- شرایط فروش خودروهای اکستریم منتشر شد
- شرایط فروش نقدی محصولات ام وی ام با مدل 1404 اعلام شد
- وجه تمایز فونیکس FX برقی با تمام برقی های هموطن خود
- ایستگاه‌های شارژ اختصاصی فونیکس NEV به وسعت ایران
- نخستین همایش قطعه سازان زنجیره تامین کرمان موتور برگزار می‌شود
- افتتاح نمایندگی جدید پرشیا موبیلیتی در مهرشهر کرج
- امکان‌سنجی ادغام خودرویی‌ها
- حذف رانت خودرو با ارز تجاری
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
همچنین قرار بر این بود که خودروهایی که درنتیجه امضای قراردادهای جدید خارجی در کشور عرضه می‌شوند، تا پایان یک‌سال اول به عمق ۴۰درصد ساخت داخل برسند اما در عمل چنین اتفاقی نیز در نیفتاده است.
در عین‌حال غیراز مساله تیراژ تولید خودرو، مساله دیگر به شرایط قطعه‌سازان برمی‌گردد. در شرایطی که در مدت اخیر تعاملات و روابط با تولیدکنندگان خارجی و به‌خصوص اروپایی‌ها نسبت به گذشته افزایش یافته است این انتظار وجود دارد با شکل‌گیری مشارکت میان واحدهای تولیدی داخلی و خارجی، شرایط این بخش از صنعت تغییر کرده و رو به بهبود برود.
در این رابطه اما ساسان قربانی ، از فعالان و کارشناسان صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» با اشاره به موانع و مشکلاتی که در مسیر افزایش صادرات در این صنعت قرار دارد، اعلام کرد با توجه به مسائل قانونی و شرایط نامناسب کسبوکار در کشور، انتقال سرمایه خارجی به صنعت خودرو بسیار سخت است. ضمن اینکه امکانات کافی برای همکاری با شرکای خارجی، تولید محصول رقابت‌پذیر در سطح جهانی و افزایش صادرات در کشور وجود ندارد.
در قراردادهای خودرویی در سال‌های اخیر، تاکید زیادی بر شروع تولید محصولات خارجی با حداقل ۴۰درصد داخلی‌سازی وجود دارد. در شرایطی که برخی از این خودروها که تولید و عرضه آنها آغاز شده، حتی کمتر از ۲۰درصد ساخت داخل هستند. دلیل این موضوع را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بنا به دلایل مختلف قیمت تمام‌شده تولید قطعه‌سازان داخل بالاست و این امر باعث می‌شود محصول قابلیت رقابت‌پذیری خود را از دست می‌دهد. به این جهت معتقدم ما به عدد مشخص‌شده برای ساخت داخل خودروهای خارجی نخواهیم رسید. اینکه اعلام شده است در سال اول تولید خودروهای خارجی باید به ۴۰درصد ساخت داخل و در سه سال اول به بیش‌از ۷۰درصد داخلی‌سازی برسیم، بیشتر جنبه شعاری دارد و عملی نمی‌شود.
مهم‌ترین مساله جهت تحقق این برنامه‌ها، تعهد بخش‌هایی ازجمله وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان، قطعه‌سازان، نهادهای ذی‌ربط شامل موسسه استاندارد، گمرک و قانون‌گذارانی است که برای سرمایه‌گذاری مداخله می‌کنند چون قوانینی که در فضای کسبوکار کشور وجود دارند، مانعی برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی است.
به‌طور کلی قطعه‌سازان داخل آیا امکان تولید محصول باکیفیت و قابل‌رقابت در سطح جهانی را دارند؟
یکی از مواردی که می‌تواند تولید را به یک محصول با قابلیت رقابت تبدیل کند، مناسب بودن قیمت تمام‌شده تولید است. در حالی که عواملی قیمت تمام‌شده را در قطعه‌سازی ما بالا می‌برند. یعنی سرعت تولید قطعه‌ُساز داخلی که از ماشین‌آلات تولید قدیمی استفاده می‌کند، به طور طبیعی نمی‌تواند با سرعت تولید یک تولیدکننده اروپایی که با به‌روز‌ترین تجهیزات قطعه تولید می‌کند، برسد.
نکته مهم‌تر اینکه حتی با در نظر نگرفتن مساله سرعت تولید، قطعه‌ساز داخلی به‌دلیل پایین بودن سطح تکنولوژی و فناوری نمی‌تواند سطح کیفیت محصولات خود را ارتقا دهد. یعنی تولید قطعه‌سازان هم به تیراژ نمی‌رسد و هم به کیفیت. اینها شاخص‌های رقابت‌پذیری هر صنعتی را چه در ایران چه در هر کشور دیگری کاهش می‌دهد. به این ترتیب نمی‌توان تولید را رقابتی کرد. به همین دلیل ما مشکل داریم.
اما تجربه گذشته نشان می‌دهد وقتی تیراژ اقتصادی باشد، قطعه‌سازان می‌توانند خود را ترمیم کنند. در این راستا ما با رنو این کار را انجام داده‌ایم. اگر دقت کنید، در‌حال‌حاضر رنو بیش‌از ۶۰درصد قطعات مورد نیاز برای تولید خودروهای ال۹۰، سیمبل و… را از داخل تامین می‌کند.
علت این اتفاق هم تیراژ تولید اقتصادی است و پیگیری‌هایی که این شرکت خودروساز از نظر دستیابی به استانداردهای روز انجام داد. رنو واحدهای قطعه‌سازی کشور سیستم‌ها را به‌روز و بهره‌ور کرد و همین فعالیت شرکت در واحدهای تولید باعث ارتقای کیفیت محصولات شد.
در‌حال‌حاضر متاسفانه در کشور در زمینه واردات قوی عمل می‌شود و حجم واردات بالاست. در‌حالی‌که با‌توجه به مواد قیدشده در سند چشم‌انداز صنعت خودرو، تا رسیدن به اهداف صادراتی قید شده در آن سند فاصله قابل‌توجهی داریم. در چنین شرایطی به نظر شما امکان افزایش صادرات و احتمالا رسیدن به اعداد ارقام قیدشده در سند چشم‌انداز وجود دارد یا خیر؟
مقوله صادرات را می‌توان پیچیده‌ترین مساله در این صنعت دانست. صادرات شامل یک مجموعه از رفتارها، برنامه‌ها و سیستم‌هایی است که اگر هماهنگ با یکدیگر و خوب عمل کنند، جواب می‌دهد. در غیر این‌صورت نتیجه‌ای در این زمینه حاصل نخواهد شد.
من به آمار و اعدادی که در برنامه‌ها قید می‌شود، چندان خوش‌بین نیستم. چون در بازار داخل به‌دلیل محدودیت‌هایی که برای خریدار ایرانی ایجاد می‌شود، مشکلات اقتصادی که دارند، قیمت پایین خودروهای داخلی، بودجه‌ای که در اختیار دارند و… به هر حال خودروی داخل در بازار کشور به فروش می‌رود. اما در عرصه‌های بین‌المللی باید به این موضوع مهم توجه داشت آنجا رقابت با خودروهای جهانی است.
در چنین شرایطی تحقق امر صادرات چگونه میسر خواهد بود؟
باید توجه داشت که صادرات به‌هیچ‌وجه کار آسانی نیست و من فکر می‌کنم برای اینکه ما به میزان صادرات مطلوب برسیم، باید کارهای زیادی انجام دهیم. برای مثال حتما باید شرکای بین‌المللی داشته باشیم. بدون چنین شرکایی ما نمی‌توانیم وارد بازار شویم.
برنامه‌ریزی‌های کلی در این جهت است که تولید قطعات و محصولات خودرویی در کشور به‌گونه‌ای باشد که به سمت صادرات حرکت کند. اما متاسفانه به دلیل نبود مزیت‌های صادراتی این برنامه‌ها نیز در عمل تحقق پیدا نکرده است.
بر این اساس سه عاملی که به رقابت پذیر شدن محصولات داخل منجر می‌شوند قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش هستند و امروزه صنعتی که رقابت‌پذیر نباشد، نمی‌تواند خود را در عرصه‌های جهانی مطرح کند.
آیا به تعبیر دیگر همکاری با شرکای خارجی را می‌توان، ایجاد اتحاد استراتژیک نیز تلقی کرد؟
می‌تواند این معنی را نیز بدهد. اما منظور دقیق من این است که اگر یک قطعه‌ساز بخواهد در کشور تولید و محصول خود را صادر کند، به هر‌حال حتما باید وارد شبکه‌های بین‌المللی شود. این مساله می‌تواند از طریق برندهای بین‌المللی اتفاق بیفتد.
در غیر این صورت برندهای معتبر جهانی اجازه نخواهند داد تولیدکننده ایرانی سهمی از بازار قطعات خودروهای معروف بین‌المللی را به‌راحتی به دست بیاورد. بنابراین این فرایند از طریق شریک شدن با یک برند بین‌المللی امکان‌پذیر خواهد شد.
هر چند در این شرایط برندهای جهانی به‌صورت مشروط با تولیدکنندگان ایرانی همکاری می‌کنند و اجازه صادرات می‌دهند. چون شرکت‌های خارجی رقابت در درون را نمی‌پذیرند و می‌گویند رقابت باید در سطح بین‌المللی باشد. یعنی تولیدکننده ایرانی نمی‌تواند بازار برندهای خارجی را بگیرد بلکه برای فعالیت در این سطح، لازم است با مشارکت یکدیگر یک بازار جدید تعریف کنند. اینجا باز آن مساله تولید کالای رقابت‌پذیر معنی پیدا می‌کند.
صادرات کلید بقای صنعت خودرو است. چرا که اگر در عرصه‌های بین‌المللی حضور پیدا نکنیم، اصلا مورد ارزیابی قرار نخواهیم گرفت. قدرت تولید رقابتی نخواهیم داشت. اینها صدماتی هستند که عدم ورود به بازارهای جهانی ایجاد می‌کند. اگرچه همان‌طور که اشاره شد، ورود به این بازار و افزایش صادرات در شرایط فعلی کشور کار بسیار دشواری محسوب می‌شود.
آیا می‌توان تعاملاتی را که در یکی، دو سال اخیر میان تولیدکنندگان داخلی و شرکت‌های قطعه‌ُساز خارجی شکل گرفته است به مثابه گامی مثبت در مسیر رسیدن به بازارهای جهانی تلقی کرد؟
درواقع مقدماتی در حال به وجود آمدن است. با این حال من به نتیجه این تعاملات چندان امیدوار نیستم. چون تحقق بحث صادرات، غیر از این ارتباطات و تعاملات، به هماهنگی‌ها و ایجاد شرایط و زیرساخت‌های دیگری نیز نیاز دارد که متاسفانه در کشور فراهم نیست.
