بررسی نسخه جهانی توقف تولید خودروهای پرمصرف

به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، با این وجود اما در کشور ما شرایط به‌گونه‌ای دیگر رقم خورده است؛ به‌طوری‌که دولت در ابتدا بابت پرمصرفی خودروها و عوارض ناشی از آن ابراز نگرانی می‌کند، اما در فاصله‌ای کوتاه با در نظر گرفتن منافع خودروسازان از مصوبه خود رویگردان و آن را لغو می‌کند. دولت یازدهم   24 مردادماه سال‌جاری خودروسازان داخلی را برای اولین بار در طول تاریخ فعالیت خود مشمول جریمه‌ در صورت تولید خودروهای سواری پرمصرف کرد. با مصوبه جدید هیات دولت خودروسازان در صورت تولید خودروهای سواری پرمصرف یعنی خودروهایی که دارای مصرف سوخت بالای 8 لیتر بودند، جریمه و مکلف به اسقاط یک خودروی فرسوده می‌شدند.بر این اساس در اواخر شهریورماه امسال پلیس راهنمایی و رانندگی از شماره‌گذاری خودروهای پرمصرف جلوگیری به عمل آورد و این موضوع با واکنش منفی خودروسازان همراه شد؛ موضوعی که موجب شد پای وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دوازدهم نیز به میان بیاید. محمد شریعتمداری بنابر این استدلال که این مصوبه افزایش قیمت خودروهای تولید داخل را به‌دنبال دارد خواهان لغو این مصوبه شد. کمی بعد از این، هیات دولت نیز این مصوبه را ملغی کرد تا تولید خودروهای پرمصرف داخلی همچنان بدون جریمه ادامه پیدا کند.
 
در حالی دولت به بهانه افزایش قیمت خودروهای تولید داخل، تولیدکنندگان داخلی را از پرداخت جریمه تولید خودروهای پرمصرف معاف کرد که بسیاری از کشورها به‌منظور کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی از یکسو و کاهش آلودگی هوا از سوی دیگر مالیات‌های سنگینی را از خودروسازان و مصرف‌کنندگان دریافت می‌کنند. این موضوع موجب شده که خودروسازان به سمت افزایش تکنولوژی موتور به‌منظور کاهش مصرف سوخت خودروها روی بیاورند؛ در این بین شاهدیم که برخی کشورها با در نظر گرفتن قوانین سخت‌گیرانه خودروسازان را مجبور به از رده خارج کردن خودروهای پرمصرف کرده‌اند. در این زمینه می‌توان به چین اشاره کرد که افزایش استانداردهای مصرف سوخت و آلایندگی در دوره‌های مختلف موجب شد که خودروسازان آن از تولید خودروهایی با مصرف سوخت بالا دست بکشند؛ چراکه تولید خودرو با مالیات سنگین برای آنها به صرفه نبوده و آنها مجبور به تولید خودروهایی با تکنولوژی سوخت کمتر شدند. با این وجود در‌حالی‌که بسیاری کشورها از جمله فرانسه؛‌ انگلیس، هند، چین و... طبق برنامه‌ای تدوین شده در نظر دارند تولید یا ورود خودروهای بنزین سوز یا گازوئیلی را در آینده‌ای نزدیک متوقف کنند به‌نظر می‌رسد که سیاست‌گذاران صنعتی کشورمان هنوز در پیچ ادامه یا توقف تولید خودروهای پرمصرف مانده‌اند و تداوم عرضه خودروهای مذکور را به آینده سوخت‌های فسیلی در کشورمان یا آلودگی هوای کلانشهر‌ها ترجیح می‌دهند. در هر صورت بسیاری از کارشناسان تاکید دارند که دولت ایران نیز نباید پرمصرفی خودروهای تولید داخل را نادیده بگیرد؛ چراکه به‌دنبال این موضوع خودروسازان داخلی مجبور می‌شدند، ضمن کاهش مصرف سوخت و میزان آلایندگی محصولاتشان برنامه خروج خودروهای قدیمی از خطوط تولید را نیز دنبال کنند.
 
تجربه کشورهای دیگر
طبق آخرین برآورد پژوهشگران، بیش از 22 درصد از کل گازهای گلخانه‌ای از طریق خودروهای آلاینده تولید می‌شود؛ بنابراین مشکلات زیست‌محیطی در اثر استفاده فراوان از سوخت‌های فسیلی، خودروسازان را بر آن داشت تا با تغییر رویکرد به سمت بهینه سازی موتورهای موجود پیش بروند ازاین‌رو، طراحی و ساخت موتورهای جدید با سوخت‌های جایگزین با استفاده از تکنولوژی‌های نوین در دستور کار خودروسازان در بخش موتور قرار گرفت به این منظور میلیاردها دلار برای تحقیق، طراحی و ساخت نمونه‌هایی مثل خودروهای پیل سوختی، الکتریکی و فناوری هیبریدی صرف شده است.طی چند سال گذشته با توجه به کاهش منابع سوخت‌های فسیلی و افزایش گازهای گلخانه‌ای، استفاده از خودروهای آلاینده به‌عنوان سومین منبع تولیدکننده این گازها مورد توجه قرار گرفته است؛ به‌طوری‌که دولت‌های مختلف به‌منظور تغییر در استراتژی تولید خودروهای جدید، جریمه‌های مالیاتی سنگینی را برای خودروهای فسیلی پرمصرف در نظر گرفته‌اند. در این زمینه می‌توان به تجربه کشورهای بسیاری اشاره کرد.
 
از جمله کشورهایی که درخصوص مصرف سوخت خودروها حساسیت بسیاری دارد ایالات‌متحده آمریکا است. آمریکا در میان کشورهای پیشرفته جامع‌ترین قانون مالیات بر خودروهای پر مصرف (Gas Guzzler) را دارد. در سال 1978 میلادی کنگره آمریکا قانونی را با عنوان «قانون مالیات انرژی»‌ به تصویب رساند که براساس آن از تولیدکنندگان و واردکنندگان خودروهایی که طبق استانداردهای تعریف شده مصرف سوخت بالا دارند، مالیات دریافت می‌کرد. بر این اساس خودروهایی که وضعیت مصرف سوخت آنها بیش از 5/ 22 مایل در هر گالن (mpg) است معاف از این مالیات هستند. کمترین مقدار این مالیات هزار دلار برای خودروهایی که مسافت بین 5/ 21 و 2/ 22 مایل را با مصرف یک گالن بنزین می‌پیمایند و بیشترین مقدار 7700 دلار برای خودروهایی که با مصرف یک گالن بنزین کمتر از 5/ 12 مایل را طی می‌کنند است. برای تعیین میزان کارآیی مصرف سوخت خودروها، از هر یک از برندها تست‌های جداگانه‌ای در شهر و بزرگراه گرفته می‌شود. البته این قانون تنها مخصوص خودروهای سواری است و کامیون و ون‌ها مشمول آن نیستند. این کشور همچنین برای بهبود کارآیی مصرف سوخت، یارانه‌هایی برای خریداران خودروهای کم‌مصرف در نظر گرفته است. مالیات سوخت و طرح تعویض خودروهای فرسوده از دیگر برنامه‌های آمریکا برای کنترل مصرف سوخت است.
 
با نگاهی به قوانین کانادا نیز به خوبی مشخص می‌شود که خودروهای با مصرف سوخت بالا در این کشور که آلایندگی زیادی دارند نیز مشمول جریمه می‌شوند. این کشور نیز همانند آمریکا از تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف مالیاتی بین هزار تا 4 هزار دلار دریافت می‌کند. همچنین اعطای یارانه برای خرید خودروهای کم‌مصرف از دیگر سیاست‌های این کشور برای کاهش مصرف سوخت است.در این بین اما بررسی کشورهای اروپایی نیز حکایت از قوانین سخت‌گیرانه‌ای دارد که شرایط مصرف خودروهای پرمصرف را کاهش می‌دهد. در این کشورها نیز برای کنترل مصرف سوخت و تشویق مردم به خرید خودروهای کم‌مصرف از مالکان خودروها، مالیاتی بر مبنای انتشار گاز ‌دی‌اکسیدکربن دریافت می‌کنند. به‌عنوان مثال دولت انگلیس سالانه از مالکان خودروهایی که مصرف سوخت و انتشار گازهای آلاینده بالا دارند مالیات دریافت می‌کند. مبنای این مالیات میزان انتشار گاز کربن‌دی‌اکسید است. آستانه معافیت خودروها در سال اول 130 گرم کربن‌ دی‌اکسید در هر کیلومتر و در سال‌های بعد 100 گرم در هر کیلومتر است. خودروهای الکتریکی از این مالیات معافند.
 
در فرانسه نیز که چند خودروساز مطرح دارد؛ این چنین است. در این کشور، مالیات یا عوارض شماره‌گذاری اولین نوع مالیات بر خودروهای پرمصرف است که براساس حجم موتور تعیین می‌شود. در کنار این مالیات، دولت این کشور از مالکان خودروهایی که انتشار گاز دی‌اکسیدکربن بیش از 135 گرم در هر کیلومتر دارند، مالیات دریافت می‌کند. همچنین به دارندگان خودروهایی که آلایندگی کمتر از 110 گرم در هر کیلومتر دارند یارانه پرداخت می‌شود.  و اما چین نیز قوانین بسیار سختگیرانه‌ای را برای تولید و واردات خودروهای پرمصرف و با آلایندگی بالا در نظر گرفته است. این کشور در سال 2004 قوانین مربوط به استاندارد مصرف سوخت خودروهای سواری را آغاز کرد. این قانون در سال 2005 تبدیل به فاز اول و دوم قانون جامع استاندارد مصرف سوخت شد که در فاصله سال‌های 2005 تا 2006 و 2008 تا 2009 اجرا شدند. در فاز نخست این طرح، تنها به مدل‌های تازه‌ای اجازه ورود به بازار داده می‌شد که با استانداردهای مصرف سوخت هماهنگی داشته باشند. در ادامه اجرای این طرح و در سال 2006، دولت چین مالیات‌ بیشتری بر خودروهای پرمصرف اعمال کرد، به‌طوری‌که قیمت برخی خودروها با مصرف سوخت بیش از حد مجاز، تا 27درصد افزایش یافت.  تا پایان سال 2006 تمامی خودروسازان چینی توانستند محصولاتشان را با استانداردهای مصرف سوخت تطبیق دهند.  در فاز دوم این طرح نیز، مصرف سوخت مجاز در صد کیلومتر، برای تمامی مدل‌ها حدود 10 درصد کاهش یافت. در سال 2009 دولت چین اعلام کرد فاز سوم طرح استانداردسازی مصرف سوخت را از سال 2012 تا 2015 اجرا خواهد کرد. در این فاز، علاوه بر محدودیت میزان مصرف سوخت خودروهای سواری، میانگین مصرف سوخت کلیه خودروهای تولیدی یک خودروساز نیز مورد توجه قرار گرفت. به این ترتیب خودروسازان ناگزیر شدند برای پرهیز از پرداخت جریمه‌های توان‌فرسا، تولید برخی مدل‌های قدیمی پرمصرف را متوقف کنند.در سال 2014 فاز چهارم این قانون ابلاغ شد تا از نخستین روز سال 2016 اجرایی شود. در این فاز نیز، محدودیت مصرف سوخت براساس گروه وزنی خودروهای سواری تعیین شده بود. براساس این محدودیت‌ها، میانگین مصرف سوخت خودروهای تولید شده توسط هر خودروساز باید تا سال 2020 به 5 لیتر در 100 کیلومتر برسد. همچنین کشورهای اتریش، دانمارک، آلمان، هلند و سوئد از دیگر کشورهای اروپایی هستند که براساس میزان انتشار گاز آلاینده ‌دی‌اکسیدکربن از خودروها مالیات دریافت می‌کنند.
 
لزوم تدوین قوانین محدود‌کننده تولید پرمصرف‌ها
با توجه به تجربه جهانی شرکت‌های خودروساز به‌نظر می‌رسد که دولت نیز باید در تدوین قوانین به‌گونه‌ای عمل کند که هزینه خودروهای آلاینده و با مصرف سوخت بالا افزایش پیدا کند تا تولیدکنندگان مجبور به تغییر تکنولوژی محصولات خود شوند.  از آنجا که خودروهای با مصرف سوخت بالا دارای آلایندگی بسیاری نیز هستند و این موضوع هزینه گزافی را به کشور تحمیل می‌کند؛ بنابراین بهینه کردن مصرف سوخت این خودرو‌ها در درازمدت کمک قابل‌توجهی به صرفه جویی در مصرف سوخت و همچنین پاک شدن هوای کلان شهر‌ها می‌کند. بنابراین صنعت خودرو باید خواه ناخواه تکنولوژی خود را مطابق استانداردهای جهانی تغییر دهد؛ چراکه این مسیر گریزناپذیر است و کارخانه‌هایی که این روند را دنبال نکنند حذف خواهند شد. از سوی دیگر در شرایطی این موضوعات مطرح می‌شود که بسیاری از خودروسازان جهانی در حال حاضر به تولید خودرو با انرژی‌های پاک روی آورده‌اند و هزینه‌های بسیاری را صرف تحقیق و توسعه تولید خودروهای به روز کرده‌اند. به‌ این ترتیب دولت باید در نقش سیاست‌گذار شرایط را به‌گونه‌ای پیش ببرد که خودروسازان تمایل به تولید خودروهای پرمصرف نداشته باشند و از سوی دیگر با تولید خودروهای روز ضمن تغییر چهره بازار به بحث آلودگی و کاهش مصرف سوخت نیز کمک جدی کنند.
 
در‌حالی‌که دولت در تدوین قوانین برای جریمه خودروهای پرمصرف نمی‌تواند یک تصمیم جدی اتخاذ کند، اما کارشناسان تاکید دارند، دولت باید در قوانین مالیاتی هزینه بالایی برای خودروهای آلوده‌کننده وضع کند و خودروهایی که آلاینده نیستند از تخفیف مالیاتی برخوردار شوند تا از این طریق تولید و استفاده از خودروهای آلوده‌کننده غیر‌اقتصادی شود. در این مورد، حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو دلیل اصلی موفقیت تدوین قوانین در کشورهای دیگر را وجود بازار رقابتی می‌داند و می‌گوید: از آنجا که بازار خودرو در ایران رقابتی نیست بنابراین هر گونه اعمال فشار به مشتری درخصوص افزایش استانداردها و تکنولوژی خودرو خود را در قیمت تمام شده محصول نشان می‌دهد که به ضرر و زیان مشتری است. وی افزود: این در حالی است که خودروسازان خارجی که در یک فضای رقابتی فعالیت می‌کنند ناچار به اجرای قوانین هستند و در صورت تغییر تکنولوژی محصولاتشان به‌خصوص در زمینه کاهش مصرف سوخت و آلایندگی نمی‌توانند هزینه‌ها را بر قیمت تمام شده لحاظ کنند. چراکه قیمت محصولاتشان در برابر خودروهای رقیب افزایش پیدا می‌کند و غیررقابتی می‌شود. به اعتقاد کریمی‌سنجری، صنعت خودرو ایران در شرایطی می‌تواند به تولید خودروهای روز با تکنولوژی بالا، مصرف سوخت پایین و آلایندگی کم روی بیاورد که مشکلاتی چون دولتی بودن و سیاسی بودن را پشت‌سر بگذارد. تا زمانی که این صنعت دولتی است و در یک فضای ایزوله به فعالیت می‌پردازد بحث آلودگی و مصرف سوخت نیز همسو با بزرگان صنعت خودرو جهان پیش نمی‌رود.