چند دلیل برای دولتی بودن ایران خودرو و سایپا

به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، وقتی  استارت خصوصی سازی ایران خودرو و سایپا زده شد، خصوصی سازی روی کاغذ به صورت نصفه و نیمه انجام شد اما دولتی های سابق برای اینکه مالکیت دومین صنعت بزرگ کشور را از دست ندهند، شرکت های تو در تویی را ایجاد کردند که با فروش سهام خود به این شرکت ها، باز هم بخش عمده ای از سهم در دست دوستداران خودروسازی باقی بماند. سرمایه گذاری سمند، تعاونی کارکنان ایران خودرو، نگار نصر سهم، سرمایه گذاری سایپا، سرمایه گذاری رنا و... شرکت های زیرمجموعه دو شرکت ایران خودرو و سایپا هستند. اینها فقط نام چند شرکتی است که هم آنها به نوعی مالک دو خودروساز بزرگ کشور هستند و هم غول های جاده مخصوص صاحب آنها.
 
در این بین بخشی از سهام هم همچنان در دستان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) باقی ماند. سهمی که امروز وزیر صنعت مدعی است که در ابتدای دولت یازدهم بیش از 20 درصد بوده و حالا به زیر 20 درصد رسیده است. اما همین میزان سهام هم موضوع چالش میان شورای رقابت و دولت شد و این شورا سال گذشته مصوبه ای قدیمی را رو کرد که در آن ایدرو موظف به واگذاری سهام خود در این دو شرکت شده بود ولی یکسال بعد، رضا شیوا، رییس شورای رقابت از منتفی شدن این مصوبه سخن گفت چرا که براساس تصویب هیأت وزیران ایدرو به عنوان یک شرکت سرمایه گذاری می تواند تا 20 درصد در همه پروژه های دولتی سهم داشته باشد.  
 
حالا حرف دولتی ها این است که ایران خودرو و سایپا دولتی نیستند و خصوصی سازی شده اند اما در این گزارش با استناد به چند دلیل نشان می دهیم که همچنان رفتار دولتی بر این دو خودروساز حکومت دارد.
 
دلیل نخست، تعیین مدیریت آنها از سوی وزارت صنعت است. مدیران این دو خودروساز همچنان به صورت دستوری از سوی وزارتخانه انتخاب می شوند و اعضای هیأت مدیره و صاحبان سهام تقریبا هیچ نقشی در تعیین مدیریت آنها ندارند.
 
دلیل دوم، به تبعیض در رفتار دولت با خودروسازان بخش خصوصی نسبت به این دو خودروساز برمیگردد. وقتی دولت در این دو شرکت سهام دارد و مسوولین وزارتخانه صاحبان کرسی در هیأت مدیره این دو شرکت هستند، طبیعی است که درسیاست گذاری نمی توانند از منابع این دو خودروساز چشم بپوشند. مثال بارز این ماجرا هم به چارچوب قراردادهای خودرویی برمیگردد، وقتی که دولتی ها به پژو این امتیاز را دادند که با 20 درصد ساخت داخل کار خود را آغاز کند اما برخی از شرکای بخش خصوصی خودرو برای اینکه شرط 40 درصد ساخت داخل در ابتدای کار را نپذیرفتند، نتوانستند مشارکتی را در ایران رقم بزنند.
 
تعیین امتیازهای دولتی برای این دو خودروساز دلیل سوم است. مثال این ماجرا هم همان وام های معروف 50 میلیون تومانی در زمان رکود بازار خودرو است وقتی که پاییز سال 94 خودروهای تولیدی در پارکینگ ها انبار شده بود، بانک مرکزی به درخواست وزیر صنعت به کمک خودروسازان آمد و تسهیلاتی را برای فروش خودرو به مشتریان ارائه کرد که امتیاز مالی آن به دو خودروساز دولتی رسید و خودروسازان بخش خصوصی فقط با نام این طرح و از جیب خودشان به مردم وام دادند تا بتوانند رکود را سپری کنند.
 
گرچه حسن روحانی، رییس جمهور در سومین همایش بین المللی خودرو، از خصوصی سازی صنعت خودرو سخن گفت و امید به پایان حمایت های دولتی از این دو خودروساز داد اما نوک پیکان سیاست گذاری ها همچنان به نفع این دو خودروساز در حرکت است و بخش خصوصی با سهم 10 درصدی خود در بازار خودرو در حال دست و پنجه نرم کردن با چالش ها و از سوی دیگر در میدان رقابتی نابرابر قرار دارد. رقابتی که گویا دولتی ها قصد ندارند اجازه دهند که هیچ گاه برابر شود. خودروکار