خطری که سرنشینان اتوبوس‌ها را تهدید می‌کند

به گزارش پدال نیوز به نقل از ایسنا، بر اساس نتایج تحقیقات دانشگاهی صورت گرفته در ایران در سال 94، «تعداد ذرات ریز آلاینده» به عنوان عامل اصلی تاثیرگذار بر سلامتی اعلام و روشن شد که انواع فناوری‌های به‌کارگرفته شده در صنعت خودرو از استاندارد یورو 1 تا یورو 5 در انتشار تعداد ذرات ریز به یک شکل عمل می‌کنند. در نهایت نصب «فیلتر دوده» به عنوان راه حل مهار آلودگی ذرات معلق در هوای کلانشهرها معرفی شد.  
 
از همین رو دولت یازدهم در کوران روزهای آلوده و ناسالم «نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی نو» را در جهت بهبود کیفیت هوا تصویب کرد اما پذیرش آن از سوی سازندگان و واردکنندگان دچار فراز و نشیب‌هایی شد.
 
در این‌باره، محمدعلی احترام- عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی- در گفت و گو با ایسنا ضمن اشاره به جزییات تحقیقات صورت گرفته در ایران در زمینه فیلتر دوده مناسب برای خودروهای دیزلی، تاریخچه تدوین و تایید مصوبه نصب فیلتر دوده را تشریح کرد.
 
نخستین مطالعات فیلتر دوده در ایران
 
این عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی با بیان اینکه در سال 94 پروژه‌هایی در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران به منظور بررسی ابعاد مختلف فیلتر دوده انجام شد، اظهار کرد: طی این پروژه شرکت‌های مختلف و مطرح دنیا نمونه‌هایی از فیلتر دوده را برای ما فرستادند همچنین در زمینه انتخاب فیلترها از یک شرکت سوییسی مشاوره گرفتیم. بعد از وارد کردن فیلترها با همکاری یکی از خودروسازان دیزلی داخلی که شرایط مناسب آزمون و آزمایشگاه داشت، فیلترها را روی یک نمونه موتور تولید داخل نصب کردیم و با سوخت‌های متعدد که درصدهای مختلف گوگرد را داشت و مشابه کیفیت سوخت در ایران بود، تست کردیم.
 
احترام که در این پروژه مسئولیت انجام آزمون‌های موتور انواع فیلترهای دوده را بر عهده داشت با اشاره به نتایج مطالعات و آزمایش‌ها، گفت: در جریان آزمایش‌های متعدد فیلتر دوده، فناوری مناسب فیلتر دوده که با شرایط کشور ما هماهنگ باشد، شناسایی سپس نتایج مطالعات طی کنفرانسی ارائه شد.
 
هر فیلتر دوده‌ای به درد ایران نمی‌خورد
 
این استاد دانشگاه بهشتی در پاسخ به این پرسش که منظور از ضرورت "هماهنگی فیلتر دوده با شرایط کشور" چیست؟، اظهار کرد: فیلتر دوده باید با نوع سوخت، میزان گوگرد موجود در سوخت، استاندارد خودرو و حتی مسیر حرکت خودرو هماهنگی داشته باشد. همه این موارد که در انتخاب نوع فیلتر اثرگذار است در آزمایش‌های ما مورد توجه قرار گرفت.
 
وی با اشاره به اینکه در سال‌ 94 که بحث آلودگی هوا داغ‌تر بود، گفت: در این سال، مصوبه‌ای در هیات دولت تصویب شد مبنی بر اینکه "کلیه خودروهای دیزلی اعم از تولید داخلی و وارداتی باید  فیلتر دوده نصب کنند"، در این مقطع شرکت‌های تولیدکننده دیزل کمک کردند تا مسیر نصب فیلتر دوده پیش برود  اما به محض اینکه داستان جدی‌تر شد و تولیدات و واردات دیزل را تحت تاثیر قرار داد، برخی تولیدکنندگان و واردکنندگان دیزلی به وزارت صنعت فشار آوردند که مصوبه را تغییر دهد.
 
«سود» دلیل مقاومت صنعت خودرو در برابرنصب فیلتر دوده
 
احترام در مورد علت فشار تولیدکنندگان واردکنندگان خودورهای دیزلی برای اصلاح مصوبه فیلتر دوده، اظهار کرد: قیمت فیلتر دوده محل مناقشه بود. قیمت این قطعه برای خودورهای دیزلی بر حسب نوع تکنولوژی موجود در ایران، از 10 تا 30 میلیون تومان است و شاید برای اتوبوسی که 300 میلیون تومان قیمت دارد 30 میلیون تومان برای نصب فیلتر دوده عدد بزرگی نباشد ولی در بازار رقابتی، این مبالغ می تواند مهم باشد.
 
تبصره مصوبه فیلتر دوده
 
این عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی در ادامه اظهار کرد: سازمان حفاظت محیط زیست برای اجرایی شدن مصوبه فیلتر دوده بسیار مقاومت کرد اما وزارت صنعت به علت فشار تولیدکنندگان اصرار داشت که تغییراتی در مصوبه صورت گیرد تا اینکه در سال 95، بندی به مصوبه قبلی اضافه شد مبنی بر اینکه خودرو دیزلی اگر فیلتر دوده هم نداشت لااقل استاندارد یورو5-EEV داشته باشد. به عبارت دقیق‌تر مصوبه قبلی را لغو نکردند بلکه گفتند دیزلی یا باید یورو3 به همراه فیلتر دوده باشد یا باید یورو 5 با EEV باشد.
 
به گفته احترام، مصوبه فیلتر دوده حتی با بند اضافی نیز یک قدم رو به جلو در حوزه کاهش آلودگی هوا به حساب می‌آید چون خودروهای دیزلی قبلی استاندارد یورو2 یا یورو3 بودند و همین که قانون استاندارد یورو 5 برای خودورهای وارداتی بگذاریم اقدام مثبتی است اما فراموش نمی‌کنیم که ایده‌آل این بود که فیلتر دوده (DPF) را روی خودروهای دیزلی نصب کنیم.
 
استاندارد یورو5 نمی‌تواند جایگزین مناسبی برای فیلتر دوده باشد
 
وی با تاکید بر اینکه بحث DPF با استاندارد یورو5 متفاوت است، گفت: در استاندارد یورو5 پیشرفته، جرم دوده تولید شده، پایین است و خودروی وارداتی دارای این استاندارد، دوده کمی به لحاظ جرمی تولید می کند اما موضوع جدیدی که طی سال‌های گذشته در جهان مطرح شده؛ بحث تعداد ذرات است یعنی علاوه بر جرم و وزن، تعداد ذرات نیز اهمیت پیدا کرده و دلیل تأکید کشورهای پیشرفته بر تولید خورودهای با استاندارد یورو6 کاهش تعداد ذرات آلاینده است.
 
این استاد دانشگاه شهید بهشتی تاکید کرد: تجربه آزمون‌های ما نشان داد که با استفاده از فیلتر دوده (DPF) با فناوری مناسب می‌توان تعداد ذرات آلاینده یک موتور یورو2 با سوخت داخلی را تا اندازه تعریف شده در استاندارد یورو6 پایین آورد.
 
احترام در ادامه نسبت به خطرات ذرات ریز آلاینده برای سرنشینان خودورهای دیزلی هشدار داد و تصریح کرد: در خودروی استاندارد یورو5،  جرم ذرات پایین است و ظاهرا دودی تولید نمی‌شود ولی وقتی دستگاه گذاشته می‌شود متوجه می شویم که تعداد زیادی ذرات تولید می شود. این‌ها ذرات نانویی هستند و آسیب آن بیشتر به شکل محلی است، یعنی افراد کنار اتوبوس یا سرنشینان اتوبوس را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد. این ذرات به دلیل قطر کم خود به راحتی وارد ریه و حتی جریان خون شده و سبب ایجاد بیماری‌های مختلفی می‌­شوند.
 
وی ادامه داد: علت اصرار ما برای نصب فیلتر دوده برای همین بود که در شرایطی که مصوبه داریم و در حال پیشرفت در حوزه بهبود آلودگی هوا هستیم بهتر است جرم و تعداد ذره را با هم کم کنیم و فناوری شناخته شده برای این کار، فیلتر دوده است.
 
ورود محصول منسوخ اروپایی به ایران
 
این عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی با اشاره به منسوخ شدن استاندارد یورو 5 دراروپا، در مورد دلایل اصرار واردکنندگان به این سیستم، اظهار کرد: یورو5-EEV، به سیستم پس‌پالایش برای کاهش دوده نیازی ندارد چون با همان احتراق موتور جرم دوده را پایین می‌آورد. از سوی دیگر در دوره‌ای این محصول در اروپا تولید می‌شد ولی دیگر تولید کنندگان اروپایی دیگر نمی‌توانستند این محصول را در کشور خود بفروشند و علاقه داشتند آن محصول منسوخ شده را به ایران بدهند برای همین، با پیشنهاد یک قیمت مناسب، واردکنندگان را مجاب به واردات یورو5 کردند و همه این عوامل باعث شد تا بندی به مصوبه کاهش دوده اضافه شود.