مهندسی معکوس، گزینه درآمدزایی خودروسازان کوچک

به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت ، از این‌رو این شرکت‌های کوچک با مهندسی معکوس موفقیت بیشتری در تولید کسب خواهند کرد.افزایش نگرانی درباره تغییر قیمت سوخت، قوانین و ضوابط زیست‌محیطی، تغییر ذائقه مصرف‌کنندگان به دنبال سرعت پیشرفت فناوری، خودروسازان را بر آن داشته که همواره توسعه محصول را در صدر برنامه‌های خود قرار دهند. به گزارش سایت «بی‌سی‌جی پرسپکتیو» تاثیر عوامل جدید بر بازار خودروی جهان، شرکت‌ها را بر آن داشته که از رویکرد مکانیکی به ارتقای سطح نرم‌افزاری تمایل پیدا کنند. به طوری که درحال‌حاضر خودروهای روز جهان دیگر برتری مکانیکی ندارند و تنها با تاکید بر فناوری و قابلیت‌های نرم‌افزای رقبای خود را در بازارهای بزرگ جهان کنار می‌زنند.موضوعی دیگر که با توسعه نرم‌افزارهای طراحی و تولید قطعات نمود پیدا کرده، گارانتی قطعات است که نزدیک به 60 درصد این گارانتی‌ها به این قطعات برمی‌گردد. از این‌رو توسعه محصول با رویکرد استفاده از فناوری و نرم‌افزار در دستور کار خودروسازان قرار گرفته است، به گونه‌ای که شرکت هندی «ماهیندرا» سرمایه‌گذاری 30 میلیون دلاری در میشیگان انجام داده تا در بازه زمانی 5 سال نزدیک به یک میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو به بازار شمال امریکا وارد کند.به گزارش رویترز، مدیرعامل شرکت فیات کرایسلر برای اجرای برنامه‌های توسعه‌ای به دنبال جذب یک شریک است تا با بازطراحی مدل‌های قبلی، سود خالص شرکت را با افزایش 80 درصدی فروش تا سال 2018 م به میزان 5 برابر افزایش دهد. از این رو شرکت کرایسلر برخی پروژه‌های خود را به تاخیر انداخت تا بتواند بازطراحی مدل‌های جدید را در دستور کار قرار دهد. به همین دلیل تولید «گرند چروکی» را با یک سال تاخیر در تولید به پاییز سال 2017 م موکول کرد. این مسئله بیانگر اهمیت توسعه محصول برای افزایش رقابت‌پذیری خودروسازان در بازارهای جهانی است.
 
هزینه توسعه، متناسب با ظرفیت تولید
حرکت خودروسازان برای تصاحب سهم بیشتری از بازار تقاضا، منوط به افزایش تنوع و ارائه طرح‌های جدیدی از محصول است که این امر مستلزم اجرای طرح‌های توسعه‌ای است.
مدیرعامل سایپا دیزل در گفت‌وگو با صمت درباره اهمیت توسعه‌ای محصول برای خودروسازان گفت: ذائقه مردم متناسب با شرایط بازار تغییر می‌کند که بخشی از آن مربوط به اضافه شدن امکانات رفاهی است؛ از این‌رو توسعه محصول با بقای صنعت خودرو ارتباط مستقیم دارد. حال این موضوع به اجرای تحقیق و توسعه مربوط می‌شود تا جایی که خودروسازان بزرگ دنیا نزدیک به 5 درصد درآمد حاصل از فروش سالانه را به پژوهش‌های توسعه و تحقیق اختصاص می‌دهند. به همین دلیل خودروسازان ایرانی نیز برای موفقیت در بازارهای بین‌المللی باید این موضوع را در دستور کار قرار دهند.ظفر تنهاپور با تاکید بر اینکه توسعه محصول در خودروهای تجاری متفاوت از خودروهای سواری است، افزود: از آنجایی که توسعه محصول در خودروهای تجاری مربوط به ظرفیت حمل بار و ویژگی‌های آسایش راننده می‌شود، فرآیند توسعه محصول در این خودروها طولانی‌تر شده و نزدیک به 4 سال طراحی هر پلتفرم طول می‌کشد اما در خودروهای سواری به دلیل اینکه خودروسازان از هر طرح پلتفرم سالانه بیش از 7 مدل و در نهایت بیش از 15 مدل جدید خودرو تولید می‌کنند، فرآیند توسعه محصول در یک بازه زمانی 2 ساله انجام می‌شود و به صورت پیوسته پروژه‌ها ادامه خواهد داشت. به عبارت دیگر خودروسازان پیش از رونمایی از یک مدل جدید پروژه طراحی پلتفرم جدید را آغاز می‌کنند تا در 2 سال آینده بتوانند این پلتفرم و مدل جدید را وارد مدار تولید کنند. بنابراین می‌توان گفت خودروسازان برای هر 5 سال، یکبار پلتفرم جدید را جایگزین می‌کنند که این موضوع نشان‌دهنده تغییر شرایط بازار و هماهنگی خودروسازان با سلیقه‌های جدید برای حفظ سهم خود از تقاضاست.او با تاکید بر اینکه رقابت بین خودروسازان جهان بسیار نزدیک است، ادامه داد: در شرایطی که سال گذشته میلادی نزدیک به 65 میلیون دستگاه خودرو در جهان تولید شده و سهم فروش این محصولات چند میلیون پایین‌تر بوده است، در نظر گرفتن شرایط تولید محصول متناسب با بازار اهمیت بالایی دارد. از این رو تنها راهکار خودروسازان برای رسیدن به شرایط مطلوب، افزایش بودجه تحقیق و توسعه است، هرچند خودروسازی در ایران شرایط متفاوتی را تجربه می‌کند و تولید محصول در ایران بیشتر با مهندسی معکوس آغاز شده و به دلیل فاصله زیادی که بین خودروسازان ایرانی و رقبای خارجی در فناوری وجود دارد، پروژه‌های تحقیق و توسعه با محدودیت ناشی از تحریم‌ها چندان از سوی خودرو سازان داخلی مورد توجه قرار نگرفته است.
 
مهندسی معکوس، راهکار خودروسازان کوچک
صنعت خودروسازی از کشورهای صنعتی آغاز شده و تغییر در تولید و فناوری‌های جدید از سوی این کشورها آغاز می‌شود. از این‌رو خودروسازان کوچک و توسعه نیافته وابسته به فناوری‌های این کشورها هستند.یک کارشناس خودرو با اشاره به اینکه هزینه توسعه محصول برای شرکت‌های مختلف خودروسازی متفاوت است، به صمت گفت: اجرای پروژه‌های توسعه محصول باید متناسب با تقاضای بازار باشد، به گونه‌ای که با ارزیابی تقاضای مشتری توسعه محصول با محوریت افزایش امکانات رفاهی و طراحی جدید آغاز شود. هرچند این مسئله خودروسازان را با خطرپذیری روبه‌رو می‌کند. برای نمونه شرکت هیوندای چند سال پیش مدل جدید را با توسعه محصول وارد بازار امریکای شمالی کرد که به دلیل نقص فنی در « ایربگ» مجبور شد با فراخوان تمام محصولات را برای تعویض این قطعه جمع‌آوری کند، به همین دلیل عرضه آن مدل جدید با خسارت همراه شد. حال در مسیر اجرای پروژه‌های توسعه محصول هزینه هر یک از خودروسازان متفاوت است، به طوری که برای یک شرکت ایرانی ممکن است توسعه محصول هزینه 3 میلیارد دلاری داشته باشد اما برای یک خودروساز خارجی مانند «فولکس واگن» کمتر از 200 میلیون دلار باشد، زیرا این شرکت بارها این مسیر را طی کرده و در طراحی و تولید با خطای کمتری مواجه می‌شود اما خودروسازی که نخستین‌بار دست به توسعه زده، ممکن است در فرآیند تولید نیز با نقص فنی روبه‌رو شود که باید هزینه کلانی را صرف رفع آن کنند، بنابراین هزینه توسعه محصول متناسب با ظرفیت خودروسازان متفاوت است. داریوش رضایی با تاکید بر اینکه تحقیق و توسعه برای خودروسازان کوچک با فناوری عقب‌افتاده جوابگو نیست، افزود: از آنجایی که خودروسازان کوچک با روش‌های مهندسی معکوس به تولید محصول می‌پردازند، انجام پروژه‌های تحقیق و توسعه چندان به آنها کمک نمی‌کند زیرا این پروژه‌ها شرکت‌های کوچک را به تولید محصولاتی می‌رساند که سال‌ها پیش از سوی خودروسازان بزرگ تولید شده است، به همین دلیل نمی‌تواند راهکار موثری برای این شرکت‌ها باشد. بنابراین شرکت‌های کوچکی که در فناوری تولید عقب هستند، به دلیل اینکه نمی‌توانند با تحقیق و توسعه محصولی متناسب با نیاز بازار تولید کنند تنها با تولید به روش مهندسی معکوس به درآمدزایی می‌رسند.