نمی‌توانیم صفر تا صد خودروسازی را خودمان انجام دهیم

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، تقریبا همه خودروسازان برای رسیدن به اهداف خود نیاز به یک سند راه و چشم‌انداز قوی دارند تا در راستای آن برنامه‌ریزی کنند تا ببینند به کجا قرار است برسند و برای رسیدن به آن هدف آیا پتانسیل‌های لازم را دارند یا خیر؟
 
در کشور ما نیز برای مشخص شدن مسیر صنعت خودرو، سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ تصویب شد؛ سندی که به گفته کارشناسان با توجه به ظرفیت‌های کشور بسیار ایده‌آل است.
 
در این سند، پیش‌بینی صادرات ۶۰ درصدی تولیدات و رسیدن به رقم بالایی در صادرات قطعات، همچنین طراحی پلت‌فرم، به گفته بسیاری کارشناسان با توجه به شرایط فعلی دور از انتظار است.
 
انتقادات کارشناسان و بسیاری عوامل دیگر باعث شد سیاست‌گذاران صنعت خودرو به فکر به‌روزرسانی و تنظیم سند جدیدی البته این بار با مشاوره یک شرکت خارجی بیفتند.
 
اینکه مشکلات سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ چیست و چه نیازی به یک راهبرد جدید در صنعت خودرو وجود دارد را با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو در میان گذاشتیم.
 
سنجری معتقد است در این سند همه خوبی‌هایی که در صنعت خودرو وجود دارد، گنجانده شده و عملا رسیدن به آن همه نکات خوب امکان‌پذیر نیست و اصولا دیگر رویکرد نگاه به صنعت خودرو در جهان تغییر کرده و دیگر نمی‌توان در همه جوانب این صنعت حضور داشت.
 
سیاست‌های صنعت خودرو در حال حاضر رسیدن به افق راهبردی افق ۱۴۰۴ است. این سند را چگونه ارزیابی می‌کنید و اصولا مشکلات این سند چیست؟
به‌نظر می‌رسد تدوین این سند بر اساس ایده‌ال‌ها صورت گرفته است، نه واقعیت‌ها. در واقع می‌توان گفت بسیاری از اهداف منظور شده در این سند تقریبا دست‌نیافتنی است چرا‌که با ظرفیت‌های صنعت خودروی کشور همخوانی ندارند. ضمن آن‌که نبود «راهبرد تک‌خطی» صنعت خودروی ایران نیز در این سند کاملا مشهود است؛ راهبردی که تعیین‌کننده هدف اصلی توسعه در صنعت خودروسازی ایران است.
 
راهبرد تک‌خطی و تعیین یک خط‌مشی مشخص در دیگر کشورها به چه صورت است؟
هر کشور متناسب با مزیت چشم‌انداز و ظرفیت‌های موجود در صنعت و بازار خودروی خود، هدف توسعه را مشخص کرده است. مثلا ترکیه در راهبرد تک‌خطی، اتصال به «زنجیره جهانی ارزش خودرو» از طریق مشارکت با طرف‌های خارجی و نفوذ در بازارهای هدف این شرکت‌ها و در نتیجه ارزآوری برای اقتصاد از طریق صادرات خودرو و قطعه را به‌عنوان عالی‌ترین هدف دیده است.
در چنین راهبردی، اهمیت افزایش «درآمد سرانه ملی» به‌علاوه ایجاد اشتغال، دو هدف پایه‌ای هستند که از طریق توسعه صنعت خودرو دنبال می‌شود. تمام سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌های تدوین شده این کشور در دو، سه دهه اخیر براساس دستیابی به این هدف بوده است. البته زمان نیز عامل بسیار تاثیر‌گذاری در تدوین این راهبرد است.
به‌عنوان مثال کره‌جنوبی بسیار پیش‌تر از ایران و ترکیه موضوع برندینگ را در «راهبرد تک‌خطی» خود تدوین و دنبال کرد، به‌طوری‌که در آن زمان مجموع عوامل موثر در توسعه جهانی صنعت خودرو اجازه برند شدن را به صنعت نوپای خودروسازی این کشور می‌داد.
 
در حال حاضر نیز شرکت‌های خودروسازی این کشور به‌عنوان یک برند جهانی در رنکینگ ۱۰ خودروساز برتر دنیا قرار دارند. همین‌طور مکزیک، هند و برزیل کشورهای دیگری هستند که به‌دنبال برداشت سهم خود از مشارکت در «زنجیره جهانی ارزش خودرو» بر اساس «راهبرد تک‌خطی» تدوین شده خود هستند.
 
چرا در کشور ما این سند تک‌خطی راهبردی دیده نمی‌شود؟
تدوین «راهبرد تک‌خطی» صنعت خودرو موضوعی است که از یک‌سال پیش به‌صورت مستمر از طریق مطبوعات پیگیری کردم. در واقع تدوین چنین راهبردی آن‌هم برای دستیابی به یک هدف عالی که عصاره تلاش‌های مجموع صنعت و اقتصاد جمهوری اسلامی ایران برای توسعه صنعت خودروسازی در آن گنجانده شود، موضوع بسیار مهمی است که تاکنون کمتر مورد توجه قرار گرفته و باید در یک سند بالادستی (حتی فراتر از دولت) به‌نحوی که با تغییر دولت‌ها نیز قابل حذف شدن نباشد، تدوین و تصویب شود.
به هر صورت به‌دلیل تاثیرات سیاست در صنعت خودرو همواره این صنعت از خرد جمعی و استفاده از نظرات کارشناسی کمتر بهره برده است. شاید به همین دلیل است که در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ بدون توجه به ظرفیت‌ها و داشته‌هایمان هرآنچه را که ایده‌آل است، به‌عنوان اهداف قابل دستیابی منظور کرده‌ایم.
داشتن پلت‌فرم اختصاصی که به سرمایه‌گذاری بالغ بر ۱٫۵ میلیارد دلار نیازمند است، تولید سه میلیون خودرو در سال و صادرات دست‌کم یک میلیون آن، صادرات سالانه ۱۰ میلیارد دلار قطعه که قرار بوده در سال پنجم تدوین سند (سال ۹۳) یک میلیارد دلار آن محقق شود، اینها بخشی از اهداف دست‌نیافتنی سند مزبورند که حتی برخی از آنها با یکدیگر در تعارض هستند.
 
چگونه می‌توانیم به آن راهبرد تک‌خطی برسیم؟
ابتدا باید مزیت‌ها و توانمندی‌های مجموع صنعت و اقتصاد کشور را بررسی کنیم. شناسایی و تمرکز روی این مزیت‌ها، مراحل تدوین «راهبرد تک‌خطی» را تسهیل می‌کند. مجموع تغییرات و شرایط صنعت خودروسازی در دنیا به‌علاوه محدودیت‌های موجود در مسیر توسعه این صنعت در کشور همه عواملی هستند که باید به‌درستی شناسایی شوند. مقایسه توانمندی‌ها در کنار محدودیت‌ها آن‌هم با نگاهی واقع‌گرا، سقف توسعه در صنعت خودروسازی ایران را تعیین می‌کند. به‌عنوان مثال ترسیم هدف توسعه صنعت خودروی ایران بر اساس دستیابی به یک جایگاه جهانی از طریق معرفی نشان، هدف غیر‌قابل دستیابی برای این زمان است پس نباید بی‌دلیل برای دستیابی به چنین هدفی، شعارگونه رفتار کنیم. وقتی نمی‌توانیم برند شویم، بهتر است سرمایه و وقت‌مان را برای دستیابی به پلت‌فرم اختصاصی هدر ندهیم. مسیر توسعه را از راه‌های دیگری به‌جز دستیابی به پلت‌فرم اختصاصی دنبال کنیم. به هر حال فراموش نکنیم طی دو دهه اخیر تقریبا هیچ برند جدیدی در دنیا متولد نشده و این نشانگر آن‌ است که ظرفیت برندسازی در صنعت خودرو در حال حاضر تکمیل است.
 
پس صنعت خودروی ایران نباید به دنبال برندسازی باشد، در این زمینه چه راهی را باید دنبال کرد؟
در شرایط فعلی حصول چنین هدفی دور از واقعیت است. شاید بهتر باشد مانند کشورهای در حال توسعه، ابتدا اشتغال و ارزآوری را هدف قرار دهیم. بازار خودرو در ایران که در شرایط مطلوب ارزش سالانه‌ای بین ۲۵ تا ۳۰ میلیارد دلار دارد به‌عنوان یک مزیت نسبی مطرح است، از طرفی ایران موقعیت استراتژیکی در منطقه قرار دارد به‌طوری‌که به لحاظ هزینه‌های لجستیک کاهنده قیمت تمام‌شده خودرو هستیم و نهایتا در بحث هزینه‌های حقوق و دستمزد نسبت به بسیاری از کشورهای صاحب برند در وضعیت مناسب‌تری قرار داریم. البته بهره‌وری پایین نیروی کار به‌عنوان یک موضوع قابل رسیدگی باید مورد توجه قرار گیرد. همه این مزیت‌ها بیانگر این است که ایران می‌تواند حداقل ارزش افزوده بخش مونتاژ خودرو را در حداکثر ظرفیت تولیدی خود کسب کند. به عبارتی ایران می‌تواند به‌عنوان یک مرکز مونتاژ برای تولید خودروسازان بزرگ دنیا و صادرات آن به بازارهای هدف این شرکت‌ها مطرح باشد. چنین مونتاژی نه‌تنها معنای بدی ندارد بلکه به‌عنوان یک روش ارزآور، ایران را به‌عنوان تولید‌کننده خودرو در کلاس جهانی البته زیر نشان خودروسازان بزرگ دنیا مطرح می‌کند. به همین سادگی راهبرد تک‌خطی صنعت خودروی ایران قابل تدوین است.
 
پس سند ۱۴۰۴ بیش از حد گسترده است، تا الان به کدام‌یک از اهداف آن سند رسیده یا نزدیک شده‌ایم؟
در تدوین این سند از همه ظرفیت‌ها استفاده نشده و در واقع از خرد جمعی کمتر بهره‌ برده‌ایم. در حالت کلی باید اشاره کنم که حتی شرایط حرکت به سمت اهداف این سند نیز به طور کامل ایجاد نشده است، به‌عبارتی حصول اهداف این سند، زیر‌ساخت‌هایی نیاز دارد که در سال‌های گذشته حتی برنامه‌ریزی مشخصی برای ایجاد این زیرساخت‌ها نداشته‌ایم. داشتن سه‌پلت‌فرم اختصاصی هدف قابل توجهی است. به‌نظر شما آیا ظرفیت چنین کار عظیمی در توان فعلی صنعت خودروی ایران چه به لحاظ سرمایه‌ای و چه به لحاظ توان مهندسی وجود دارد؟
 
مشکل اصلی در طراحی پلت‌فرم در کشورمان چیست، آیا توانایی تولید این تعداد پلت‌فرم را داریم؟
گذشته از هزینه بالای طراحی و ساخت یک پلت‌فرم که قبلا اشاره کردم، قابلیت طراحی و در واقع توان مهندسی در مدلینگ روی یک پلت‌فرم موضوع مهمی است. در این مقوله دو موضوع مطرح می‌شود؛ ابتدا سرعت بازسازی و تغییر ماژول‌های پلت‌فرم و اهمیت آن در یک تولید رقابتی و دیگری سرعت و قدرت طراحی بدنه روی یک پلت‌فرم متناسب با ذائقه بازار که در حال حاضر از توان صنعت خودروی ایران فراتر است. در حال حاضر تنها برای فیس‌لیفت یک مدل در شرکت‌های خودروساز داخلی، دست‌کم دو سال زمان برای رسیدن به تولید انبوه وقت صرف می‌شود که با مقیاس جهانی فاصله زیادی دارد. تصور کنید پلت‌فرم را هم داشتیم آیا قدرت و انعطاف‌پذیری طراحی و قطعه‌سازی ما در حدی است که بتواند تغییرات مداوم مدل را با سرعت بالا روی این پلت‌فرم ایجاد کند؟ از طرفی تا وقتی «راهبرد تک‌خطی» صنعت خودروی کشور تدوین نشده، سرمایه‌گذاری روی پلت‌فرم، بی‌مفهوم است. سند چشم‌انداز دارای اهدافی گمراه‌کننده نیز هست و سرمایه‌گذاری‌هایی فراتر از توان صنعت خودروی ایران می‌طلبد. نهایتا در دنیا استراتژی‌های جدیدی برای توسعه در صنعت خودرو تدوین شده که برگرفته از نوعی تغییر محتوا در مفاهیم و نگاه جدیدی است که در این صنعت ایجاد شده و کشورمان نیز باید با توجه به این نگاه جدید مسیر توسعه خود را بازتعریف کند.
 
این تغییر و نگاه جدیدی که به خودروسازی وجود دارد، دربرگیرنده چه مواردی است؟
این نگاه جدید برگرفته از تولد یک فلسفه جدید در کسب انتفاع از صنعت خودرو است. اصرار بر برخورداری از همه فرآیندهای مرتبط با یک صنعت از تولید ایده تا طراحی و ساخت قطعه و نهایتا تولید انبوه و فروش و خدمات پس از آن در یک کشور، دلیل خودروساز بودن نیست. امروزه برای تولید یک خودرو در کلاس جهانی، صدها شرکت در ده‌ها کشور با یکدیگر همکاری می‌کنند تا نهایتا مشتری نهایی از خرید خود راضی باشد. این یعنی مفهوم تولید خودروی رقابتی در کلاس جهانی. واضح است این نگاه با دیدگاهی که به مفهوم توسعه در صنعت خودروی ایران وجود دارد، متفاوت است. ما اصرار داریم اصطلاحا A تا Z فعالیت‌های خودروسازی را خودمان انجام دهیم، این زیاده‌خواهی را از سند چشم‌انداز هم می‌توان فهمید. حتی از نگاه بدی که این روزها به صنعت مونتاژ خودرو در داخل کشور وجود دارد هم می‌توان درک کرد. در حالی‌که ارزش افزوده ناشی از مونتاژ خودرو به‌شرط این‌که آن خط مونتاژ بخشی از زنجیره جهانی ارزش خودرو و خودروی تولید شده در چنین خطی در کلاس جهانی باشد، اقتصاد بسیاری از کشورها نظیر مکزیک و برزیل را متحول ساخته است.
 
اینکه قرار است مشاوران و شرکت‌های خارجی برای صنعت خودروی کشورمان برنامه‌ریزی کنند، چگونه ارزیابی می‌کنید؟
خوب و بد این قضیه را که اصلا شرکت خارجی چطور می‌تواند برای صنعت خودروی کشورمان برنامه بدهد، نمی‌توان پیش‌بینی کرد. از روی خروجی کار باید اظهارنظر کرد. اما بخشی از نتیجه کار نیز به طرف مذاکره‌کننده داخلی بستگی دارد. همان‌گونه که در مذاکره با شرکای خارجی برای ایجاد J.V در صنعت خودرو و در طول یک سال گذشته چندان شفاف عمل نکردیم و برآمده از برخی مفاد تفاهم‌نامه‌ها یا قراردادها مذاکره‌کننده پر‌قدرتی نبودیم، نمی‌توانم به صراحت این عمل را تقبیح یا تایید کنم.