- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کره‌ای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کره‌ای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
- چهره جدید بیلبوردهای شهر با رخ نمایی از موسو گرند-خان
درواقع زنجیره تولید ارزش شکل‌گرفته در کشور به‌ویژه در بخش صنایع کوچک و متوسط در زمینه قطعه‌سازی تجربه و یادگیری حاصل‌شده طی سال‌های گذشته در زمینه طراحی و فرآیند تولید و امکان به‌کارگیری نیروهای متخصص فنی در این صنعت قابل‌انکار و صرف نظر کردن نیست.
با این حال شرایط فعالان این بخش مهم صنعت خودرو این روزها آنقدر سخت شده است که بیم حذف برخی واحدهای تولیدی این حوزه از حیطه فعالیت می‌رود.
مشخص نبودن سهم و جایگاه قطعه‌سازان در قراردادهای خودرویی، عدم پرداخت مطالبات آنها توسط خودروسازان، بهره‌های سنگین بانکی، عدم دسترسی به تکنولوژی روز تولید و بضاعت محدود آنها برای سرمایه‌گذاری‌های کلان، مهم‌ترین مشکلات این روزهای تولیدکنندگان این بخش است.
در این رابطه احمد مومیوند ، از فعالان با سابقه صنعت قطعه‌سازی و مدیرعامل شرکت مارپیچ‌باختر در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» توضیح داد.
گفته می‌شود بعضی تولیدکنندگان و قطعه‌سازان غیر از تولید محصول، در مواردی به‌دلایل مختلف و به خاطر وجود برخی موانع، ناچار به واردات برخی قطعات موردنیاز تولید خودرو می‌شوند. آیا این موضوع را تایید یا به‌طور کلی این مساله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به‌هر حال این موضوع تا حدی درست است. خود ما قطعاتی را که ماشین‌آلات نیاز دارند و آنها را در اختیار داریم، با توجه به شرایط مساعد تولید، شاید در رده دو در کشور تولید می‌کنیم. اما برخی قطعات، دارای تکنولوژی بالا هستند و ماشین‌آلات موردنیاز برای تولید آنها حتما باید از اروپا وارد شود.
این نوع قطعات را در‌حال‌حاضر هیچکدام از قطعه‌سازان نمی‌توانند تولید کنند. به این دلیل که برای تولید چنین قطعاتی به سرمایه‌گذاری‌های بیش از ۱۰۰میلیارد دلار نیاز است.
در‌حالی‌که شرایط فعلی برای چنین سرمایه‌گذاری‌های کلان و وسیعی فراهم نیست. چون بهره‌های بانکی بسیار بالا هستند و گاهی به ۱۵ و ۲۰درصد نیز می‌رسد، در حالی که در کشورهای پیشرفته سود بانکی درنهایت ۲ و ۳ درصد محاسبه می‌شود.
متاسفانه در کشور به دلایل سیاسی، جو اقتصادی و… به این جایگاه نرسیده‌ایم و افراد و عواملی وجود دارند که اجازه بهبود این شرایط را نمی‌دهند. همچنین بحث ارزش پایین ریال نسبت به ارز نیز مطرح است.
این مشکلات باعث می‌شوند سرمایه‌گذاری‌های کلان در این بخش یا غیرممکن باشد یا فرایند آن به آهستگی طی شود. از طرفی ماشین‌آلاتی که تا چند سال پیش نهایتا ۱۰۰هزار یورو قیمت داشتند، امروز چهار یا پنج برابر افزایش یافته است.
بسیاری از قطعه‌سازان طی سال‌های اخیر در زمینه تامین مواد اولیه ضروری جهت تولید، با مشکلات متعددی مواجه هستند. آیا شما به‌عنوان یکی از فعالان در حوزه تولید قطعات خودرو چنین مشکلی دارید یا خیر؟
در‌حال‌حاضر ما فولاد مورد نیاز برای تولید را از داخل کشور تامین می‌کنیم. اما اجبارا برخی مواد اولیه را باید وارد کنیم که این موضوع به افزایش قیمت تمام‌شده محصولات منجر می‌شود. به‌همین‌دلیل محصولات داخلی قدرت رقابت‌پذیری خود با نمونه‌های مشابه خارجی را از دست می‌دهند. با این حال تلاش ما این است بیشتر مواد اولیه موردنیاز خود را از داخل تامین کنیم.
تاثیر نوسانات نرخ ارز را بر قطعه‌سازی چگونه ارزیابی می‌کنید؟
قطعا نوسانات قیمت دلار و یورو بر این صنعت تاثیر منفی می‌گذارد. برای مثال خود ما حدود ۶ ماه قبل مذاکراتی برای خرید برخی تجهیزات و ماشین‌آلات تولید داشتیم. آن زمان قیمت یورو کمی بیش از ۴ هزار تومان بود. اما طی این مدت ناگهان قیمت یورو به ۴۸۰۰تومان افزایش یافت. همین اتفاق باعث شد تعادل پیش‌بینی‌های ما برای سرمایه‌گذاری در این زمینه به‌طور کلی بر هم بخورد. چون رقم این سرمایه‌گذاری‌ها ۵۰۰میلیون یا یک‌میلیارد نیست، بلکه معمولا ارقام بالا و بسیار سنگین است. به همین دلیل وقتی قیمت ارز تا ۲۵درصد تغییر می‌کند، تولیدکننده توان سرمایه‌گذاری خود را از دست می‌دهد. بر این اساس وقتی قطعه‌ساز مثلا ۱۰دستگاه ماشین‌آلات تولید خریده است اما موفق نمی‌شود دستگاه یازدهم را بخرد، یعنی کل خط تولید دچار مشکل می‌شود و گاهی معلق می‌شود.
یکی از دلایلی که شرکت‌های خارجی برای تولید محصولات خود در ایران با قطعه‌سازان داخل همکاری نمی‌کنند، مناسب نبودن کیفیت قطعاتی است که در کشور تولید می‌شود. این مشکل قرار است چگونه برطرف شود؟
باید توجه داشته باشیم که وقتی تولیدکننده به تکنولوژی روز و جدید دسترسی نداشته باشد، طبیعتا نمی‌توان انتظاری بیش از این از کیفیت محصولات و تولیدات آن داشت. یکی از مشکلات ما این است که توان خرید تکنولوژی را نداریم یا اگر هم توان خرید وجود دارد، این تکنولوژی بسیار سخت به ایران منتقل می‌شود.
آیا می‌توان بالا بودن قیمت تمام‌شده تولید قطعات داخل را نسبت به قطعات خارجی که به آن اشاره شد، یکی از دلایل و موانع موجود در مسیر همکاری خودروسازان خارجی با قطعه‌سازان داخل دانست؟
ما معتقدیم بالا بودن قیمت تمام‌شده، غیر از مواردی که به آن اشاره شد، به‌دلیل پایین بودن سرعت تولید است که این مساله باز به همان دلیل نبود تکنولوژی جدید تولید بازمی‌گردد. ضمن اینکه پیش از این تعداد تجهیزات و ماشین‌آلات تولید قطعه‌سازان ۱۰دستگاه بود، اما الان این میزان به یک دستگاه کاهش یافته است. این موضوع باعث کوچک شدن حجم کارخانه‌ها شده است. کاهش تعداد ماشین‌آلات تولید باعث می‌شود قطعه‌سازان مجبور شوند از نیروی انسانی استفاده کنند.
به‌نظر شما تاثیر وجود یا ارتقای واحدهای تحقیق و توسعه در شرکت‌ها و کارخانجات قطعه‌سازی چگونه است؟
ایجاد یا ارتقای واحدهای تحقیق‌و‌توسعه بی‌شک تاثیر مثبتی در کیفیت تولید و بهبود فرایند تولید خواهد داشت. ما در‌حال‌حاضر حدود ۲۰ سال است که در کارخانه واحد تحقیق و توسعه داریم.
بر این اساس به‌جرات می‌توان گفت مسلما قطعه‌سازانی که هنوز در فضای تولید حضور دارند، اگر واحد تحقیق و توسعه نداشتند، امروز همین جایگاه فعلی در اختیارشان نبود. در واقع وجود واحدهای R&D باعث می‌شود قطعه‌سازان بتوانند با همین امکانات محدود هنوز تولید داشته باشند.
در سال‌های تحریم اکثر تولیدکنندگان برای برقراری ارتباط با تولیدکنندگان جهانی با مشکلاتی مواجه شدند. آیا در‌حال‌حاضر که چند سالی از رفع تحریم‌های اقتصادی و توافق برجام می‌گذرد، این مشکل برطرف شده است؟
بله. این مشکل تا حد زیادی برطرف شده است. به این ترتیب طی مدت اخیر شرکت ما مذاکرات و همکاری‌هایی با شرکت‌های آلمانی و کره‌ای داشته است. البته ما در زمان تحریم و البته امروز همچنان با شرکت‌های چینی نیز همکاری‌هایی داشته و داریم. در این زمینه می‌توان گفت تکنولوژی تولید شرکت‌های چینی از ما بالاتر است. چون همه ماشین‌آلاتی که آنها در کارخانه‌های خود استفاده می‌کنند، مشابه ماشین‌آلات روز اروپاست. باید به این نکته هم اشاره کنم شرکت ما بیش از ۴۰ سال است در حوزه قطعه‌سازی فعالیت دارد و نزدیک به ۳۰ سال است که تولید انبوه محصولات خود را آغاز کرده، ما به صورت تخصصی در زمینه تولید جعبه فرمان فعالیت می‌کنیم و صفر تا صد قطعات لازم را خودمان تولید می‌کردیم. حدود ۲۰ سال است که جعبه فرمان مکانیکی را نیز تولید می‌کنیم. همچنین به‌تازگی اجرای پروژه‌ای در حوزه تولید پولوس خودرو را کلید زده‌ایم و در این راستا در صدد انتقال تکنولوژی تولید هستیم. بنابراین پیش‌بینی می‌کنیم تا ۱۸ ماه آینده کارخانه تولید پولوس را در کشور به بهره‌برداری برسانیم.
با توجه به اینکه شرکت شما با هر دو خودروساز بزرگ داخل همکاری دارد، آیا انعقاد تفاهم‌نامه و قراردادهای جدید خودرویی میان این خودروسازان با شرکت‌های خارجی، بر روند فعالیت شما موثر بوده است؟
درواقع می‌توان گفت جایگاه ما هم مانند بسیاری از قطعه‌سازان دیگر در این قراردادها و در تولید خودروهای جدید مشخص نیست. چون برخی قطعه‌سازان دولتی، توانمند و دارای نفوذ در این فضا وجود دارند که به‌نظر می‌رسد نقش اصلی در این زمینه را خودشان ایفا می‌کنند و اجازه ورود شرکت‌های دیگر را نمی‌دهند.
بر این اساس تا زمانی که قانون منصفانه‌ای برای مشخص شدن نقش همه شرکت‌ها در این قراردادها وجود نداشته باشد، متاسفانه وضعیت به همین شکل پیش خواهد رفت.
در زمینه دریافت مطالبات از خودروسازان شرایط به چه شکل است؟
ما نیز مانند بسیاری از قطعه‌سازان در زمینه دریافت مطالبات خود از خودروسازان با مشکل روبه‌رو هستیم. البته یکی از خودروسازان معمولا در پرداخت بدهی‌های خود با نظم بیشتری عمل می‌کند. اما به طور کلی در این زمینه نبودن نظم در پرداخت‌ها مسائل متعددی ایجاد کرده است.
ما می‌گوییم قانون باید به طور یکسان و عادلانه برای طرفین قرارداد، اجرا شود. اگر تامین‌کننده در صورت تحویل دیرهنگام قطعات جریمه می‌شود، خودروساز هم وقتی نتواند پول و بدهی را به موقع تامین کند، باید جریمه شود.
