سرنوشت خودروهای جدید پسابرجامی که به ایران آمدند

به گزارش پدال نیوز به نقل از جام جم آنلاین، قراردادهای جدید خودرو که با سر و صدای فراوان پس از برجام به امضا رسید، هنوز به نتیجه نرسیده و انتظارات مردم برای سوار شدن به خودروهای روز دنیا را محقق نکرده است.
 
از سوی دیگر، تبلیغاتی که پیش از این مسئولان دولتی درباره قراردادهای جدید خودرو مطرح کرده بودند، این روزها به فراموشی سپرده شده است. مواردی که به عنوان مزیت قراردادهای خودرو پس از برجام مطرح شده بود، مثل شروع تولید با داخلی‌سازی حداقل 40 درصدی خودروها، الزام خودروسازان خارجی به انتقال فناوری به ایران و تعهد آنها به صادرات 30 درصد از تولیداتشان در ایران، همگی یکی پس از دیگری و به بهانه‌های مختلف کنار گذاشته شد. مسئولان وزارت صنعت نیز به روی خود نمی‌آورند که قرار بود قراردادهای پسابرجامی موجب ارتقای صنعت خودروسازی ایران شود و مردم کشورمان به جای سوار شدن بر خودروهای قدیمی، محصولات به‌روز و استاندارد سوار شوند.
 
اغلب کارشناسان صنعت خودروی کشورمان براین باورند که تعجیل در انعقاد قراردادهای جدید خودرویی با هدف انتشار اخبار مثبت از دستاوردهای برجام صورت گرفت و از همان اول مشخص بود، وعده‌های داده‌شده محقق نخواهد شد.
 
قراردادهای جدید مونتاژکاری بود
 
جمشید پژویان، اقتصاددان و رئیس سابق شورای رقابت درباره قراردادهای اخیر و آینده صنعت خودروی کشور به جام‌جم گفت: اگر به مسیری که ایران طی چهار دهه گذشته در صنعت خودرو طی کرده است، توجه کنیم، همواره سایه سنگین دولت در صنعت خودروی کشور مشهود است. به همین دلیل، صنعت خودرو از مسیر اصلی خود خارج شده است.
 
پژویان افزود: دخالت‌ها و اعمال نفوذهای دولتی در مدیریت کارخانه‌های خودروی ایران، شرایط را برای خروج خودروسازی ایران از مسیر اصلی مهیا کرد و از آنجا که هیچ استراتژی مشخصی برای این صنعت نداشتیم و همواره رانت‌ها و انحصار گسترده در آن وجود داشته است، شرایط روزبه‌روز بدتر شده است.
 
این اقتصاددان تاکید کرد: تعجیل در قبول درخواست‌های مونتاژ خودروهای خارجی داخل مرزهای کشورمان به این بهانه که انتقال تکنولوژی و اشتغال‌زایی صورت می‌پذیرد، باعث شده تا امروز شاهد باشیم که نه فقط فعالیت دو خودروساز بزرگ ایران غیراقتصادی است بلکه شرکت‌های جدید التاسیس نیز با این معضل روبه‌رو شده‌اند.
 
پژویان تاکید کرد: ایران در زمینه تولید قطعات خودرو زیرساخت‌های مناسبی داشت، اما به دلیل همین سیاست‌های غیرمنطقی و بدون برنامه بودن صنعت خودروی کشور، امروز قطعه سازان با چالش مواجه شده‌اند در حالی که اگر از ابتدا روی توانمندی قطعه‌سازان کشورمان تمرکز داشتیم، امروز می‌توانستیم مثل ترکیه صادرکننده قطعه اتومبیل موفقی باشیم و با استفاده از مونتاژکاری خودرو، نیاز داخلی بازار را تأمین می‌کردیم.
 
هزینه‌های سربار، مزیت‌ها را از بین می‌برد
 
مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌سازان با اشاره به قراردادهای جدید خودرو و ارتباط آن با قطعه‌سازان کشورمان به جام‌جم گفت: برای تولید قطعات خودرو با فناوری‌های موجود کشور دقیقا می‌توانیم با قیمت تمام‌شده چین رقابت داشته باشیم و یقینا از قیمت تمام‌شده محصولات اروپایی بسیار پایین‌تر هستیم، اما وقتی صحبت از خودروهای جدید با فناوری‌های نوینشان می‌شود، قیمت تمام‌شده محصولات ما نسبت به چین دچار مشکل می‌شود.
 
دبیر انجمن قطعه‌سازان تاکید کرد: تولید قطعات خودرو در ایران، از نظر مواد اولیه تقریباً مساوی است و قیمت پایین انرژی و دستمزد می‌تواند، امتیازاتی برای تولیدکنندگان به ارمغان آورد، اما هزینه‌های سربار تولید، مثل نرخ سود تسهیلات بانکی یا تعرفه‌های گمرکی، این امتیاز را در شرایط موجود از بین می‌برند که باید برای آنها برنامه‌ریزی دقیق داشته باشیم. وی با اشاره به اهمیت توازن قیمتی در دستیابی قطعه‌سازان به امتیازهای قراردادهای اخیر به جام‌جم گفت: برخی تولیدکنندگان قطعه در ایران بخصوص در بخش‌های لاستیکی و پلاستیکی، روشنایی خودرو، سیستم خنک‌کاری و سوخت‌رسان، دارای بالاترین استانداردهای روز هستند و هم‌اکنون قراردادهایی با پژو و رنو منعقد کرده‌اند، اما در بخش‌های الکترونیک، فرمینگ فلزات و برخی سیستم‌های نوین دیگر نیازمند بازسازی و سرمایه‌گذاری مجدد هستیم که همین نکته، مزیت‌های تولیدی را در میان قطعه‌سازان ایران از بین می‌برد و باید برای آن برنامه‌ریزی کنیم.
 
بیگلو تاکید کرد: اگر برنامه‌ریزی دقیقی نداشته باشیم، برخی قطعات جدید مورد نیاز خودروهای پسابرجامی با این شرایط از دسترس تولیدکنندگان کشورمان خارج خواهند بود و به قولی، قطعه‌سازان منافعی از آن نخواهند داشت.
 
این مقام صنفی معتقد است، استفاده از قطعات مشترک و همچنین دستیابی به بازارهای صادراتی می‌تواند قیمت تمام‌شده قطعات را کاهش دهد و آنها را بخصوص در بخش‌های جدید که سرمایه‌گذاری مجدد برای آنها صورت گرفته رقابت‌پذیر کند. از این رو، انجمن در حال رایزنی با خودروسازان حاضر در بازار ایران است که بتواند این موارد را در قراردادهای اخیر لحاظ کند.
 
خودروهایی که گران تولید می‌شود
 
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تیراژ تولیدی خودروهای پسابرجامی بخصوص قرارداد پژو به جام‌جم گفت: تیراژهای تعیین‌شده برای تولید این خودروها به هیچ عنوان اقتصادی نیست و از آنجا که تمام تمرکز بر داخلی‌سازی قطعات قرار گرفته، شاهد نتیجه معکوس هستیم، به این دلیل که قطعه‌سازان با توجه به سرمایه‌گذاری مجدد مورد نیاز انگیزه‌ای برای ورود به این میدان نخواهند داشت.
 
زاوه افزود: این که مطرح شده برای حمایت از تولید داخل، خودروسازان خارجی ملزم به صادرات 30 درصد از محصول نهایی شده‌اند، تصمیم کارشناسی نیست چون براساس تیراژ تولید خودروهای کامل از قیمت فروش خودروهای تولیدشده در دیگر نقاط جهان گران‌تر خواهد بود و تولیدکننده داخلی برای جبران این معضل، ملزم به گرانفروشی داخلی خواهد شد.
 
وی درباره گرانفروشی داخلی محصولات پسابرجامی گفت: در قرارداد پژو 2008، دولت خودروساز را ملزم به صادرات 30 درصدی کرده است. حالا با توجه به تیراژ 16 هزار دستگاهی این خودرو، سازنده باید 20 هزار و 800 دستگاه خودرو تولید و 4800 دستگاه آن را صادر کند، در حالی که قیمت این خودروهای صادراتی بسیار بالاتر از محصول مشابه تولیدشده در فرانسه با تیراژ مثلا 200 هزار دستگاه خواهد بود. پس تولیدکننده ناچار است در بازارهای خارجی ارزان‌فروشی کند و زیانش را در بازار داخلی با گرانفروشی جبران کند.
 
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد، تنها راهی که می‌تواند قراردادهای پسابرجامی را با منافع ملی کشورمان متناسب کند، این است که به گونه‌ای برنامه‌ریزی شود که قراردادها به زنجیره تأمین متصل باشد. در این شرایط با گنجاندن شرایط بالانس ارزی در آن نه تنها منافع اقتصادی کشورمان تأمین می‌شد بلکه آینده مناسبی برای انتقال فناوری ایجاد خواهد شد.
 
زاوه معتقد است، اگر قانونگذاران به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنند که قوانین موجود کشور متناسب با این خواسته یعنی بالانس ارزی تغییر کند، خودروساز تشویق به صادرات قطعه از ایران برای رعایت قانون خواهد شد، نه صادرات محصول نهایی گران‌تر؛ به صورتی که دستاورد آن، اقتصادی شدن سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان داخلی با توجه به تیراژ بالای آینده خواهد بود.
 
وی درباره روند داخلی سازی قطعات خودروهای پسابرجامی به جام‌جم گفت: اگر ملاک داخلی‌سازی، قیمت IPI یعنی قیمت صادراتی قطعات کارخانه باشد، با توجه به تیراژ پایین تولید محصولات موردنظر به هیچ عنوان داخلی سازی برای تولیدکننده صرفه اقتصادی ندارد و اجرایی نمی‌شود. به عنوان مثال، اگر پژو موتور موردنیازش را 1200 یورو تهیه می‌کند و این موتور داخل ایران کمتر از آن تولید شود، داخلی سازی صورت خواهد گرفت اما اگر بیشتر باشد، برای سازنده منطقی نیست و اصلا دنبال آن نخواهد رفت.
 
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: این اتفاق برای خودروهای چینی روی داده و امروز قیمت قطعات خودروهای چینی در تناسب‌های موردنظر بسیار گران‌تر از واردات یک دستگاه خودروی کامل است چون شرکت سازنده هنگامی که متوجه تفاوت قیمتی قطعه در بازار ایران و خارج از مرزها به دلیل تعرفه می‌شود، برای خود هم منافعی در نظر می‌ گیرد و قطعه را گران‌تر به ایران می‌فروشد.