منافع خودروسازی باید هماهنگ با منافع جامعه باشد

به گزارش پدال نیوز ، امکان جایگزینی محصولات جدید به جای خودروهایی که بیش از ۱۰ و حتی ۲۰ سال از زمان آغاز تولید آنها در خط تولید خودروسازان داخلی می‌گذرد و مدت‌هاست با جدیت از سوی مسئولان و مدیران در وزارت صنعت، معدن و تجارت پیگیری می‌شود، موضوعی است که معاون پیشین وزارت صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» درباره آن به ارائه توضیح و اظهارنظر پرداخت.
 
در بخش اول این مصاحبه سیدرضا فاطمی‌امین با تاکید بر اینکه در صنعت خودروسازی کشور فناوری، تکنولوژی و به‌طور کلی پتانسیل تولید خودروی ارزان‌تر از پراید وجود دارد، به طبیعی بودن مقاومت خودروسازان در مقابل توقف تولید این خودروهای قدیمی اشاره و مهم‌ترین دلیل آن را سودآور بودن ادامه تولید برای تولیدکننده عنوان کرد.
 
بر این اساس وی در بخش دوم این گفت‌وگو با بیان اینکه دولت می‌تواند از سه عنصر ایمنی خودروها، محیط‌زیست، کاهش مصرف سوخت و بحث ایجاد اشتغال به‌عنوان ابزاری پرقدرت برای کنترل این شرایط استفاده کند، تاکید کرد به این ترتیب است که خودروساز ناچار می‌شود به سمت هدفی که مدنظر دولت است، حرکت کند.
 
    اصلا نباید کاری به محصولی که تولید می‌شود داشته باشیم. به جای آن باید بپردازیم به سه عنصری که در این حوزه برای دولت حائز اهمیت است، نخست کاهش تصادفات و افزایش ایمنی خودروها، دوم بحث محیط زیست، کاهش مصرف سوخت خودروها و سوم بحث ایجاد اشتغال. در این راستا اگر دغدغه دولت فقط دو مورد اول، یعنی افزایش ایمنی و کاهش سوخت و محیط زیست بود، به راحتی تعرفه واردات را کاهش می‌داد که خودروی با کیفیت وارد بازار شود
 
فاطمی‌امین همچنین با توضح چگونگی طرح نوسازی خودرو در دهه ۸۰، جزئیات اجرای آن را به‌عنوان طرحی موفق، الگوی خوبی دانست که می‌توان با وضع قاعده و قانون مشابه، بدون صرف هزینه زیاد از جانب دولت، خودروساز به سمت تعریف و اجرای طرح‌های تحقیق و توسعه سوق داده می‌شود، در حالی که نفع و سودآوری تولیدکننده نیز در اجرای این قوانین تازه امکان‌پذیر شود.
 
اشاره کردید که دولت باید شرایطی را ایجاد کند که در آن تولید خودروهای گذشته برای خودروسازان صرفه اقتصادی نداشته باشد و در این راستا به بحث سخت‌گیری در زمینه قوانین استاندارد پرداختید. این در حالی است که طبق گزارش‌های مختلف شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد، این خودروها هر بار تنها یک ستاره کیفیت دریافت می‌کنند. با این وجود چرا هنوز خودروسازان از تولید این خودروها دفاع می‌کنند؟
 
دلیل این بحث واضح است. همانطور که توضیح دادم، خودروسازان همچنان از تولید این محصولات سود می‌برند. با این‌حال اگر بخواهیم به راه‌های موجود برای تغییر ضوابط از جانب دولت بپردازیم، می‌توانیم به موضوع شماره‌گذاری اشاره کنیم. مثلا ابزار پر قدرت و خوبی که در اختیار دولت است.
 
ما اصلا نباید کاری به محصولی که تولید می‌شود داشته باشیم. به جای آن باید بپردازیم به سه عنصری که در این حوزه برای دولت حائز اهمیت است، نخست کاهش تصادفات و افزایش ایمنی خودروها، دوم بحث محیط زیست، کاهش مصرف سوخت خودروها و سوم بحث ایجاد اشتغال.
 
    تصور کنید قاعده‌ای گذاشته شود که بر اساس آن خودروساز ملزم شود از هر سه خودرویی که تولید می‌کند، یک دستگاه را صادر کند و در غیر این‌صورت خودروساز اجازه تولید نداشته باشد. این قانون ساده و اجرای آن هم خیلی راحت است. ارزیابی آن هم کار دشواری نیست
 
در این راستا اگر دغدغه دولت فقط دو مورد اول، یعنی افزایش ایمنی و کاهش سوخت و محیط زیست بود، به راحتی تعرفه واردات را کاهش می‌داد که خودروی با کیفیت وارد بازار شود.
 
اما چون مورد سوم نیز از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است، با در نظر گرفتن مجموع این سه هدف، می‌توان ضوابطی را در قالب قوانین استاندارد، تعرفه‌های مالیاتی، بیمه و جرایم تنظیم کرد که اینجا دیگر تفاوتی نکند که مدیرعامل فلان خودروسازی چه کسی است یا بخش خصوصی یا دولتی است، بلکه با قرار گرفتن در این شرایط تولیدکننده ناچار شود به سمت هدفی که مد نظر دولت است، حرکت کند.
 
البته در کنار این سه مورد، دو اقدام دیگر ضروری است. اول بحث‌های مربوط به کمک به تحقیق و توسعه و دیگری بحث نقدینگی است.
 
البته باید دقت داشت که این بحث نقدینگی بهتر است در آخر مطرح شود. چون اگر از اول قرار به پرداخت تسهیلات در این زمینه باشد، بسیاری مواقع متاسفانه پول گرفته و خرج کار لوکس تحقیقاتی می‌شود که معمولا خروجی اجرایی و عملی ندارد.
 
اول باید سه هدف گذاشته و ضوابط مشخص شود، بعد بگویند برای اینکه بتوانید این کار را انجام دهید، از لحاظ تحقیق و توسعه و نقدینگی به آنها کمک می‌شود. نه اینکه بگویند هر کاری که انجام شود، دولت ۵۰ درصد هزینه آن را می‌پردازد. به این ترتیب نمی‌توان منتظر وقوع اتفاق خاصی بود.
 
با توجه به اینکه بحث تولید خودروهای قدیمی همانطور که گفتید امروز روی روال افتاده و نیاز است خودروساز برای جایگزین کردن این محصولات انرژی، هزینه و وقت زیادی بگذارد، به نظر شما آیا حمایت‌های بی قید و شرط دولت از خودروسازان داخلی، تا حدی باعث راحت‌طلبی تولیدکنندگان در این بخش نشده است؟
خیر. نمی‌توان چنین دلیلی را به عنوان علت اصلی دانست. چون این امر طبیعی است. یعنی حتی اگر در کره‌جنوبی یا هر کشور خودروساز دیگر هم این سبک تولید برای خودروساز سودآور باشد، آنها هم همینطور کار می‌کنند.
 
در مقابل تصور کنید قاعده‌ای گذاشته شود که بر اساس آن خودروساز ملزم شود از هر سه خودرویی که تولید می‌کند، یک دستگاه را صادر کند و در غیر این‌صورت خودروساز اجازه تولید نداشته باشد. این قانون ساده و اجرای آن هم خیلی راحت است.
 
ارزیابی آن هم کار دشواری نیست. مثلا دولت در سال ۹۶ از خودروساز می‌خواهد گزارشی ارائه دهد مبنی بر اینکه در سال ۹۵ چند خودرو صادر کرده است.
 
در این‌صورت اگر یک خودروساز مثلا ۱۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کرده باشد، در سال ۹۶ فقط اجازه تولید ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو را داشته باشد و مجوز شماره‌گذاری همین تعداد دستگاه از این خودروساز نیز صادر شود. اجرای چنین قانونی راحت و بسیار شفاف و آمارهای آن مشخص است.
 
آن وقت خودروساز دیگر نمی‌تواند این خودروها را صادر کند. مگر چند دستگاه از این خودروهایی که در کشور تولید و استفاده می‌شوند، امکان صادر شدن را دارند؟ می خواهم بگویم با ایجاد یک قاعده ساده، بدون خرج هزینه‌های هنگفت از سوی دولت، به راحتی فضایی ایجاد می‌شود که خودروساز در مسیر مد نظر حرکت کند.
 
حتی دولت می‌تواند بگوید اگر خودروسازی بخواهد تحقیق و توسعه داشته باشد، ۳۰ درصد از هزینه این تحقیق و توسعه را دولت کمک بلاعوض می‌کند. در چنین شرایطی دیگر منفعت صنعت خودروسازی در این است که به این سمت برود و دیگر نیازی به این نیست که هربار دولت التماس کند، درخواست دهد، ابلاغیه و دستورالعمل صادر کند و پای اخلاق و انسانیت و ملی بودن و سایر عوامل وسط کشیده شود.
 
بنابراین بحث این است که باید شرایطی که صنعت خودرو در آن قرار دارد، اصلاح شود و بعد در این فضا نیاز به تلاش فراوان بدون نتیجه‌گیری وجود ندارد. بلکه خود عوامل خودروساز متناسب با منافع خود حرکت می‌کنند.
 
در یک کلام باید منافع صنعت خودروسازی با منافع جامعه هماهنگ و همراستا شود. این اقدام همه چیز را به صورت خودکار اصلاح می‌کند.
 
در دهه ۸۰، شما مجری طرح نوسازی خودرو در کشور بودید. برای اجرای درست آن طرح چه راهکارهایی به کار گرفته شد که به پیشرفت صحیح و اجرای مناسب طرح کمک کرد؟
 
آن زمان چالش اصلی مربوط به خودروهای فرسوده‌ای بود که بیش از ۳۰ یا ۴۰ سال عمر داشتند و باعث آلودگی می‌شدند و هزینه قابل توجهی را به کشور تحمیل می‌کردند. اتفاقا اجرای آن طرح هم از این جهت که بازار جدیدی برای خودروسازان ایجاد کرد، بسیار به صنعت خودروی کشور کمک کرد.
 
اما آن زمان بحث اصلی این بود که در طول زمان، خودرو وارد چرخه حمل‌ونقل شده، اما خارج نشده است. یعنی از اولین روزی که خودرو وارد کشور شده بود تا سال ۱۳۸۵، کلا ۴۵ هزار دستگاه خودرو از رده خارج شده بود. یعنی انگار انباشت زیادی از خودروهای فرسوده ایجاد شده بود. آن طرح اجرا شد تا سیکل خروج خودروهای فرسوده روان شود که الان این اتفاق افتاده است.
 
در همان اولین سال اجرای این طرح از خرداد‌ماه ۸۵ تا خردادماه ۸۶، ۲۲۵ هزار دستگاه خودرو از رده خارج شد. بعد هم یک‌سری ضوابط در این راستا گذاشته شد.
 
از جمله اینکه برای واردات و شماره‌گذاری هر خودروی خارجی، با توجه به ویژگی‌های آن، باید تعداد مشخصی خودروی فرسوده از رده خارج شوند. یعنی از آن به بعد به‌طور اتوماتیک و بدون اینکه دولت هزینه کند، هر سال حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده از رده خارج می‌شود. در واقع قاعده‌ای گذاشته شد و سیستمی ایجاد شد که دیگر بدون هزینه کردن دولت، به طور خودکار خودروی فرسوده از رده خارج شود.