- نخستین سفر اکتشافی برند اکستریم
- ۵ مشتری احتمالی خودروسازی
- شرایط فروش فولکس واگن تی‌راک در ایران + قیمت
- شرایط فروش محصولات فونیکس اعلام شد +جدول
- احتمال عرضه تیگو 9 بنزین و پلاگین هیبریدی توسط مدیران خودرو +تصاویر
- آریزو 8: پایداری و قدرت در امتداد شکوه طراحی و امکانات پیشرفته
- چگونه خودرو اکستریم وی ایکس میتواند تعریف جدیدی از رانندگی با کیفیت ارائه دهد؟"
- برنامه جدید فروش محصولات مدیران خودرو آغاز شد
- بیراهه حمایت از صنعت خودرو
- فصل جدیدی از خودروسازی نوین به سبک چینی‌ها آغاز شد
به گفته محمد شریعتمداری، اگر بپذیریم که بازار را در اختیار خارجی‌ها بگذاریم تا بخشی از نیاز خود و قطعات را واردکنند، برای آن است که صنعت قطعه‌سازی خودمان تقویت شود نه آن‌که در پی حمایت از تولید خارجی باشیم.
بنابراین تعهد طرف خارجی در تامین قطعات از داخل باید جزو ثابت قراردادهای تنظیمی بین ایران و کشورهای خارجی باشد و در قراردادهای پیشین هم اگر ضعف‌هایی وجود دارد با مذاکره، نقیصه را رفع کنیم.
بر این اساس درباره تبیین چگونگی حضور و سهم‌گیری قطعه‌سازان در قراردادهای خودرویی آینده، مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» توضیح داد.
با توجه به تاکید وزیر صنعت، معدن
و تجارت بر اینکه قراردادها به سمتی برود که از ابتدا جایگاه قطعه‌سازان
داخل در آنها مشخص باشد، به نظر شما این مساله چگونه تحقق می‌یابد؟
این همان موردی است که انجمن نیز در موارد متعدد بر آن تاکید داشته است.
راه محقق شدن این مساله این است که در هنگام عقد قراردادها حتما چند
نماینده از انجمن قطعه‌سازان حضور داشته باشند چون فازبندی خودکفایی به این
شکل است که ابتدا در تولید قطعات تزئینات داخلی و بدنه تولید داخل صورت
می‌گیرد و بعد از آن یک مرحله تولید قطعات مکانیکال است و… در حالی که عملا
مشکل خودکفایی و تولید داخل خودروها در فاز ۳ و ۴ وجود دارد، به این دلیل
که یا سازنده‌ها نمی‌توانند فعال باشند یا از سطح تکنولوژی و فناوری ساخت
مناسب برخوردار نیستند.
انجمن قطعه‌سازان چگونه میتواند در این فرایند تاثیرگذار باشد؟
حضور نماینده انجمن در کمیته‌ای که قرارداد را منعقد می‌کند، باعث می‌شود
در ابتدا بتوانیم در مورد فازبندی‌ها نظر بدهیم که کدام فاز باید اولویت
داشته باشد. دوم اینکه ما سازنده‌ها را آماده کنیم و بدانیم آنها باید کدام
سطح تکنولوژی را وارد کنند.
اتفاقی که در حال حاضر افتاده، این است که مثلا در مورد قرارداد پژو، بسیاری از سازنده‌ها نمی‌دانند باید برای تولید چه قطعه‌ای سرمایه‌گذاری کنند.
چون قراردادها شفاف نیستند و سازندگان نمی‌دانند نقش و سهم‌شان در تولید چیست و چقدر است. در حالی که اگر انجمن دخیل باشد، نه‌تنها به سرعت سطح تکنولوژی ساخت سازنده‌هایی را که مشتاق هستند، ارتقا می‌دهد، بلکه میتواند برای آنها شریک خارجی پیدا کرده و آنها را با یکدیگر جوینت کند.
به این ترتیب هم پروژه‌های خودکفایی سریع‌تر پیش می‌رود و هم قطعات در سطح کیفی و تکنولوژی که خودروساز خارجی انتظار دارد، تولید می‌شود.
در حال حاضر فرایند حضور قطعه‌سازان در پروژه‌های خودکفایی به چه شکل صورت می‌گیرد؟
فرایند در حال حاضر به این شکل است که متاسفانه کمیته‌ای کاملا در خفا و
بدون اطلاع قطعه‌سازان قراردادی را منعقد می‌کند. بعد خودروساز خارجی است
که تعیین می‌کند در چه فازهایی با چه کسانی کار کند.
متعاقبا خودروساز خارجی اصرار دارد که شریک تجاری خارجی (ExpertSupplier) داشته باشد و این اتفاق معمولا دیر می‌افتد. چون ترجیح شریک تجاری خارجی هم این است که قطعه را بفروشد و می‌خواهد پول در کشور خودش باشد تا اینکه در کشور دیگری سرمایه‌گذاری کند.
اما اگر نمایندگان انجمن از روز اول در کمیته‌ای که قرارداد را منعقد می‌کند، حضور داشته باشند، فازبندی با توافق انجمن انجام می‌شود و این‌گونه نیست که خودروساز خارجی بگوید فقط بدنه، تزئینات داخلی و چند قطعه ساده را از داخل تامین کند و به این شکل ۴۰ درصد داخلی‌سازی صورت بگیرد. بعد هم تا ۳ سال با همین روند پیش برود و تازه بحث ۷۰ درصد داخلی‌سازی مطرح شود.
تاریخ خودروسازی کشور و مشارکت‌های گذشته با شرکت‌های خارجی نشان می‌دهد خودروساز خارجی در مقابل داخلی‌سازی محصولات خود مقاومت می‌کند.
چون منافعی دارد که در همکاری با شریک تجاری خارجی خود تامین می‌شود. اما نتیجه اینکه فازبندی داخلی‌سازی توسط انجمن قطعه‌سازان انجام شود این است که میتواند از طریق وزارتخانه و سازمان گسترش و نوسازی به خودروساز خارجی فشار بیاورد که خودکفایی با سرعت بیشتری انجام شود.
برخی از قطعه‌سازان معتقدند با
توجه به اینکه هیات مدیره انجمن، متشکل از مدیران عامل شرکت‌های بزرگ
قطعه‌سازی است، در پروژه‌های خودروسازی اجازه ورود و حضور قطعه‌سازان کوچک
داده نمی‌شود. این مساله را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
من این مساله را به‌طور خاص و شفاف توضیح می‌دهم. انجمن در شهریور‌ماه سال
۹۵ پس از ۳ سال اولین مجمع رسمی را برگزار کرد و هیات مدیره جدید آن زمان،
انجمن را تحویل گرفت.
اتفاقا در این هیات مدیره، مدیرعامل‌های شرکت‌های قطعه‌سازی کوچک نیز حضور دارند. علاوه بر این من در مورد سال‌های گذشته فعالیت انجمن نمی‌توانم نظر بدهم.
اما در دور جدید انجمن رسما اعلام شد که ما به هیچ عنوان و تحت هیچ شرایطی در مقابل خودکفایی کوتاه نخواهیم آمد و در این مسیر از تمام راهکارهای قانونی هم استفاده می‌کنیم.
مورد دوم اینکه ما اعلام کردیم که جزئیات این قراردادها باید شفاف‌سازی شود و همه قطعه‌سازان کوچک در آنها دخیل شوند بنابراین اگر انجمن فقط نگران قطعه‌سازان بزرگ بود، آنقدر روی خودکفایی و مشخص شدن جزئیات قرارداد تاکید نمی‌کردیم.
چون به‌هرحال قطعه‌سازان بزرگ کار خود را انجام می‌دادند. بحث شفاف‌سازی و خودکفایی در بالاترین حد بوده و پیشرفت قراردادها در مسیر قانون برای این است که قطعه‌سازان کوچک در آنها حضور داشته باشند.
همچنین فلسفه وجود انجمن صنفی، حمایت از قطعه‌سازان کوچک است. ما در این مدت در همین راستا فعالیت کرده‌ایم. در این یک سال هم مخالفت خود را با تیرینگ مطرح کرده‌ایم که فقط به نفع قطعه‌سازان بزرگ تمام می‌شود، علاوه بر این هم پیگیر شفافیت قراردادها و هم خواستار حضور تمام قطعه‌سازان در کمیته‌های عقد قراردادها شده‌ایم.
آیا قطعه‌سازان کوچک از نظر فناوری و تکنولوژی ساخت، امکان تولید قطعات با کیفیت مورد قبول خودروسازان خارجی را دارند؟
یکی از کارهایی که ما در حال حاضر انجام می‌دهیم این است که برای ۶ شرکت
متقاضی به دنبال شریک خارجی هستیم. این شرکت‌ها را به یکدیگر معرفی می‌کنیم
و تا امروز جلسات متعددی هم در این زمینه برگزار کرده‌ایم.
همچنین تفاهم‌نامه‌ها را با ترکیه، کره‌جنوبی، اسپانیا، فرانسه و ایتالیا فعال کرده‌ایم و توسعه می‌دهیم برای این است که بتوانیم برای قطعه‌سازان متقاضی، شرکای خارجی بیابیم تا در این مشارکت‌ها انتقال دانش، تکنولوژی و فناوری ساخت از خارج صورت گیرد.
