با 150 میلیون تومان در ایران چه خودرویی بخریم؟ تصاویر

شکل و شمایل توسان 2013

نسل دوم توسان (نمونه موردبررسی) در بحث زیباییِ بصری چندان حرفی برای گفتن ندارد. با وجود اینکه شکل و شمایل دماغه و بخش عقب در مقایسه با نسل پیشین به میزان بسیار زیادی بهبود یافته، باز هم با رخ زیبایی طرف نیستیم. اما خوشبختانه تناسب طراحی قابل‌قبولی میان اجزای مختلف وجود دارد و در هیچ‌یک از زوایای آن شاهد زمختی یا ناهنجاری آزاردهنده‌ای نخواهید بود؛ البته یادتان نرود تناسب داریم تا تناسب!

از ایرادات توسان در نمای ظاهری می‌توان عرض زیاد ستون C و ابعاد کوچک آینه‌های جانبی را نام برد که در بحث کیفیت رانندگی هم بی‌تأثیر نیستند. در مقابل، به نظر نگارنده همخوانی خطوط بالایی و پایینی چراغ‌های جلو و شباهت طرح قابل مه‌شکن‌ها به طرح چراغ‌های جلو توانسته اندکی جذابیت به این قسمت بیفزاید. همین موضوع در عقب و بین چراغ‌های عقب و شبرنگ‌های داخل سپر نیز به چشم می‌خورد و نما را کمی از یکنواختی درآورده است.

مهم‌ترین حُسن کره‌ای چهار ساله در بیرون، ماندگاری بسیار خوب بدنه است، چراکه پس از گذشت چهار سال نه‌تنها افتادگی فاحشی در اجزای مختلف به چشم نمی‌خورد، بلکه در محل‌های اتصالات نیز خبری از جدا شدن و فاصله گرفتن قطعات از یکدیگر نیست. برای درک بهتر این مورد نگاهی به پژو پارس‌های یک سال کار کرده بیندازید که لبه‌های سپر کاملاً از بدنه جدا شده و فاصله مشخصی بین دو قسمت ایجاد می‌گردد. البته دقت داشته باشید که همه کارها را توسان نکرده و بخشی از کیفیت خوب بدنه به نگهداری مناسب توسط مالک برمی‌گردد.

آن سوی درب‌ها

تریم داخلی خودروی مورد آزمایش دو رنگ کرم-قهوه‌ای بود. صندلی‌ها، بخش‌هایی از پنل درب‌ها، زیر آرنجی، غربیلک فرمان و دسته‌دنده با چرم و باقی قسمت‌ها با پلاستیک نرم و قطعات آلومینیومی پوشیده شده‌اند. هم چرم و هم پلاستیک در وضعیت قابل‌قبولی به سر می‌برند و درست مثل بدنه، اُفت کیفیت محسوسی دَرِشان به چشم نمی‌خورد. نه مثل بعضی خودروها که یک یا دو سال پس از خرید چرم صندلی‌شان پوست پوست یا رگه رگه یا پلاستیک داشبوردشان صیقلی و براق می‌شود و فضایی دل‌ناپذیر بوجود می‌آورد که تحملش صبر عنکبوت و بیخیالی تنبل (جانوری فوق‌العاده کم‌تحرک که در جنگل‌های آمریکای مرکزی و جنوبی می‌زیَد) می‌طلبد!
 

تقریباً تمامی ادوات و دکمه‌ها ازجمله سیستم صوتی، نقشه، سامانه تهویه و گرم‌کن شیشه عقب در کنسول جلو و نمایشگر مرکزی تجمع یافته و تنها عده معدودی شامل دکمه‌های مربوط به قفل دیفرانسیل، سرعت برف‌پاک‌کن‌ها و ارتفاع چراغ‌های جلو در طرفین غربیلک فرمان جای گرفته‌اند. همچنین امکان کنترل سیستم صوتی، تماس‌های تلفنی و کروز کنترل از روی فرمان وجود دارد. برای استفاده از فندک و خروجی‌های برق دوازده ولتی، USB و AUX باید سراغ پایین‌ترین قسمت کنسول میانی بروید که البته دسترسی‌اش در حالت پارک کمی دشوار است. دکمه باز و بسته کردن سانروف نیز درست بالای سرتان قرار دارد. در بند بعدی به امکانات موجود در نمونه مورد بررسی خواهیم پرداخت.

کابین توسان مخصوصاً به لطف سقف پانورامای دو تکه، نسبت به ابعاد نه‌چندان بزرگش فراخ است و حس تنگی و خفگی به سرنشینان القا نمی‌کند. فضای سر و شانه ردیف جلو کافی به نظر می‌رسد (البته به شرطی که بلندتر از 185 سانتی‌متر نباشید) اما فضای پا و شانه صندلی‌های عقب می‌توانست بیشتر باشد تا به افراد بالای 180 سانتی‌متر هم بد نگذرد. پشت ردیف دوم، صندوق بار 750 لیتری تعبیه شده که با تا شدن صندلی‌ها به 1590 لیتر می‌رسد و طبق برآوردهای ما، ظرفیت کافی برای یک مسافرت حداکثر چهار نفره دارد. برای دسترسی به صندوق هم باید هربار درب پنجم را با دست یا ریموت باز و بسته کنید و خبری از درب برقی یا روش‌های هوشمندِ دیگر و نیز امکان دسترسی از داخل اتاق نیست.


پیشرانه، ایمنی، امکانات

زیر کاپوت بلوک 2359 سی‌سی چهار سیلندر خطی تنفس طبیعی با توان 177 اسب بخار در 6000 دور بر دقیقه و گشتاور 227 نیوتن‌متر در 4000 دور بر دقیقه آرمیده است (تریم‌های GL و GLS قلب 2 لیتری توربو دارند). قدرت و گشتاور حاصل، از گذرگاه جعبه‌دنده شش سرعته خودکار تیپ‌ترونیک و نیز سامانه AWD به هر چهار چرخ می‌رسند. با همه این تفاسیر شتاب اولیه توسان حدود 10 ثانیه به طول می‌انجامد و سقف سرعت آن به 190 کیلومتر بر ساعت می‌رسد که خیلی چنگی به دل نمی‌زند. وظیفه توقف این کره‌ای جویای نام نیز در هردو محور بر عهده ترمز دیسکی و سامانه‌های کمکی همچون ABS و ESP می‌باشد. اما پیش از توقف باید عرض کنم که برای پیمایش هر یکصد کیلومتر در سیکل ترکیبی نزدیک به 10 لیتر بنزین احتیاج دارید؛ پس بیشتر حواستان به پمپ بنزین‌ها باشد.

توسانِ Limited از تجهیزات ایمنی مختلفی همچون سامانه کنترل حرکت در سرپایینی (DAC)، سامانه کنترل حرکت در سربالایی (HAC)، کیسه هوای سرنشینان جلو، جانبی و پرده‌ای (مجموعاً ده عدد)، سامانه کنترل کشش (TSC)، سامانه کنترل پایداری الکترونیکی (ESP)، توزیع الکترونیکی نیروی ترمز (EBD)، سامانه ترمز ضد قفل (ABS) و سامانه محافظت از گردن سرنشینان جلو سود می‌برد و توانسته از NCAP اروپا … ستاره ایمنی دریافت نماید.

در زمینه امکانات رفاهی نیز موارد مقابل به چشم می‌خورند: سامانه ورودن کلید + دکمه استارت، فرمان برقی (EPS)، روکش چرم صندلی‌ها، غربیلک فرمان، دسته‌دنده و چند نقطه دیگر، تهویه مطبوع دوگانه خودکار، سقف پانورامیک دو تکه با پرده مجزا برای سرنشینان عقب، رادیو، سیستم صوتی با آمپلی‌فایِر و ساب‌ووفِر داخلی و پشتیبانی از CD، AUX و USB، صفحه‌نمایش … اینچی لمسی داشبورد، سامانه کنترل کیفیت هوا، دماسنج هوای بیرون، حسگر رطوبت، فیلتر هوای داخل اتاق، اتصالات بلوتوث، گرم‌کن صندلی‌های جلو و عقب، حسگر پارک عقب، دوربین عقب، آینه‌های جانبی جمع شونده برقی مجهز به گرم‌کن، کروز کنترل، حسگر نور، آینه وسط الکتروکرومیک و تنظیم ارتفاع دستی صندلی راننده.



توی پیچ جاده…!

برای رسیدن به جاده و رهایی از این همهمه و شلوغی باید ترافیک همیشگی تهرانِ عزیز را پشت سر بگذارید. پشت فرمان قرار می‌گیرم، ریموت را در جای مخصوص داخل زیرآرنجی قرار داده و پس از تا کردن آینه‌ها با دکمه روی پنل درب و فشردن پدال ترمز استارت می‌زنم. قلب 2359 سی‌سی 4 سیلندر با صدای خفیف اما محسوسی شروع به تپش می‌کند و آماده است تا جثه 1585 کیلوگرمی توسان را به حرکت درآورد. حالا اینکه کم و کیف این حرکت پس از گذشت چهار سال و پشت سر گذاشتن نزدیک به 96 هزار کیلومتر چگونه است، سوالی است که طی این بررسی به آن پاسخ تشریحی داده‌ایم.

آفتاب ظهر تهران می‌سوزد و کره‌ای نه‌چندان قدیمی در بزرگراهی عریض و طویل گرفتار سیل خودروهاست. کنترل توسان در ترافیک پرحجم کمی مشکل بوده و مخصوصاً حین تغییر خط حرکت باید حواستان کاملاً به جوانب و نقاط کور باشد. ستون C طوری طراحی شده که حتی اگر سرتان را برگردانید بازهم موانع موجود در گوشه‌های عقبی خودرو به اندازه کافی در حوزه دید قرار نمی‌گیرند. نبود سامانه هشدار نقاط کور آینه‌های جانبی (Blind Spot Monitoring) واقعاً حس می‌شود؛ از طرفی خودِ آینه‌های جانبی هم اندکی کوچک به نظر می‌رسند و میدان دیدِ حاصل، ایده‌آل نیست.

صندلی راننده با وجود سِفتی اندک، ناراحتی خاصی ندارد و مجموعاً نمره قبولی می‌گیرد. کنترل‌های روی غربیلک فرمان و پنل درب حین رانندگی به راحتی قابل استفاده‌اند و اصلاً باعث حواس پرتی راننده نمی‌شوند، اما در عوض اگر صندلی را کمی عقب کشیده باشید برای کار با ادوات اطراف صفحه‌نمایش داشبورد مشکل خواهید داشت. از طرفی خودِ نمایشگر هم زیر نور آفتاب به کلی از عملکرد ساقط شده و وضوح و خوانایی خود را کاملاً از دست می‌دهد. به‌شخصه معتقدم شیب عمودی نمایشگر و دکمه‌های اطراف آن کار را خراب و کاربری این قسمت را مشکل کرده است. در نهایت به‌منظور جبران موارد مذکور، جالیوانی‌ها در بهترین نقطه ممکن قرار گرفته‌‌اند و در انواع شرایط به آسانی قابل استفاده هستند.

پدال گاز نسبتاً نرم و حساس است و هماهنگی قابل‌قبولی با جعبه‌دنده شش سرعته خودکار دارد. تعویض‌ها در حالت عادی پیرو تلاشی نافرجام برای کاهش مصرف سوخت معمولاً در دورهای متوسط انجام می‌شود. با فشردن کامل پدال گاز، جعبه‌دنده پس از مکثی کوتاه معکوس می‌کشد و فریادی از زیر کاپوت برمی‌خیزد که با افزایش نه‌چندان ناگهانی سرعت همراه است. خیلی زود درمی‌یابید که توسان دستی در شتاب‌گیری‌های تیز و سریع ندارد؛ البته نه بدین معنی که کُند و تنبل حسابش کنید!
نمی‌توان این نکته را نادیده گرفت که فرزند چهارساله هیوندای برخلاف متریال داخلی، در بحث کیفیت سواری و عملکرد سامانه تعلیق اُفت کرده است. سامانه تعلیق اغلب ناهمواری‌ها و دست‌اندازهای سطح مسیر را به سرنشین منتقل کرده و در بحث نرمی سواری چندان حرفی برای گفتن ندارد؛ چیزی نمانده ریگ‌های روی آسفالت را هم حس کنید! به این وضعیت باید تکان‌های بعضاً شدید اتاق را هم بیفزایید که حقیقتاً پیش از انجام بررسی‌ها دور از انتظار بود و تصور نمی‌کردیم با چنین وضعیتی روبرو شویم. البته اگر نگاهی به رقبایش در بازار کشورمان یعنی کیا اسپورتیج و میتسوبیشی ASX هم بیندازید وضعیت دقیقاً به همین منوال و خشکی سواری کاملاً مشهود است.

با وجود موارد بالا، به لطف سامانه کنترل کشش (TSC) و کنترل پایداری الکترونیک (ESP) سر پیچ‌ها پایداری بسیار خوبی دارید و چرخ‌ها به خوبی چسبندگی خود را به زمین حفظ می‌کنند. حتی زمانی که با سرعت زیاد وارد پیچ می‌شوید و فرمان را به‌صورت ناگهانی می‌چرخانید بازهم تعادل عمودی اتاق وضعیت نابسامانی پیدا نمی‌کند و نمی‌توان ایراد خاصی بدان گرفت. اگر جمع این دو پاراگراف را مشکل می‌پندارید، تصور کنید که در یک جاده گردنه‌ای در حال حرکت هستید و با سرعت به پیچ نزدیک می‌شوید. حین عبور از پیچ پایداری عمودی خودرو قابل‌قبول و رضایت‌بخش است و لاستیک‌ها چسبندگی خوبی به سطح آسفالت دارند، اما بواسطه وجود دست‌اندازهای متعدد تنش زیادی به سرنشینان وارد می‌شود و تکان‌های شدیدِ اتاق آزارتان می‌دهد.

کارآمدی ترمزها و سامانه ABS دیگر نکته مثبت توسان به شمار می‌رود. نه اینکه تصور کنید با ترمزهای فوق‌العاده‌ای طرف هستید، اما قدرت ترمز و سامانه‌های مذکور در کنترل و توقف خودرو (به نسبت وزن 1585 کیلوگرمی) مجموعاً رضایت‌بخش است. روز آزمایش برای اطمینان از این گفته، چندین بار در شرایط مختلف اعم از بزرگراه و پیچ‌ها اقدام به ترمزگیری بعضاً شدید کردم و هربار کره‌ای جوان توانست نمره خوبی بگیرد. حتی برای حصول وثوق بیشتر در مسیری باریک و کاملاً خیس و با حضور سه سرنشین و سرعت حدود یکصد کیلومتر بر ساعت پدال ترمز را به ناگهان تا نزدیک به انتها فشردم اما خبری از قفل شدن ABS، انحراف دماغه یا کندی توقف نبود و توسان توانست بدون برخورد با مانع جلویی آرام گیرد.

کشش خودرو در شیب و به‌خصوص سربالایی‌های تیز تقریباً رضایت‌بخش اما کمتر از حد انتظار است. علی‌رغم عایق‌بندی مناسب اتاق و حکم‌فرمایی آرامشی قابل‌قبول در غالب شرایط، زوزه‌ای خفیف پیوسته از زیر کاپوت به گوش می‌رسد که در دورهای بالا بیشتر هم خواهد شد. از طرفی، سامانه تهویه یا همان کولر خودمان به میزان زیادی از شرایط رانندگی تأثیر پذیرفته و به‌عنوان مثال در سرعت‌های بالا و مناطق پرشیب عملاً از خنک کردن اتاق (به اندازه کافی) عاجز است. به‌شخصه این مورد برایم جای سوال داشت، چراکه افت عملکرد تهویه در چنین مواقعی، بیشتر در خودروهای ایرانی و چینی به چشم می‌خورَد و انتظارش را در کره‌ای‌ها نداشتم.

اما یکی از ویژگی‌‌های ناجالب توسان را می‌توان مصرف سوخت بالای آن دانست. روز آزمایش خودرو را با باک تقریباً پر تحویل گرفتیم و پس از طی حدوداً 250 کیلومتر در جاده‌های غالباً دو طرفه (به استثنای حدود یک‌پنجم مسیر)، نشان‌دهنده پشت فرمان تنها یک خط داشت! حتی اگر اندکی فشار مضاعف به خودرو و شیب زیاد مسیر در برخی نقاط را هم احتساب کنیم بازهم به عدد بزرگی خواهیم رسید که نمی‌توان نادیده‌اش گرفت. در مقام مقایسه نیز توسان نسبت به اسپورتیج (نسل پیشین) و ASX (مدل مشابه) اشتهای بیشتری دارد و در پمپ بنزین‌ها بیشتر می‌شناسَندَش.

درمجموع سواری توسان 2013 خشک و گاهاً همراه با تکان‌های شدید است، اما از طرفی تعادل و پایداری مناسب و رضایت‌بخشی دارد که در کنار جعبه‌دنده سرحال و کشش قابل‌قبول، عدم نرمی سواری را تا حدودی جبران و تلاش می‌کند تا تجربه خوبی از میزبانی خود در ذهن راننده و سرنشینان برجای بگذارد.

برچسب قیمت و وضعیت در بازار

در حال حاضر نمونه‌های مختلف مدل 2013 توسان بسته به شرایط بدنه، امکانات و کارکرد حدوداً بین 120 تا 140 میلیون تومان در بازار خرید و فروش می‌شوند. برای مقایسه بد نیست اشاره کنم که هم‌اکنون مدل 2017 شرکتی (آسان موتور) 180 میلیون تومان قیمت دارد. ASX و اسپورتیج 2013 نیز در همین محدوده معامله می‌شوند و تفاوتی نمی‌کنند. از طرفی با بودجه مذکور می‌توان به گزینه‌های دیگری مثل کیا سراتو و هیوندای الانترا (2017 به پایین)، هیوندای سوناتا و کیا اُپتیما (2014)، رنو فلوئنس (2016 به پایین)، نیسان جوک اِسکای‌پَک (2016 – صفر و کارکرده)، نیسان تیانا مونتاژ داخل (حوالی 91)، تویوتا کمری (حوالی 2013) و حتی ب‌ام‌و X3 (حوالی 2008 با کارکرد بالا) نیز فکر کرد.

کلام آخِر

هیوندای توسان 2013 یک کراس‌اوور کامپکت با سواری خشک و کوبنده، تعادل و پایداری خوب و البته ترمزهای قوی و کارآمد است. کیفیت مونتاژ بدنه و متریال داخلی پس از چهار سال افت محسوسی نداشته و هردو مورد در وضعیت خوبی به سر می‌برند. همچنین با دقت در رفتار پیشرانه و جعبه‌دنده می‌بینیم که طی گذر زمان تنبلی یا کُندی خاصی سراغشان نیامده است. در مقابل اما به نظر می‌رسد اتاق دچار تکان‌‌‌های متعدد شده که بسته به وضعیت سطح مسیر، با شدت و ضعفِ متفاوت بروز پیدا می‌کند. به همه این‌ها امکانات و تجهیزات مناسب در تریم فول را هم اضافه کنید. حق این است که توسان 2013 به‌عنوان یکی از گزینه‌های دست دوم بازه 120 تا 140 میلیون تومان، مزایا و معایب خاص خودش را دارد و تأیید یا رد صلاحیتش نهایتاً به سلیقه خریدار برمی‌گردد.