تاریخی جالب از کجاوه تا ماشین دودی و اتوبوس +تصاویر

 

۱۷۰۰ سال ق.م، ارابه و اسب از بین‌النهرین به مصر برده شد و ۱۳۰۰ سال ق.م مصری‌ها در جنگ‌ها از ارابه‌هایی که دارای دو چرخ بودند، استفاده می‌کردند.

در عرصه حمل‌ونقل کم‌کم استفاده از ارابه به جای تخت روان متداول شد. در اروپای مرکزی در اواخـر قرن دوازدهم، ارابه‌هایی برای حمل‌ونقل مورد استفاده قرار گرفت که با اسب کشیده می‌شدند.

در قرن ۱۵،۱۶ و ۱۷ میلادی در چین، انگلستان، هلند و آلمان اولین آزمایش‌ها برای دستیابی به نوع دیگری از نیروی محرکه بجز چـهار پایـان، شروع شد. در سال ۱۸۶۷، اولین دوچرخه اختراع شد.

برای اولین بار در سال ۱۶۵۷، امتیاز حمل‌ونقل مسافر با وسیله نقلیه عمومی را De Givry در پاریس به‌دست آورد. این وسیله کالسکه‌ای با دوچرخ بود و ظرفیت چهار مسافر را داشـت.

در سـال ۱۸۲۸ در پاریس، ۱۸۲۹ در لندن و ۱۸۳۷ در برلین خطوط حمل‌ونقل عمومی شهری به وسیله واگن اسبی راه‌اندازی گردید. این واگن‌ها دارای ۱۵ صندلی مخصوص مسافر بودند و بر روی ریل با سه اسب کشیده مـی‌شدند. اسـتفاده از نیروی بخار پیشرفت بزرگی بود.
در سال ۱۷۶۹ اولین وسیله موتوری که با نیروی بخار حرکت می‌کرد، به‌وسیله یک مهندس فرانسوی Gugnot ساخته شد. این وسیله دارای سه چرخ و یک دیگ بخار بـود کـه نـیروی لازم را برای حرکت تأمین می‌کرد. سـرعت ایـن وسـیله نقلیه در حدود ۴ کیلومتر در ساعت بود و در مسیر خود هر ۳۰ متر به ناچار توقف می‌کرد تا بخار لازم برای ادامه حرکت را تأمین نماید.

 

 

در سـال ۱۸۳۰‌ در لنـدن، ۲۶ دسـتگاه اتوبوس که با نیروی محرکه بخار حرکت مـی‌کردند، بـه کار گرفته شد که بعضی از این اتوبوس‌ها تا سال ۱۹۰۰ هنوز مورد استفاده قرار می‌گرفت و بین ۱۶‌ تا ۱۹ کیلومتر در ساعت حـرکت مـی‌کردند.

 

 

 

 در زمان عـباسیان کـه حوزه فرمانروایی مسلمانان به وسعت فراوان رسید، زیارت مکه و تجارت بر اثـر ایـجاد راه‌ها آسان شد و معروفترین راه آن دوره «جاده بزرگ خراسان» بود. این‌ جاده سرزمین‌های شرقی و فرارود را از طریق نیشابور، ری و هـمدان بـه بغداد و سپس به حجاز متصل می‌ساخت.

از جاده بزرگ خراسان شعبه‌های تهران در دوره‌ای بـه شهر درخـتان چنار مشهور بود، به‌طوری که گاهی پیش می‌آمد مسافران از تراکم بیش از حد درختان و باغ‌های اطـراف آنـ گله و شکایت کنند و اکنون تهران یک کلان‌شهر بزرگ است که با نـابود کـردن مـحدوده‌های فضای سبز شهری بسیار تغییر کرده است!

در زمان سلجوقیان نیز ارتباطات تجاری ایـران هـمچنان توسعه یافت، تا زمان استقرار حکومت‌های ملوک‌الطوایفی که برای مدتی حراست و امنیت راههای کشور را دچـار آشـوب و نابسامانی کرد.

با این حال در عصر فرمانروایی دولت صفویه احداث راههای کـشور تـوسعه زیادی یافت، در دوره افشاریه نیز به عـلت لشـکرکشی‌های نـادر توسعه راهها رونق گرفت.

طی قـرون مـتمادی در فلات ایران از گاری برای حمل‌ونقل بارهای سنگین استفاده می‌شد و برای مسافران صندوق چـوبی روبـاز را بر طرفین اسب و قاطر مـی‌بستند و آن را پالکـی می‌نامیدند کـه در هـر صـندوق یک مسافر می‌توانست بنشیند. چنانکه هـمین صـندوق بر پشت شتر بسته می‌شد نام کجاوه به خود می‌گرفت و گاهی نـیز صـندوق‌های سرپوشیده‌ای بر روی شترهای دو کوهان گذاشته مـی‌شد که هودج نام داشـت و مـخصوص استفاده زنان و دختران بود. کـالسکه‌های شـخصی از قرن یازدهم هجری در حد هدیه‌ای عجیب و البته بی‌فایده از سوی حاکمان کشورهای خارجی بـاقی مـانده بود.

در اواخر قرن دوازدهـم هـجری، نـگرش مردم در حال تـغییر بـود و در سال ۱۱۸۹ هـ. ش کالسکه بـه دربـار راه یافت و از آن پس به‌تدریج استفاده از آن، ابتدا در میان خانواده سلطنتی و درباریان و سپس در سطحی وسیع‌تر رواج یافت.

در اوایل دهـه ۱۲۳۰ کـالسکه‌های مرغوبی به تشویق دولت در شهرهای تهران و اصـفهان سـاخته شد. مـحدودیت اسـتفاده از آنـها نیز ملغی شد و اعـلان‌هایی در روزنامه رسمی منتشر شد تا هرچه بیشتر از کالسکه به صورت وسیله نقلیه راحت‌تر، نه فـقط بـرای اعیان و امرای دولتی استفاده شود.

شـهر تـهران بـا کـوچه‌های پیچ‌درپیچ شلوغ و بـسیار کـثیف که اغلب پر از گل یا زباله بود و گاری‌ها یا حیوانات بارکش آنها را سد می‌کردند، اصلاً مناسب تـردد کـالسکه نـبود. هرچند تلاش‌هایی برای وسیعتر کردن و سنگفرش کـردن خـیابانها بـه‌ویژه در مـحله ارگ صـورت گـرفته بود، ولی راههای کالسکه‌رو بسیار اندک بود.

طبقات متوسط از چهارپایان به عنوان وسیله حمل‌ونقل استفاده می‌کردند و خانواده‌های فقیر وسیله شخصی نداشتند؛ این گروه از وسیله نقلیه عمومی اسـتفاده می‌کردند و گاهی برای صرفه‌جویی مسیری طولانی را پیاده می‌پیمودند. آن زمان در تهران رفت‌وآمد در یکی دو مسیر مشخص ساده‌تر انجام می‌شد و واگن اسبی‌هایی در آن مسیرها تردد داشتند.

یکی دیگر از اقداماتی که در حرکت مستمر واگن اسبی انـجام مـی‌گرفت تعویض اسب‌های خسته بود کـه در انـتهای مسیرها انجام می‌شد. درشکه‌ها اوایل با دو اسب حرکت می‌کردند ولی به تدریج به یک اسبه تبدیل شد.

واژه درشکه از کلمه «داروژکی» که واژه‌ای روسی است گرفته شده و مخصوص حمل ۲ نفر بوده است.

واژه دلیجان ازکلمه «دلیژانس» که واژهای فرانسوی است اخذ شده و مخصوص حمل ۸ نفر بوده است.

تُرُمطاس ۳ نفر را حمل می‌کرده و دارای سقف بوده است.

تَریکا بدون سقف بوده و ۳ نفر را حمل می‌کرده است.

فورقان که به گاری می‌گفتند و ۱۰ نفر را حمل می‌کرده است.
آمدن ماشین‌دودی به تهران

ناصر الدین شـاه در سـال ۱۲۵۱ هـ-ش به تفلیس سـفر کـرد. در جریان همین مسافرت بود که فناوری جدید، در نظر او جلوه کرد و او را تحت تأثیر قرار داد. یکی از این صنایع، ترن بود. هنگامی که شاه در تفلیس سوار ترن شد، بسیار مبهوت این وسـیله گـردید و چندی نگذشت که یک مهندس فرانسوی به نام بواتال بعد از سفر شاه نزد وی آمد و پیشنهاد ایجاد یک خط آهن از تهران به حضرت عبدالعظیم را داد. از آنجا که ناصر الدین شاه خـود بـه ترن سـواری علاقه‌ای داشت، با این طرح موافقت کرد.

البته ناکافی بودن وسایل حمل‌ونقل شهری و بین‌شهری و نارضایتی مردم از وضـع موجود نیز دولت را به صرافت تأمین تسهیلاتی برای ایاب و ذهاب مردم انـداخته بـود و بـه پشتوانه این فکر اولین خط آهن ایران بین تهران و شهر ری ایجاد شد و مورد بهره‌برداری قرار گرفت و بـرای ‌ نـخستین بار ترن‌های بخاری با عنوان ماشین‌دودی در مسیر تهران-شهر ری دایر شد.

در سـال ۱۲۵۷ هــ. ش شـرکت راه‌آهن و تراموای ایران را تأسیس کردند و ماشین‌هایی که در دارالخلافه به آن ماشین دودی می‌گفتند به راه انداختند. طـول این راه‌آهن ۷٫۸ کیلومتر بود و دارای یک خط فرعی به طول ۵٫۶ کیلومتر به طرف مـعدن سنگ بود. بدین‌ترتیب، بـواتال شـرکت راه‌آهن و تراموای ایران را با سرمایه‌ای معادل ۵ میلیون فرانک تشکیل داد و خیلی زود مقدمات کارها را فراهم کرد و قرار شد که لوکوموتیو و ۲۰ واگن بود در بروکسل ساخته و به صورت قطعات مجزا وارد ایران کنند. پس از چند ماه، مـاشین آماده و از طریق خارطوم و بادکوبه وارد کشور شد و از آنجا به تهران رسید. در فرایند شکل‌گیری این خط آهن حدود شصت کارگر ایرانی و چهار کارمند اروپایی فعالیت داشتند.

و سرانجام در سال ۱۲۶۵ هـ. ش خط آهن ماشین‌دودی بـا حـضور ناصرالدین شاه افتتاح شد، وقتی که ناصرالدین شاه بر کالسکه طلایی و سلطنتی خود از عمارت ارگ جدا می‌شد و به سمت میدان قیام که ایستگاه ماشین‌دودی در آن بنا شده بود می‌رفت، لذت تـرن‌سواری در شـهر تفلیس را به یاد آورد. او خوشحال بود که در تهران ترن به کار افتاده و مردم هم می‌توانند به یمن زیرکی‌های او از صناعات جدید بهره‌مند شوند. زمانی که او بر سنگفرش میدان قیام قدم گـذاشت، جـماعت بسیاری از مردم را دید که به دیدن این هیولای عجیب آمده‌اند، برای اولین بار او با هراس برآمده از جمعیت همگام شد و پا به واگن گذاشت.

شاید درسـت در ایـن لحـظات بود که گفت: «سوار شدن بر ماشین‌دودی اوقات ما را خوش می‌کند» همین جمله کافی بود که از فردا مـردم بـه ایـن وسیله عجیب نام ماشین‌دودی بدهند.

 

 

به نقل از عـبد اللّه مـستوفی، تمام مردم برای تماشای این وسیله عجیب یک‌بار به حضرت عبدالعظیم رفتند و حتی تصنیف‌های مختلفی هم برای رفـتن بـه ایـن سفر کوتاه زیارتی-تماشایی ساخته بودند که بر سر زبـان‌ها بود و بچه‌ها در کوچه می‌خواندند.

ماشین‌دودی از چند قسمت تشکیل می‌شد:

۱-لوکوموتیو یا ماشین‌خانه برای هدایت قطار
۲- واگن شـاهی بـه طـول ده متر دارای آبدارخانه شاهی (واگن مخصوص شاهان قاجار)
۳-واگن مخصوص رجـال طـراز اول
۴-واگن وزرا و علمای طراز او
۵-واگن به طول ۷ متر، اختصاص به زنان داشت.
۶- هشت واگن به مردها تـعلق داشـت.
۷-هـشت واگن مخصوص بار و کالای تجارتی بود.

ناصر الدین شاه هفت مرتبه، مـظفر الدیـن شـاه به کرات و احمد شاه یک مرتبه سوار واگن شاهی شدند.

خط آهن حضرت عـبد العـظیم دارای دو گـار ماشین ۳ بود. واژه گار Garer کـه گـاراژ (Garage) برگرفته از آن است، به معنی نگه داشتن یا پارک کردن بوده و از زبان فرانسه وارد زبان فارسی شده است.

اولین بلیتی که در زمان ناصر الدین شاه برای ماشین‌دودی چاپ شـد، سـه شاهی قیمت داشت، در زمان مظفر الدین شاه به پنج شاهی و زمان احمد شـاه بـه هـفت شاهی و پس از آن به ۱۰ شاهی رسید. روزهای آخر قبل از برچیده شدن ماشین‌دودی قیمت آن دو ریال و نیم بـود.

البته ماشین‌دودی بلیت درجه اول، دوم و سوم داشته است که با تفاوت قیمت انـدکی هـر درجـه قطار با دیگری متفاوت بوده و جالب اینکه همین قیمت اندک چه رتبه اجتماعی‌ای را نصیب افـراد مـی‌کرده است، چون تفاوت وسایل رفاهی بین واگن‌ها بسیار زیاد بوده و فرد تـنها بـا انـدک قیمت بهای بلیت به گروه اشراف می‌پیوسته است و البته واگن درجه یک خیلی راحت و عـلاوه بـر حـجره جداگانه‌ای که داشته است، به هر مسافر یک فنجان چای هم مـجانی مـی‌دادند و این امتیاز قابل توجهی را نصیب اشخاص می‌نموده است.

در طی سال‌هایی که ماشین‌دودی استفاده می‌شد، اتـفاقات عـجیبی رخ داد که برخی از آنها منجر به تحریم ماشین‌دودی از طرف بعضی از علما گردید و چـندین بـار درگیری بین مردم و کارمندان بلژیکی باعث فـوت مـسافران شـد. مثلاً چندان از روزهای شکوهمند ماشین‌دودی نمی‌گذشت کـه در یـکی از روزها ماشین‌دودی مردی را که تازه از سفر کربلا بازگشته بود، زیر کرد و پاهایش قـطع شـد. پس از چند روز او مرد و همین کـافی بـود تا مـردم خـشمگین بـه ماشین‌دودی حمله کنند و تمام ایستگاههای آن را تـاراج کـنند و با چوب و چماق به جان این هیولای بزرگ آهنی بیفتند.

در سال‌های بـعد وضـعیت مغشوشی برای این راه‌آهن پیش آمـد که خود مردم در آن بـی‌تقصیر نـبودند، مثلاً در گار ماشین‌دودی نصف دالان را دیـوار کـوتاهی کشیده، قهوه‌خانه کرده بودند و نصف دیگر را آجیل‌فروشی، سکنجبین‌فروشی، سیب‌زمینی فروشی، نان خشکی و سـقا، هـریک گوشه‌ای نشسته متصل به رسـم و قـاعده فـریاد و داد می‌کشیدند. گدا از زن و مـرد، کـور و عاجز مشغول تکدی و اذیـت مـردم بودند. صدای مداحی و نقالی، اشکال و نوشتار نامناسب که با زغال بر در و دیوار دیده مـی‌شد و از هـمه مهمتر بی‌نظمی هنگام سوار شدن بـر مـاشین‌دودی جلب نـظر مـی‌کرد، هـمه به اجماع می‌دویدند و در ایـن دویدن کلاه‌ها می‌افتاد، برخی زمین می‌خوردند و کفشها از پا خارج می‌شد که خیلی بیشتر اسباب معطلی بـود، کـسی ابداً ملاحظه‌ای نمی‌کرد و به هر واگـنی وارد مـی‌شد و سـپس بـه اجـبار در جای خود قـرار مـی‌گرفتند، کم‌کم این بی‌نظمی‌ها، ماشین‌دودی را از شکل اولش خارج کرد، شیشه‌های پنجره شکست و جای آن حلبی گذاشتند، روی صندلی‌ها را کـندند و چـوب زیـر آن را شکستند، سپس آن را با آجر فرش کـردند.

ایـن راه آهن تـا اواسـط سـال ۱۳۳۲ هـ. ش حدود ۶۷ سال دایر بود و همان‌طور که اشاره شد، تصنیف‌های عامیانه‌ای نیز درباره آن ساخته شده بود و در سالهای آخر تصنیفی درباره عدم کارآیی و شرایط نامطلوب آن ساخته شده کـه قسمتی از آن چنین بود:

صد سال ماشین‌دودی شهر ری ناله‌زنون راهشو بنموده
طی این ترن کهنه قشلاقیه از بدنش اسکلتش باقیه
توش بشینی حوصله‌ات سر میره
از خر وامونده عقب‌تر میره
اینکه تـو چـشمت میره دائم چیه؟
دود زغال سنگ ماشین‌دودیه

حالا بعد از گذشت قریب به ۱۳۰سال، از ماشین‌دودی فقط نام و خاطره‌ای بر جای مانده و کمتر کسی می‌داند که هنوز هم تعدادی از واگن‌های آن در گوشه‌ای از تهران حـضور دارنـد. از تمام آن ماشینهای‌دودی، فقط ۳ لوکوموتیو بر جای مانده است؛ لوکوموتیوهایی که هیچ نشانی از گذشته ندارند و مانند هیولای‌های بزرگ فلزی در چند جای مختلف شهر، دورافـتاده از هـم روزگار می‌گذرانند و در زیر برف و بـاران و تـابش خورشید، نشانی از جنب‌وجوش ندارند. یکی از این لوکوموتیوها به همراه یک واگن هم‌اکنون در ایستگاه مترو شاه عبد العظیم قرار دارد که مرمت شده و در معرض دید عـموم قـرار دارد.

دو ماشین‌دودی دیگر چندان اوضـاع مـساعدی ندارند. یکی از آنها در محل ایستگاه تهران واقع در میدان قیام همانجایی که برای آخرین‌بار از حرکت ایستاد، همچنان روی همان ریل‌های اصلی متوقف باقی مانده است و ماشین‌دودی دیگر در پارک ملت قرار دارد که در زیـر بـرف و باران، رها شده و مانند تلی از آهن قراضه به نظر می‌رسد که به محلی برای نوشتن یادگاری‌ها و بازی کودکان بدل شده است.

مورخان معتقدند مظفرالدین شاه در سفر فرنگ (۱۹۰۰ م) برای اولین بار سوار یک دستگاه اتومبیل رنو در فرنگ می شود و سپس سفارش خرید دو دستگاه از این پدیده عجیب و غریب ساخته شده به دست اجنبی را برای تفرج در خیابان‌های دارالخلافه می دهد و برای نخستین بار اتومبیل وارد ایران می شود. می گویند وقتی مدیر کمپانی رنو دو دستگاه اتومبیل سفارشی را به دید همایونی گذاشت، شاه روبه مدیر گفته بود: قیمت این دو دستگاه اتومبیل چقدر است؟ مدیر نیز در جواب می گوید: اتومبیل اول به عنوان هدیه و پیشکش خدمت اعلیحضرت تقدیم می‌شود و اتومبیل دوم شانزده هزار فرانک و اتومبیل‌های بعدی پانزده هزار فرانک خواهد بود!

(کوریان) میهماندار مخصوص مظفرالدین شاه در فرانسه در این رابطه می نویسد: «اتومبیل‌ها پس از رسیدن به روسیه از طریق کشتی به بندر انزلی انتقال یافته و هنگام عزیمت به تهران به علت جاده‌های خراب و ناهموار انزلی به تهران با مشکلات فراوانی روبرو می‌شوند و حتی یکی از آنها بر اثر شکستن قطعه حساسی از چرخ‌هایش در راه می‌ماند و تنها اتومبیل دوم به تهران می‌رسد. هر چند ازآن اتومبیل دیگر هم به علت تنگ بودن معابر و گل‌و لای وسط آنها و ناهموار بودن‌شان استفاده چندانی نشد و فقط گاهی شاه برای تفریح سوار آن می‌شد و در بعضی از خیابان‌های دارالخلافه به گشت می‌پرداخت». مردم به آن پدیده نوظهور «کالسکه دودی» یا «ارابه آتشین» می‌گفتند.

 

 

اولین اتومبیل‌هایی که وارد تهران شد، سرعتشان از ۴۰ کیلومتر تجاوز نمی‌کرد و ظرفیت آنها چهار نـفر بود. چند کامیون بـاری و نـوعی وسیله نقلیه شبیه وانت‌بارهای فعلی هم در تهران رفت‌وآمد می‌کرد.

با پیدایش اتومبیل و کامیون کم‌کم گاری‌خانه‌ها و درشکه‌خانه‌ها به صورت گاراژ در آمد که در آنها هم تعمیرات و آهنگری‌های آنها صورت می‌گرفت و هم بار و مـسافر جابه‌جا می‌شد و برایشان بلیت و بارنامه صادر می‌گردید.

از سال ۱۲۸۹ هـ. ش چهار سال پس از صدور فرمان مشروطیت، قانون مالیات شهری بر وسایل نقلیه از تصویب مجلس شورای ملی گذشت و دولت اجازه یافت از هر اتومبیل مـاهانه پنـج تومان، از هر درشکه ۱۲ قران و از هر کالسکه ۱۵‌ قران مالیات دریافت کند. همچنین مالیات‌هایی برای گالری‌های اسبی، دلیجان‌های مسافربری، صاحبان اسب، الاغ، قاطر، شتر و دوچرخه وضع شده بود و مجبور بودند برای هر رأس چـهارپا مـاهانه دو قران مالیات بپردازند و چنانچه اتومبیلی از خارج تهران وارد آن می‌شد صاحبش ملزم به پرداخت یک تومان مالیات و عوارض بود. وسایل نقلیه مخصوص دربار، مأموران سیاسی دولت و کارکنان نظامی و سیاسی دولت‌های خـارجی، ارتـش، بهداری و بلدیه از پرداخت مالیات معاف بودند. با توجه به بالا بودن عوارض ماهانه اتومبیل که پنج تومان بود و به راحتی برای پرداخت اجاره یک خانه مسکونی بزرگ در محلات اعـیان‌نشین شـهر کـافی بود، مشخص می‌شود که هـنوز اتـومبیل جـای چندانی در زندگی مردم تهران نداشت. تعداد وسایل نقلیه در تهران محدود می‌شد به: اتومبیل‌های کرایه‌ای ۴۳۲ دستگاه، اتومبیل‌های سفارتخانه‌ها ۱۰۸ دستگاه، موتورسیکلت کرایه‌ای و ۶۱۵ دسـتگاه دوچـرخه شـخصی. جمع کل اتومبیل‌های تهران ۱۱۴۰ دستگاه بود.

کـل ایـن تعداد کمتر از اتومبیل‌های یک خیابان فرعی در تهران امروز است.

در آغاز، علاقه به راندن اتومبیل چندان رواج نیافت، زیرا وضـعیت راه‌ها در ایـران برای رانندگی مناسب نبود. در واقع فقط در خیابانهای سنگفرش شمال تـهران می‌شد از خودرو استفاده کرد. در سال ۱۲۸۵‌ هـ. ش روس‌ها نخست در جاده جلفا- تبریز و سپس در سال ۱۲۸۸ هـ. ش در جاده انزلی-رشت-قـزوین-تـهران تـعدادی کامیون به کار انداختند. پس از سال ۱۲۹۴ هـ. ق خودرو وسیله حمل‌ونقل گسترده‌تری به‌ویژه در میان اعیان و اشراف شد، چرا که بهبود وضع شریان‌های بزرگ پایـتخت، رانـندگی را تسهیل کرده بود.

هرچه بود، مشکلات تهران تغییری نکرده بود و بی‌نظمی در خـیابانها مـثل گـذشته بود. مردم در خیابانها قدم یا پرسه می‌زدند. پیاده‌روها در اشغال دستفروش‌ها و بساط مغازه‌دارها بود. شـهر قـدیم تهران همچنان از کوچه‌هایی پرپیچ و خم و باریک تشکیل می‌شد. شهود متعددی منظره این خـیابانهای تـماشایی و تـحمل‌ناپذیر را به تصویر کشیده‌اند.

اولین راه و خیابانی که در ایران رنگ آسفالت دید میدان توپخانه بود که بـه مـناسبت ورود ملک فیصل اول پادشاه عراق پاکیزه شد. آسفالتی که از انتهای خیابان باب هـمایون شـروع و بـه میدان توپخانه و اطراف آن ختم شد، در ظرف سه روز انجام گرفت و پس از آن سنگفرش کردن چند خیابان، مانند خـیابان سـپه و خـیابان پهلوی شمالی و خیابان شاه و شاه‌آباد آغاز گردید. در میدان توپخانه آژانی از اداره عـبور و مـرور ایستاده بود و بر طاق جایگاهش فانوسی چهار طرفه با شیشه‌های سبز و سرخ نصب و در آن لامپ بـرق کـار گذاشته شده بود و با کلیدی که در اختیار آژان بود فرمان ایست و حرکت مـی‌داد.

پس از سال‌های پرآشوب انقلاب مشروطه ۱۲۸۴-۱۲۸۰ هـ. ش، دولت توجه بـیشتری بـه اداره امور کشور مبذول داشت. تأسیس بلدیه تـهران در سـال ۱۲۸۵ هـ. ش، سازماندهی بهتر زندگی شهری را ممکن کرد. د

در سال ۱۲۸۵ هـ. ش بلدیه تهران مقرراتی مـنتشر کـرد که هدف از وضع آنها بـرقراری نـظم در استفاده از درشـکه و کـالسکه‌های عـمومی بود. در سال ۱۲۸۷ هـ. ش از آنجا کـه حـمل‌ونقل تا اندازه‌ای به دلیل حضور ارتش‌های بیگانه روزبه‌روز متراکم‌تر می‌شد، نخستین مـقررات را بـرای تسهیل آمد و شد تأمین امنیت مـربوط به تردد وسایل نـقلیه اعـلام کردند. در این مقررات صراحتاً بـه خـودرو اشاره شده است. در واقع تا این تاریخ مقرراتی در مورد خودروها، که به هـمان سـرعت درشکه‌ها و کالسکه‌ها هدایت می‌شدند، وجـود نـداشت.

بـا شروع جنگ جـهانی اول ۱۲۹۵-۱۲۹۱ هــ. ش، اتومبیل رواج عمومی یافت و ضـرورت وضـع مقررات خاص پدید آمد. اوایل به دربار و منازل یکی دو وزیر راه یافته کم‌کم هـمگانی شـد و در اختیار دیگر مردم قرار گرفت.

پس از ورود اتـومبیل‌های سواری و بـاری بـه ایـران، مسأله جابه‌جا کردن مـسافران به مسأله‌ای قابل تأمل تبدیل شده بود و می‌باید وسایل نقلیه مدرن‌تری جایگزین می‌شد، پس به هـمین جـهت از کشور دانمارک تعدادی اتوبوس خریداری گـردید و در سـال ۱۳۰۵‌ شـمسی اولیـن لایـحه تأسیس شرکت اتـوبوسرانی از مـجلس شورای ملی گذشت و اجازه اتوبوسرانی به کشور دانمارک واگذار شد و اتوبوس‌های این شرکت در ۷ خط مشغول بـه کـار شـدند.

برای بهبود شبکه ارتباطات کوشش‌های جدی بـه عـمل آمـد، نـخستین خـط آهـن عمده کشور، یعنی راه آهن سراسری ایران، احداث گردید، عوارض راه لغو شد و به موجب برنامه توسعه راهها، تا سال ۱۳۲۰‌ هـ. ش چهارده هزار مایل راه جدید احداث گردید.

پس از جـنگ جهانی اول، تعداد خودروها در ایران و به خصوص در تهران، به صورت چشمگیری افزایش یافت. غالب این خودروها را ارتش‌های متخاصم به هنگام ترک ایران رها کرده بودند و ارتش ایران مالک آنها بود. تـرافیک هـمچنان رشد می‌کرد، بدون آنکه هیچ مقررات خاصی برای این وسیله نقلیه و نحوه هدایت آن وضع شود. سرانجام نظمیه تهران در سال ۱۲۹۵ هـ. ش بخشنامه‌ای خطاب به رانندگان خودروهای خصوصی و عمومی صادر کـرد تـا در اداره نظمیه حضور یابند و امتحان رانندگی بدهند و خودروهایشان شماره‌گذاری شود.

کـم‌کم از بـهترین و پرسودترین مشاغل، شغل‌های مـربوط بـه اتومبیل شناخته شده و هر کس سعی داشت خود را در یکی از کارهای آن داخل کند، به خصوص کار شوفری (شوفر Chauffeur‌ واژه فرانسوی به معنی راننده است.) که بسیار پرطرفدار بود و در هر کجا بـه هـنر و مقام و منزلت انگشت‌نما شده و مورد احترام عام و خاص قرار گرفت و این روند تا سالها ادامه داشت.

اتومبیل از جمله واردات خارجی‌ای بود که زیادتر از سایر کالاها توانست در میان مردم جا بـاز کـند که دلایـل متعددی داشت، اول پرسود بودن، دوم هم تأمین‌کننده شغل بود و هم فراغت، سوم اسم و آوازه آن‌که برای صاحبش اعـتبار و منزلت می‌آورد، چهارم ارزانی قیمت و سهل الوصول بودن، پنجم فراوانی و در دسـترس بـودن وسـایل یدکی آن بود.

نمایندگی‌های فروش مستقیم اتومبیل در تهران شکل گرفتند و به‌تدریج تعداد اتومبیل‌ها افزایش یافت و پابه‌پای آهنگ سـریع ‌ واردات خـودرو، در حوالی سال ۱۳۱۰ هـ. ش به‌طور متوسط سه هزار دستگاه در سال وارد می‌شد. در پی آن، تا بـه امـروز تـبعات محبوبیت یافتن ماشین در میان مردم ایران ادامه داشته است. چنانکه اکنون کارخانه‌های اتومبیل‌سازی در این کـشور، در زمره نازپرورده‌ترین کارخانه‌ها هستند و با قیمت بالا دست به تولید اتومبیل زده و مردم نـیز عادت کرده‌اند که تـا مـی‌توانند از اتومبیل‌های شخصی خود بهره برند.

منبع: یک پزشک