۰۶ آذر ۱۴۰۳ - ۱۹:۳۱
- ارز واردات خودروهای کارکرده از کجا تامین می‌شود؟
- ریخت‌وپاش دلار خودرویی؟
- با چه شرایطی می‌توان خودرو برقی وهیبرید کارکرده وارد کرد؟
- خودروهای کارکرده سوژه انتقاد مجلس به دولت شد
- الزام استفاده از شناسه کالا برای ثبت سفارش های صنایع خودرو
- آیین نامه واردات خودروهای کارکرده کجاست؟
- آیا روند مجوزدهی‌ها تسهیل خواهد شد؟
- اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار خودروها کاهش یافت
- ۸ میلیارد قطعه می‌آورند، برای واردات خودرو پول ندارند!!
- جانبازان بالای ۵۰ درصد مجوز واردات خودرو گرفتند
پدال نتیوز- ایده دریافت عوارض از خودروها اگرچه در مدیریت شهری گذشته هم مطرح بود اما احتمالا نخستین قدم‌ها برای آن در بدنه جدید مدیریتی شهر تهران برداشته خواهد شد.
به گزارش پدال نیوز به نقل از شهروند ، حالا جز آن خبرهایی که درباره اعمال مالیات و عوارض ورود به محدوده های طرح ترافیک است، معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران از برنامه های جدید شهرداری تهران در این‌باره خبر می‌دهد و اینکه احتمالا این طرح‌ها برای بزرگراه‌های جدید اعمال خواهد شد.
پیروز حناچی که تا پیش از این معاون معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی و دبیر شورای عالی معماری و شهرسازی کشور بود، در کسوت یکی از معاونان محمدعلی نجفی، از احتمال واگذاری بزرگراه‌ها به بخش خصوصی خبر داده است. «این موضوع در بسیاری از کشورهای دنیا مرسوم است و خودروها برای عبور از بزرگراه‌ها عوارض پرداخت می‌کنند و این می‌تواند در شهر تهران مورد توجه قرار بگیرد. ما بسیاری از پروژه‌ها را می‌توانیم با سرعت بیشتری احداث و درنهایت به بهره‌برداری برسانیم. نمونه بارز در این زمینه اتوبان پردیس است که کار قابل قبولی انجام شده است و هم‌اینک درآمدزایی دارد.»
او البته این را گفت که درحال‌حاضر برنامه‌ای برای گرفتن عوارض از بزرگراه‌های ساخته شده وجود ندارد ولی قطعا در صورت احداث بزرگراه‌های جدید دریافت عوارض در دستور کار قرار خواهد گرفت: «ما ناچاریم حتی خیلی کم به این سمت حرکت کنیم، با این روش، مکانیزم تأمین منابع مالی در شهر متفاوت می‌شود. با این روش، مسئولان شهرداری دیگر گزارش نمی‌دهند پروژه‌ای به دلیل مسائل مالی متوقف شده است.»
پیروز حناچی در پاسخ به این سوال که از چه زمانی بحث فروش بزرگراه های تهران به بخش خصوصی و گرفتن عوارض از خودروها انجام می‌شود هم توضیح داد: «در این تصمیم‌گیری باید با سایر بخش‌ها هماهنگ شود و مسأله را باید به دو گروه تفکیک کرد؛ یک گروه بزرگراه‌های موجود در شهر تهران است و گروه دوم، بزرگراه‌هایی مانند شهید شوشتری است که درحال احداث است، درباره گروه دوم، به این سمت می‌رویم ولی درباره گروه اول بزرگراه‌های موجود در تهران، باید مقدمات این کار فراهم شود. بنابراین تلاش می‌کنیم در آینده نزدیک بزرگراه‌هایی که ساخته می‌شوند رقمی را از خودروها دریافت کنند.» گرفتن عوارض بزرگراهی یکی از شیوه‌های درآمدزایی قابل‌قبول در کشورهای مختلف دنیا ازجمله ایتالیا و آلمان است که به شیوه‌های مختلف از مردم دریافت می‌شود و درواقع جزو مهمترین منابع پایدار شهری است. احمد دنیامالی یا ابوالفضل قناعتی ازجمله اعضایی بودند که در شورای چهارم هراز چندگاهی این ایده را مطرح می‌کردند اما هیچ‌گاه به آن عمل نشد حالا اما شهرداری تهران حتی اگر نخواهد، به دلیل نبود منابع مالی ناچار است که ایده جهانی را اجرا کند و البته در این راه مشکلات و مخالفت‌های زیادی را هم دارد.
در هفته‌های گذشته هم البته طرح دریافت عوارض از مالیات و عوارض ورود به محدوده‌های طرح ترافیک با هدف کاهش ترافیک از سوی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران مطرح شد و اعضای شورای شهر تهران هم در جلسه روز یکشنبه خود یک فوریت لایحه تعیین نرخ عوارض تردد وسایل نقلیه در طرح ترافیکی جدید را تصویب کردند. محسن پورسید آقایی، معاون حمل‌ونقل ترافیک شهرداری تهران در توضیحات خود گفت که این طرح بخشی از برنامه‌های جامع شهرداری برای کاهش آلودگی و توسعه حمل‌ونقل عمومی است و گزارش اقدامات هر مورد جداگانه به استحضار اعضای محترم شورا خواهد رسید.
طرح های جدید شهرداری تهران برای رساندن تهران به شهری گران اما قابل زندگی است که البته هنوز پختگی و انسجام لازم را ندارد و این حرفی است که حسین ایمانی جاجرمی، کارشناس حوزه شهری هم به آن اعتقاد دارد. او در این باره به «شهروند» می‌گوید: «مثل همه جای دنیا در ایران هم باید هزینه‌های شهر از طریق عوارض و پرداخت هزینه خدمات مختلف تامین شود و ما هم مجبوریم از این قاعده تبعیت کنیم اما مطلب دیگر عدالت اجتماعی، شفافیت و بهینه بودن خدمات و هزینه هایی است که گرفته می شود.» جاجرمی درباره هزینه‌هایی حرف زد که برای ساخت بزرگراه‌ها می شود، همه مردم پول آن را پرداخت می‌کنند اما عده‌ای از آن در حمل‌ونقل خصوصی استفاده می کنند
در حالی که این، از عدالت به دور است: «در عمده کشورهای توسعه یافته و برخی کشورهای درحال توسعه مثل مالزی خودروها باید برای عبور از بزرگراه‌ها هزینه‌ای پرداخت کنند.» او معتقد است که الان دوره‌ای که خودروها را برای راحتی استفاده می‌کردند تمام شده است حالا دیگر خودرو وسیله‌ای خطرناک و مزاحمی است که هرکسی از آن استفاد می‌کند باید هزینه‌های جانبی آن را جز بنزین و استهلاک پرداخت کند: «مدیریت شهری باید هزینه استفاده از خودرو را افزایش دهد و تا همین حالا هم اگر طرح‌های اینچنینی اجرا نشده بی‌مبالاتی شده است.
بالابردن هزینه خودروهای آلاینده تمایل به آن را کم می‌کند و اتفاقا ابزار خوبی برای مدیران شهری است تا رفتار ترافیکی اصلاح شود.» به گفته ایمانی جاجرمی تنها هدف این طرح‌ها تامین مالی شهرداری نیست بلکه شما می‌توانید در حوزه محیط‌زیست، میراث فرهنگی و زیبایی‌شناسی شهری هم از این‌گونه طرح‌ها استفاده کنید: «شهردار گذشته به قدری درحال شهرفروشی بود که روش‌های اینچنینی را فراموش کرد. دریافت مالیات و عوارض فقط در حوزه بزرگراه یا محدوده‌های ترافیکی نیست بلکه درباره جای پارک، عبور و مرور با موتور یا خودروهای تک‌سرنشین و غیره نیز درنظر گرفته شود.»
او معتقد است که بکارگیری این روش می‌تواند شهر را به محیطی امن برای پیاده‌ها تبدیل کند اما در کنار آن هم باید سیستم های حمل ونقل عمومی گسترش یابد: «اجرای این طرح‌ها نیاز به قاعده و کار مطالعاتی دارد اما خیلی از طرح‌هایی که مطرح شده است، پشتوانه مطالعاتی ندارد؛ ضمن اینکه ما باید در اجرای طرح فرآیند اجماع‌سازی را هم درنظر بگیریم، چون تمام سکان تصمیم های ترافیکی با شهرداری نیست. شهرداری باید برای اجرای طرح‌های خود تمام ذینفعان را اقناع و توجیه کند.» ایمانی جاجرمی به نقش افکار عمومی در پذیرش طرح‌های اینچنینی اشاره کرد که باید پیش از همه چیز توجیه باشد و یکی از اسباب آن هم گسترش حمل ونقل عمومی ارزان و سریع است.
او در نقد طرح جدید ترافیکی شهرداری تهران هم اینطور توضیح داد که واقعیت های امروز تهران نسبت به دهه های ٦۰ و ٥۰ تغییر کرده است: «درحال حاضر ترافیک تنها مختص به مناطق مرکزی شهر نیست و در همه بزرگراه ها آن را مشاهده می‌کنیم، بنابراین باید برای کل شهر تصمیم بگیرید. شهرداری هم باید سیاست خود را روشن بیان کند که آیا می‌خواهد به سمت پیاده‌محوری و حمل‌ونقل عمومی حرکت کند یا همان خودرومحوری را ادامه دهد.»
این کارشناس شهری البته مثل خیلی های دیگر هم معتقد است که شهرداری برای اجرای اخذ عوارض و مالیات شهری دو اقدام انجام دهد؛ امکانات حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌محوری را افزایش دهد و از سوی دیگر هم هزینه‌های خودروهای شخصی را با عوارض و مالیات بالا ببرد: «یعنی مردم حق انتخاب داشته باشند و بدانند که اگر از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، راحت‌تر و ارزان‌تر به مقصد می‌رسند، چون اگر اینطور نباشد و مالیات و عوارض افزایش یابد اما حمل‌ونقل عمومی گسترش نیابد، نارضایتی اجتماعی افزایش خواهد یافت.»
** از مشکلات تکمیل بزرگراه شوشتری تا رضایت از همکاری با خاتم‌الانبیا
معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران البته در نشست خبری دیروز خود بحث‌های دیگری هم درباره ایده تازه برای پل گیشا، همکاری قرارگاه خاتم، ساخت و بزرگراه های نیمه‌کاره حرف زد. او گفت که همکاران من درحال بررسی وضعیت پل گیشا هستند که اگر امکان‌پذیر باشد، بخشی از پل گیشا به عابرپیاده اختصاص پیدا کند و عبور سواره را در زیر پل داشته باشیم، البته این موضوع در حد ایده است و اگر امکان‌پذیر باشد، انجام می‌شود.
پیروز حناچی به احداث پل بوستان چیتگر اشاره کرد: «دریاچه از طرحی که در طرح تفصیلی و جامع شهرداری در سال 72 تدوین شده، کوچکتر است و ما درحال بررسی این موضوع هستیم تا با نگاهی همچون پل طبیعت، پل بوستان چیتگر را به یک مقصد گردشگری تبدیل کنیم.» او درباره 2 مانع اصلی احداث بزرگراه شوشتری حرف زد: «اجرای این پروژه با معضلات زیادی همراه بود، چراکه از مناطق حفاظت‌شده‌ای همچون پارک سرخه‌حصار، پادگان‌ها و مناطق مسکونی عبور می‌کند. این پروژه احتمالا از طرح‌هایی است که با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و اخذ عوارض برای تردد در آن انجام می‌شود.»
حناچی با اشاره به بازدید هفته گذشته خود و شهردار تهران از کارخانه سیمان ری اشاره کرد: «این کارخانه 25سال است که متروکه شده و نگاه غالب در گذشته این بود که چنین املاکی تملک شوند، اما درحال حاضر منابع نداریم و اگر هم داشته باشیم، تملک این ملک در اولویت ما نیست. تحت این شرایط می‌توانیم با استراتژی «برد- برد» با همکاری مالکان، شهرداری و سرمایه‌گذار اتفاق خوبی را رقم بزنیم. پادگان‌ها هم از این جنس هستند.
اگرچه برای انتقال آنها قانون وجود دارد، اما ماموریت داریم این فضا را به مکانی برای استفاده شهروندان تبدیل کنیم.» حناچی با بیان این که همچنان درحال رفع نشت آب تونل توحید هستیم، گفت: «براساس بررسی‌ها بخشی از آب های این تونل آب‌های شرب تهران است و بخشی از آن هم آب‌های سطحی است که به دنبال منشأ آن هستیم تا مشکل را رفع کنیم. همچنین به دنبال شکایت پیمانکار پروژه هستیم، تونل از نظر ایمنی مشکلی ندارد و از لحاظ سازه 100سال ضمانت دارد.»
او درباره شفاف‌سازی قراردادهای شهرداری توضیح داد: «٧۰درصد پروژه‌های عمرانی تحت شرایطی خاص با قرارگاه خاتم‌الانبیا بسته شده است، این روش شاید در شرایط مالی که در پیش گرفته‌ایم، روش درستی باشد. ما با قرارگاه این انعطاف‌پذیری را داریم که می‌توانیم بگوییم برخی از قراردادها را متوقف کند یا آنها را در اولویت‌های بعدی قرار دهد، اما نمی‌توان با بخش خصوصی این انعطاف را داشت. درصورتی که بتوان با بخش خصوصی این انعطاف را داشت، حتما به این سمت خواهیم رفت. ما در زمان زلزله نیازمند سطوح عظیمی هستیم که در شرایط زلزله پاسخگوی مردم باشد و آنها بتوانند در زمان بحران به این مکان پناه ببرند. اگر در نقطه صفر بودم، اجازه نمی‌دادم 2 اتوبان متقاطع از میان پادگان جی عبور کند؛ برای از بین‌بردن این نقاط پررنگ تهران درحال پیشرفت هستیم.»
پیروز حناچی که تا پیش از این معاون معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی و دبیر شورای عالی معماری و شهرسازی کشور بود، در کسوت یکی از معاونان محمدعلی نجفی، از احتمال واگذاری بزرگراه‌ها به بخش خصوصی خبر داده است. «این موضوع در بسیاری از کشورهای دنیا مرسوم است و خودروها برای عبور از بزرگراه‌ها عوارض پرداخت می‌کنند و این می‌تواند در شهر تهران مورد توجه قرار بگیرد. ما بسیاری از پروژه‌ها را می‌توانیم با سرعت بیشتری احداث و درنهایت به بهره‌برداری برسانیم. نمونه بارز در این زمینه اتوبان پردیس است که کار قابل قبولی انجام شده است و هم‌اینک درآمدزایی دارد.»
او البته این را گفت که درحال‌حاضر برنامه‌ای برای گرفتن عوارض از بزرگراه‌های ساخته شده وجود ندارد ولی قطعا در صورت احداث بزرگراه‌های جدید دریافت عوارض در دستور کار قرار خواهد گرفت: «ما ناچاریم حتی خیلی کم به این سمت حرکت کنیم، با این روش، مکانیزم تأمین منابع مالی در شهر متفاوت می‌شود. با این روش، مسئولان شهرداری دیگر گزارش نمی‌دهند پروژه‌ای به دلیل مسائل مالی متوقف شده است.»
پیروز حناچی در پاسخ به این سوال که از چه زمانی بحث فروش بزرگراه های تهران به بخش خصوصی و گرفتن عوارض از خودروها انجام می‌شود هم توضیح داد: «در این تصمیم‌گیری باید با سایر بخش‌ها هماهنگ شود و مسأله را باید به دو گروه تفکیک کرد؛ یک گروه بزرگراه‌های موجود در شهر تهران است و گروه دوم، بزرگراه‌هایی مانند شهید شوشتری است که درحال احداث است، درباره گروه دوم، به این سمت می‌رویم ولی درباره گروه اول بزرگراه‌های موجود در تهران، باید مقدمات این کار فراهم شود. بنابراین تلاش می‌کنیم در آینده نزدیک بزرگراه‌هایی که ساخته می‌شوند رقمی را از خودروها دریافت کنند.» گرفتن عوارض بزرگراهی یکی از شیوه‌های درآمدزایی قابل‌قبول در کشورهای مختلف دنیا ازجمله ایتالیا و آلمان است که به شیوه‌های مختلف از مردم دریافت می‌شود و درواقع جزو مهمترین منابع پایدار شهری است. احمد دنیامالی یا ابوالفضل قناعتی ازجمله اعضایی بودند که در شورای چهارم هراز چندگاهی این ایده را مطرح می‌کردند اما هیچ‌گاه به آن عمل نشد حالا اما شهرداری تهران حتی اگر نخواهد، به دلیل نبود منابع مالی ناچار است که ایده جهانی را اجرا کند و البته در این راه مشکلات و مخالفت‌های زیادی را هم دارد.
در هفته‌های گذشته هم البته طرح دریافت عوارض از مالیات و عوارض ورود به محدوده‌های طرح ترافیک با هدف کاهش ترافیک از سوی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران مطرح شد و اعضای شورای شهر تهران هم در جلسه روز یکشنبه خود یک فوریت لایحه تعیین نرخ عوارض تردد وسایل نقلیه در طرح ترافیکی جدید را تصویب کردند. محسن پورسید آقایی، معاون حمل‌ونقل ترافیک شهرداری تهران در توضیحات خود گفت که این طرح بخشی از برنامه‌های جامع شهرداری برای کاهش آلودگی و توسعه حمل‌ونقل عمومی است و گزارش اقدامات هر مورد جداگانه به استحضار اعضای محترم شورا خواهد رسید.
طرح های جدید شهرداری تهران برای رساندن تهران به شهری گران اما قابل زندگی است که البته هنوز پختگی و انسجام لازم را ندارد و این حرفی است که حسین ایمانی جاجرمی، کارشناس حوزه شهری هم به آن اعتقاد دارد. او در این باره به «شهروند» می‌گوید: «مثل همه جای دنیا در ایران هم باید هزینه‌های شهر از طریق عوارض و پرداخت هزینه خدمات مختلف تامین شود و ما هم مجبوریم از این قاعده تبعیت کنیم اما مطلب دیگر عدالت اجتماعی، شفافیت و بهینه بودن خدمات و هزینه هایی است که گرفته می شود.» جاجرمی درباره هزینه‌هایی حرف زد که برای ساخت بزرگراه‌ها می شود، همه مردم پول آن را پرداخت می‌کنند اما عده‌ای از آن در حمل‌ونقل خصوصی استفاده می کنند
در حالی که این، از عدالت به دور است: «در عمده کشورهای توسعه یافته و برخی کشورهای درحال توسعه مثل مالزی خودروها باید برای عبور از بزرگراه‌ها هزینه‌ای پرداخت کنند.» او معتقد است که الان دوره‌ای که خودروها را برای راحتی استفاده می‌کردند تمام شده است حالا دیگر خودرو وسیله‌ای خطرناک و مزاحمی است که هرکسی از آن استفاد می‌کند باید هزینه‌های جانبی آن را جز بنزین و استهلاک پرداخت کند: «مدیریت شهری باید هزینه استفاده از خودرو را افزایش دهد و تا همین حالا هم اگر طرح‌های اینچنینی اجرا نشده بی‌مبالاتی شده است.
بالابردن هزینه خودروهای آلاینده تمایل به آن را کم می‌کند و اتفاقا ابزار خوبی برای مدیران شهری است تا رفتار ترافیکی اصلاح شود.» به گفته ایمانی جاجرمی تنها هدف این طرح‌ها تامین مالی شهرداری نیست بلکه شما می‌توانید در حوزه محیط‌زیست، میراث فرهنگی و زیبایی‌شناسی شهری هم از این‌گونه طرح‌ها استفاده کنید: «شهردار گذشته به قدری درحال شهرفروشی بود که روش‌های اینچنینی را فراموش کرد. دریافت مالیات و عوارض فقط در حوزه بزرگراه یا محدوده‌های ترافیکی نیست بلکه درباره جای پارک، عبور و مرور با موتور یا خودروهای تک‌سرنشین و غیره نیز درنظر گرفته شود.»
او معتقد است که بکارگیری این روش می‌تواند شهر را به محیطی امن برای پیاده‌ها تبدیل کند اما در کنار آن هم باید سیستم های حمل ونقل عمومی گسترش یابد: «اجرای این طرح‌ها نیاز به قاعده و کار مطالعاتی دارد اما خیلی از طرح‌هایی که مطرح شده است، پشتوانه مطالعاتی ندارد؛ ضمن اینکه ما باید در اجرای طرح فرآیند اجماع‌سازی را هم درنظر بگیریم، چون تمام سکان تصمیم های ترافیکی با شهرداری نیست. شهرداری باید برای اجرای طرح‌های خود تمام ذینفعان را اقناع و توجیه کند.» ایمانی جاجرمی به نقش افکار عمومی در پذیرش طرح‌های اینچنینی اشاره کرد که باید پیش از همه چیز توجیه باشد و یکی از اسباب آن هم گسترش حمل ونقل عمومی ارزان و سریع است.
او در نقد طرح جدید ترافیکی شهرداری تهران هم اینطور توضیح داد که واقعیت های امروز تهران نسبت به دهه های ٦۰ و ٥۰ تغییر کرده است: «درحال حاضر ترافیک تنها مختص به مناطق مرکزی شهر نیست و در همه بزرگراه ها آن را مشاهده می‌کنیم، بنابراین باید برای کل شهر تصمیم بگیرید. شهرداری هم باید سیاست خود را روشن بیان کند که آیا می‌خواهد به سمت پیاده‌محوری و حمل‌ونقل عمومی حرکت کند یا همان خودرومحوری را ادامه دهد.»
این کارشناس شهری البته مثل خیلی های دیگر هم معتقد است که شهرداری برای اجرای اخذ عوارض و مالیات شهری دو اقدام انجام دهد؛ امکانات حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌محوری را افزایش دهد و از سوی دیگر هم هزینه‌های خودروهای شخصی را با عوارض و مالیات بالا ببرد: «یعنی مردم حق انتخاب داشته باشند و بدانند که اگر از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، راحت‌تر و ارزان‌تر به مقصد می‌رسند، چون اگر اینطور نباشد و مالیات و عوارض افزایش یابد اما حمل‌ونقل عمومی گسترش نیابد، نارضایتی اجتماعی افزایش خواهد یافت.»
** از مشکلات تکمیل بزرگراه شوشتری تا رضایت از همکاری با خاتم‌الانبیا
معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران البته در نشست خبری دیروز خود بحث‌های دیگری هم درباره ایده تازه برای پل گیشا، همکاری قرارگاه خاتم، ساخت و بزرگراه های نیمه‌کاره حرف زد. او گفت که همکاران من درحال بررسی وضعیت پل گیشا هستند که اگر امکان‌پذیر باشد، بخشی از پل گیشا به عابرپیاده اختصاص پیدا کند و عبور سواره را در زیر پل داشته باشیم، البته این موضوع در حد ایده است و اگر امکان‌پذیر باشد، انجام می‌شود.
پیروز حناچی به احداث پل بوستان چیتگر اشاره کرد: «دریاچه از طرحی که در طرح تفصیلی و جامع شهرداری در سال 72 تدوین شده، کوچکتر است و ما درحال بررسی این موضوع هستیم تا با نگاهی همچون پل طبیعت، پل بوستان چیتگر را به یک مقصد گردشگری تبدیل کنیم.» او درباره 2 مانع اصلی احداث بزرگراه شوشتری حرف زد: «اجرای این پروژه با معضلات زیادی همراه بود، چراکه از مناطق حفاظت‌شده‌ای همچون پارک سرخه‌حصار، پادگان‌ها و مناطق مسکونی عبور می‌کند. این پروژه احتمالا از طرح‌هایی است که با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و اخذ عوارض برای تردد در آن انجام می‌شود.»
حناچی با اشاره به بازدید هفته گذشته خود و شهردار تهران از کارخانه سیمان ری اشاره کرد: «این کارخانه 25سال است که متروکه شده و نگاه غالب در گذشته این بود که چنین املاکی تملک شوند، اما درحال حاضر منابع نداریم و اگر هم داشته باشیم، تملک این ملک در اولویت ما نیست. تحت این شرایط می‌توانیم با استراتژی «برد- برد» با همکاری مالکان، شهرداری و سرمایه‌گذار اتفاق خوبی را رقم بزنیم. پادگان‌ها هم از این جنس هستند.
اگرچه برای انتقال آنها قانون وجود دارد، اما ماموریت داریم این فضا را به مکانی برای استفاده شهروندان تبدیل کنیم.» حناچی با بیان این که همچنان درحال رفع نشت آب تونل توحید هستیم، گفت: «براساس بررسی‌ها بخشی از آب های این تونل آب‌های شرب تهران است و بخشی از آن هم آب‌های سطحی است که به دنبال منشأ آن هستیم تا مشکل را رفع کنیم. همچنین به دنبال شکایت پیمانکار پروژه هستیم، تونل از نظر ایمنی مشکلی ندارد و از لحاظ سازه 100سال ضمانت دارد.»
او درباره شفاف‌سازی قراردادهای شهرداری توضیح داد: «٧۰درصد پروژه‌های عمرانی تحت شرایطی خاص با قرارگاه خاتم‌الانبیا بسته شده است، این روش شاید در شرایط مالی که در پیش گرفته‌ایم، روش درستی باشد. ما با قرارگاه این انعطاف‌پذیری را داریم که می‌توانیم بگوییم برخی از قراردادها را متوقف کند یا آنها را در اولویت‌های بعدی قرار دهد، اما نمی‌توان با بخش خصوصی این انعطاف را داشت. درصورتی که بتوان با بخش خصوصی این انعطاف را داشت، حتما به این سمت خواهیم رفت. ما در زمان زلزله نیازمند سطوح عظیمی هستیم که در شرایط زلزله پاسخگوی مردم باشد و آنها بتوانند در زمان بحران به این مکان پناه ببرند. اگر در نقطه صفر بودم، اجازه نمی‌دادم 2 اتوبان متقاطع از میان پادگان جی عبور کند؛ برای از بین‌بردن این نقاط پررنگ تهران درحال پیشرفت هستیم.»
خبر فارسی
تازه های سایت
