کامیون ها را در نظر می گیریم ولی در شب آزاد هستند و ورود آنها به شهر از ساعت 10 شب تا 6 صبح آزاد است. بیش ترین حمل و نقل مصالح ساختمانی هم، در شب انجام می شود.
 
یک زمانی بود ما صبح که بیدار می شدیم می گفتیم هوای خوبی تنفس کنیم. اما الان صبح که بیدار می شویم کثیف ترین هوا را داریم و مونوکسید کربن بیش تری وجود دارد. به دلیل این که تمام کامیون هایی که عملا با عمر بالا هستند، در شب مصالح ساختمانی و کالاهای سنگین را جا به جا می کنند.
 
فقط محدودیت زمانی نمی تواند این مساله را حل کند. تغییر ناوگان و نوسازی ناوگان حمل و نقل می تواند در کاهش آلودگی هوا نقش جدی داشته باشد.
 
*در سال 1385 آقای محمد خان بلوکی از فعالان صنفی صنعت حمل و نقل کشورمان گفته بود با یک شرکت آلمانی تولید کننده کامیون قرارداد بسته ایم و به زودی نوسازی ناوگان حمل و نقل انجام می شود و 190 هزار کامیون فرسوده آرام آرام از رده خارج می شود.
 
-این نوسازی ناوگان اتفاق نیفتاد. زمانی می تواند نوسازی و بازسازی باشد که کامیون های دارای آلایندگی از گردونه خارج شوند. نه تنها آن کامیون ها خارج نشدند بلکه سهم ورودی کامیون ها افزایش پیدا کرده است.
 
یک بحث دیگر که باید به آن توجه کرد نوع سوخت است. پالایشگاه ها به این خودروها سوخت یورو 3 می دهند. به ندرت سوخت با استاندارد یورو 4 تولید می کنند.
 
الان اتحادیه جهانی حمل و نقل، روی سوخت یورو 6 و یورو 7 کار می کند. بنابراین، یک مقدار از آلایندگی به خاطر سوخت با کیفیت پایین است. شرکت های خودروسازی اگر خودروی با کیفیت بالا تولید کنند، ما باز سوخت با استاندارد یورو 3 و یورو 4 در کشورمان تولید می کنیم.
 
تغییری در بالا بردن شاخص مسئولیت استفاده از نوع سوخت و تولید سوخت بهتر اتفاق نیفتاده است. تا وضع به همین صورت است این شرایط تکرار می شود، همین شرایط ماندگار می شود و هیچ تغییری رخ نخواهد داد.
 
*حدود 10 اتحادیه مربوط به حمل و نقل در کشورمان فعالیت دارند. در عین حال آمارهای متفاوتی در مورد تعداد خودروهای فرسوده مطرح می شود. برای مثال آقای روحانی رئیس جمهور در مصاحبه تلویزیونی دوم بهمن ماه امسال گفتند 230 هزار تا 240 کامیون فرسوده وجود دارد.
وزیر راه و شهر سازی هم در بهمن 1395 گفته بود 127 هزار کامیون فرسوده با عمر بالای 25 سال در کشور داریم. آیا در چارچوب اتحادیه و انجمن صنفی در این زمینه بررسی نکرده اید که چه تعداد کامیون فرسوده وجود دارد؟
 
-خیر. اولا اتحادیه ما، اتحادیه حمل و نقل بین المللی است. بعد هم کامیون ها، خود مالک هستند. آماری که مسئولان وزارت راه و شهر سازی دارند حتما دقیق تر است و در این زمینه بحث نداریم.
 
بحث این است که وقتی آلایندگی دارد اتفاق می افتد و کم نشده است، ناشی از اضافه شدن تعداد کامیون ها و بالا رفتن عمر متوسط هر کامیون است. الان عمر متوسط کامیون ها تقریبا بالای 20 سال است.
 
یعنی این آماری که وزیر راه و شهر سازی اعلام کرده، درست است. ناوگانی که الان دارد کار می کند عمر بالای 20 سال دارد. این برای کشوری مثل ایران، اسف بار است.
 
*این آمار 127 هزار کامیون فرسوده که توسط وزیر اعلام شده است خیلی تفاوت دارد با آمار 230 هزاری که رئیس جمهور در مورد تعداد کامیون های فرسوده گفتند.
 
-بله. به هر حال من در مورد آمارها نمی خواهم دخالت کنم. چون مقامات دولتی در مورد آن صحبت می کنند. بگذاریم خودشان این مطلب را روشن کنند. اما من می توانم بگویم عمر متوسط کامیون ها بالای 20 سال است و این خودش، یک فاجعه است.
 
*شما در قالب اتحادیه این وظیفه را برای خودتان در نظر گرفته اید که از شرکت های حمل و نقل و راننده ها حمایت کنید؟
 
-رانندگان کامیون ها، خود مالک هستند و به صورت قراردادی تحت پوشش ما(شرکت های حمل و نقل) هستند. ما به دنبال این هستیم که نوسازی ناوگان حمل و نقل عملی شود. اعتقادمان بر این است که باید شرکت های توانمند به وجود بیاید و این کارها را کنترل کنند.
 
 
ما شرکت های توانمند نداریم. اما دولت باید سوبسید بدهد که کامیون ها در اختیار شرکت ها قرار بگیرد و این موضوع به کنترل خیلی از موارد کمک می کند.
 
*شما از سال 1377 به بعد عضو هیات مدیره انجمن سراسری شرکت های حمل و نقل بین المللی بوده اید.
 
-بله. من چهار دوره عضو هیات مدیره بودم. الان دیگر عضو هیات مدیره نیستم.
 
*سازمان راهداری و حمل و نقل وزارت راه و سازی و یک شرکت تولید کننده کامیون در بهمن ماه 1395 امضا کردند و قرار شد 5 هزار کامیون فرسوده از رده خارج شده و 5 هزار کامیون اسکانیا جایگزین شود.
 
وزیر راه و شهر سازی در همان زمان گفته بود قرارداد دوم با تولید کننده دیگری امضا می شود که 11 هزار کامیون تولید شود و در قرارداد با شرکت سوم 5 هزار کامیون جدید تولید خواهد شد.
وزیر گفته بود طی 5 سال تعداد 65 هزار کامیون جدید تولید می شود. جایگزینی 5 هزار کامیون قرارداد اول ظاهرا به سرعت انجام نشده و تا خرداد امسال کمتر از 10 درصد برای دریافت تسهیلات به وزارت راه و شهر سازی مراجعه کرده بودند.
به چه علت چنین وضعی وجود دارد و نوسازی ناوگان با وجود تسهیلات دولت به سرعت عملی نشده؟
 
-وقتی وضعیت مالی و اقتصادی کشور به صورت فعلی است و وقتی صادرات و واردات زیادی وجود ندارد و محدودیت وجود دارد، شما فکر می کنید خرید یک کامیون 800 میلیون تومانی، توجیه سرمایه گذاری برای راننده دارد؟ اگر می خواست چنین اتفاقی بیفتد باید دولت برای خرید کامیون، سوبسید بدهد.
 
به همین علت، من اعتقاد دارم دولت باید با شرکت طرف شود و سوبسید بدهد تا نوسازی ناوگان انجام شود. با چنین سازوکاری، سرمایه گذاری می تواند برای شرکت توجیه داشته باشد. شرکت هم با قراردادهایی که منعقد می کند کامیون را به راننده واگذار می کند و موظف به تامین بار برای آن می شود.
 
*وامی که داده می شود 18 درصد سود دارد که 9 درصد باید توسط مالک پرداخت شود. یک درصد سود را سازمان رهداری پرداخت می کند. مقدار 8 درصد هم از محل صرفه جویی سوخت تامین شود.
آیا این روش تسهیلات دادن، همچنان اقتصادی نیست؟
 
-اقتصادی نیست به دلیل این که با خود راننده طرف هستند. اگر بر مبنای 9 درصد نرخ سود بانکی، کامیون را به شرکت بدهند، توجیه مدیریتی می تواند داشته باشد.
 
*یک انتقاد این است که رانندگان کامیون های فرسوده می گویند دولت این کار را از طریق شرکت های حمل و نقل انجام می دهد و راننده ها نمی توانند تسهیلات را دریافت کنند.
 
-ما می گوییم واگذاری به شرکت ها انجام شود و شرکت ها با رانندگان با قرارداد اجاره به شرط تملیک امضا کنند.
 
*رانندگان کامیون ها گفته اند کارها به شرکت های حمل و نقل واگذار شده و این شرکت ها نفع می برند و نه رانندگان کامیون ها.
 
-الان که در اختیار رانندگان گذاشتند مگر توانستند کامیون بخرند. اگر در اختیار شرکت ها باشد مدیریت پیمان است. وقتی که رانندگان کامیون های فرسوده، نتوانسته اند کامیون جدید بخرند، ما می گوییم با مدیریت پیمان به شرکت ها داده شود. مدیریت کار با شرکت های حمل و نقل باشد.
 
*قسط های وام 5 میلیون تومان است. با توجه به اشنایی شما بدر حوزه حمل و نقل، آیا رانندگان کامیون ها توانایی پرداخت چنیبن قسط هایی دارند؟
 
-اگر شرایط مطلوب اقتصادی به وجود بیاید، بله. در این حالت امکان آن می تواند باشد. ما در سال های قبل هم و البته با تغییراتی در نرخ تسهیلات بانکی، این کارها را انجام دادیم.
 
*وزیر راه و شهر سازی گفته بود در قرارداد اول که امضا شده 5 هزار کامیون اسکانیا توسط یک شرکت ایرانی تولید می شود. همچنین در همان بهمن سال 1395 گفته بودند قرارداد تولید 11 هزار و 5 هزار دیگر با دو شرکت دیگر هم امضا می شود.
اگر صحبت وزیر راه و شهر سازی مبنا باشد در قالب 3 قرارداد مجموعا 21 هزار کامیون جدید تولید خواهد شد. اما رئیس جمهور گفتند ما در سال 70 هزار کامیون جدید جایگزین می کنیم.
باز این عددها خیلی تفاوت دارد. حتی اگر هر سه قرارداد امضا شده باشد تعداد کامیون تولیدی می تواند به 21 هزار دستگاه می رسد.
 
-این قراردادها برای تولید داخلی است. علاوه بر این قراردها، دولت می تواند مجوز ورود کامیون های با عمر سه سال که هنوز نو هستند بدهد. یک توافقی باید بشود که عملا نوسازی ناوگان انجام شود.
 
صنعت ما امکان ساخت این همه ماشین را در طول یک زمان کوتاه ندارد. وقتی ما می گوییم نوسازی ناوگان ضرورت دارد و تعداد تعیین می کنیم، باید برای شرکت های تولید کننده، توجیه اقتصادی وجود داشته باشد.
 
*به غیر از قرارداد اول که در سال گذشته امضا شده و قرار بر تولید 5 هزار کامیون بوده است آیا درباره قرارداد دوم برای تولید 11 هزار و قرارداد سوم برای تولید 5 هزار کامیون، خبر دارید به نتیجه رسیده یا نه؟
 
-من اطلاعی در این زمینه ندارم.
 
*در مورد قراردادها، وزیر راه و شهر سازی در بهمن سال گذشته گفته بود قرارداد تولید 5 هزار کامیون منعقد شده و دو قرارداد دیگر امضا خواهد شد. اما رئیس جمهور گفتند از سال 1397 کامیون های جدید را جایگزین می کنیم و شغل هم ایجاد می شود.
از یک طرف اعلام شده بود در قالب تولید 5 هزار کامیون قرارداد اول، ظرف چند ماه اول و تا خرداد امسال کمتر از 400 مالک کامیون فرسوده، برای دریافت وام به وزارت راه مراجعه کرده اند. به نظر می رسد جایگزین کردن کامیون های جدید به سرعت عملی نیست.
 
-من فکر می کنم این نوع سوال ها را باید از مقامات دولتی بپرسید و نه از من.
 
*شما در چارچوب انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی، دغدغه تعویض کامیون های فرسوده را دارید یا آن مشکل رکود اقتصادی که برخی رانندگان اعتقاد دارند وجود دارد و نمی توانند قسط های احتمالی وام ها را پرداخت کنند، مساله عمده است؟
 
-یک بخش از قیمت تمام شده کالا برمی گردد به قیمت حمل و نقل. اگر در زمینه حمل و نقل موفق عمل کنیم، در صادرات هم می توانیم موفق تر باشیم.
 
*دولت مقرر کرده کامیون فرسوده با قیمت 7 میلیون تومان از مالک خودرو خریداری شود. واقعا این قیمت خرید در حد پایینی است یا کامیون فرسوده بیش از این ارزش ندارد؟
 
-بحث ارزش داشتن نیست. اگر قرار است یک صنعت در کشور توسعه پیدا کند باید دولت بابت آن سوبسید بدهد. ما باید ببینیم در کشورهای دیگر همین کامیون جدید با چه نرخی است و در کشور ما با چه نرخی این کار انجام می شود.
 
در این زمینه تفاوت هایی وجود دارد. این نشان می دهد که ما در ایران، گران می خریم. اگر دولت، کامیون فرسوده را با قیمت 7 میلیون تومان می خرد باید ببینیم کامیون جدید را با چه نرخ سودی می فروشد.
 
*وام اعطایی برای کامیون جدید با همان نرخ 18 درصد واگذار می شود و نیمی از سود بانکی توسط مالک کامیون پرداخت می شود.
 
-اگر این طور باشد قابل توجیه نیست ولی در یک برنامه ریزی مشخص و واگذاری کامیون ها به شرکت های حمل و نقل، این هدف می تواند تحقق پیدا کند.
 
*آیا الان تعداد زیادی کامیون ایرانی وجود دارد که بتوانند استانداردهای حمل و نقلی اتحادیه اروپا را در زمینه مقدار ایجاد آلودگی پاس کند و کالا به آنجا ببرند؟
 
-آنقدر نیست که جوابگو باشد. ما باید شرایطی را فراهم کنیم که کامیون ها را به روز کنیم. این کار را هم دولت می تواند انجام بدهد و کامیون ها را در اختیار شرکت های توانمند بگذارد.
 
*برخی رانندگان کامیون های فرسوده گفته اند دولت، کار نوسازی کامیون ها را از طریق شرکت های حمل و نقل انجام می دهد.
 
-خیر. این موضوع به شرکت های حمل و نقل پیشنهاد نشده و به رانندگان کامیون های فرسوده پیشنهاد شده.