۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۲۰:۱۲
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
پدال نیوز: پس از خودروهای برند آمریکایی، چراغ‌ها این بار برای خودروهای ساخته‌شده سایر برندها در این کشور نیز قرمز شد تا ثبت سفارش و واردات آنها هم به ایران ممنوع شود.
به گزارش پدال نیوز به نقل از هفته
نامه تجارت فردا - حمیدرضا بهداد: پس از خودروهای برند آمریکایی، چراغ‌ها
این بار برای خودروهای ساخته‌شده سایر برندها در این کشور نیز قرمز شد تا
ثبت سفارش و واردات آنها هم به ایران ممنوع شود.
بنابر تصمیم چند ماه پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت، ثبت سفارش و ورود خودروهای برند آمریکا ممنوع شد و در این راستا حتی 400 دستگاه شورولتی که مجوز واردات از خود این وزارتخانه گرفته بودند، از آمدن به بازار ایران باز ماندند. 
این قانون اگرچه در ابتدا تنها به خودروهای آمریکایی اختصاص داشت، با این حال در ادامه به صورت غیر‌رسمی به خودروهای ساخت این کشور نیز سرایت کرد. بر این اساس، خودروهای غیرآمریکایی اما ساخته‌شده در این کشور نیز با وجود آنکه هیچ قانون مشخص و شفافی در مورد آنها وجود ندارد، حق ورود به ایران را نداشته و از همین رو واردات خودروهایی مانند تویوتا کمری هیبرید، هوندا و شاسی بلندهای بی‌ام‌دبلیو نیز ممنوع است. در واقع این خودروها اگرچه برندهایی غیرآمریکایی به شمار می‌روند، اما چون خط تولیدشان در این کشور واقع شده، درهای کشور از سوی نهادهای مربوطه از جمله سازمان توسعه تجارت و گمرک و حتی پلیس راهور نیز به روی آنها بسته شده است.
مبنای این ماجرا اما تفسیرهای مختلفی است که از قانون ممنوعیت واردات خودروهای آمریکایی می‌شود و در این میان برخی رسانه‌ها نیز به این تفاسیر دامن می‌زنند. در این شرایط، به نظر می‌رسد هدف این است که ایرانی‌ها حتی به اندازه یک دلار نیز در فروش خودروهای آمریکایی و غیر‌آمریکایی‌های ساخته‌شده در این کشور سهم نداشته باشند. به عبارت بهتر، از نظر نهادهای ذی‌ربط، هر خودرویی که مبدأ آن در آمریکا باشد و در خاک این کشور ساخته شود، نباید راهی بازار ایران شود، حتی اگر قانون مشخص و شفافی در این مورد وجود نداشته باشد. 
به نظر می‌رسد تقصیر این تفسیرها به نوعی بر گردن وزارت صنعتاست، چه آنکه اگر این وزارتخانه به صورت شفاف در مورد خودروهای ساخته‌شده در آمریکا قانونگذاری می‌کرد، نه اقدامات خودسرانه در این مورد صورت می‌گرفت و نه مشتریان به دردسر می‌افتادند.
هرچه هست، خودروهای آمریکایی هم‌اکنون به خط قرمز واردات خودرو به کشور تبدیل شده‌اند، هرچند حذف این خودروها به لحاظ کمیت، تاثیر چندانی بر بازار خودروهای وارداتی کشور ندارد. دلیل این موضوع، سهم اندک خودروهایی مانند هوندا و تویوتا هیبرید و بی‌ام‌و شاسی‌بلند است که در تیراژ پایینی روانه بازار ایران شده‌اند. با این حال به لحاظ تنوع محصول و سطح کیفی، بخش کوچکی از بازار دچار خلأ شده و دست مشتریان از برخی خودروها از جمله مدل‌های هیبرید تویوتا و شاسی بلندهای بی‌ام‌دبلیو و همچنین انواع هوندا کوتاه خواهد شد.
حالا سوال این است که چرا در بازار خودرو تا این حد ابهام وجود دارد و شرکت‌های واردکننده و حتی بعضاً شرکت‌های خودروسازی هم به چالش می‌افتند. البته نتیجه مستقیم آن در بازار، ایجاد تنش و سردرگمی و نهایتاً ضرر مصرف‌کننده است. اما سوال اینجاست که چرا این سردرگمی وجود دارد و آیا می‌توان آن را به‌طور کامل ریشه‌کن کرد. 
ابتدا باید چند واقعیت را در مورد روندهای جهانی مرور کنیم که در چند سال اخیر به شدت رو به رشد است. تنوع محصول به شدت در حال افزایش است و اگر اشتباه نکنم بیش از پنج هزار مدل خودرو در دنیا تولید می‌شود و تقریباً امروزه هرسال مدل آنها تغییرات جزیی و تقریباً هر پنج سال تغییر کلی می‌کند. این تغییرات نه‌تنها در ظاهر خودرو، بلکه در فناوری‌های به کاررفته در قطعات (مانند دیسک و لنت) و مجموعه‌ها (مانند موتور و سیستم تعلیق) و حتی در فرآیندهای تولید (مانند رنگ و شکل‌دهی بدنه) است و ترکیب این تغییرات رقم وحشتناکی از انتخاب‌های مختلف برای مصرف‌کننده و البته بازار را ایجاد می‌کند.
تا حدود سه دهه پیش موتورها، عمدتاً یا دیزل بودند یا بنزینی و در نوع بنزینی هم کاربراتور مهم‌ترین فناوری بود. اما امروزه آنقدر تعداد فناوری‌ها در همین موتور افزایش پیدا کرده است که حتی نمی‌توان به راحتی مرز مشخصی بین موتور دیزل و بنزینی قائل شد.
هر فردی که دستش در کار باشد، می‌داند که این به معنای هزینه بسیار زیاد تحقیق و توسعه و مسائل متعدد برای بازگشت سرمایه‌گذاری است. در این اوضاع، فناوری‌های تولید هم به سرعت در حال تحول است به گونه‌ای که حتی مصرف‌کننده عادی هم تغییرات محسوس در مورد رنگ و عمر خودرو را به خوبی می‌تواند حس کند و نتیجه این تغییر فرآیندهای تولید است. همچنین حضور فناوری اطلاعاتی امروزه در حال متحول کردن صنعت خودرو از هر نظر است.
بدین ترتیب می‌توان ادعا کرد خودروسازی نتیجه یک تعامل گسترده بین صنایع و شرکت‌های متعدد در سطح جهانی است. امروزه هیچ کشوری نیست که بخواهد و بتواند خودرویی را با قیمت مناسب رقابتی بدون کمک دیگر کشورها تولید کند. البته مسلم است که به هر حال کشورهای بزرگ و پیشرفته اگر روزی اراده کنند، به هر حال از نظر تئوریک قادر به تولید مستقل خواهند بود (البته اگر مواد اولیه را در محاسبات وارد نکنیم)، اما مسلماً این عمل معادل تحمیل هزینه‌های زیاد خواهد بود و قطعاً آن محصول نمی‌تواند در بازارهای جهانی رقابت کند.
از سوی دیگر اما تحولات فناوری مانند امکان ساخت نمونه سریع، امکان روش‌های قالب‌سازی مدرن و امکانات روباتیک در خط‌ها، به طراحان انعطاف‌پذیری لازم را می‌دهد به نحوی که می‌توانند متناسب با خواسته بازار و حتی جلوتر از آن، مدل خود را ارائه دهند. همچنین استفاده از مفاهیمی مانند پلت‌فورم مشترک، طراحان را بلندپروازتر از گذشته کرده است. برخی از پلت‌فورم‌‌های موجود تا 15 مدل خودرو به نام شرکت‌های مختلف را حمل می‌کنند. از این مهم‌تر اما حضور شبکه‌های باز‌نوآوری است که کل دنیای صنعتی را متحول و نتایج آن را در محصولات کوچک ولی باارزشی مانند موبایل و لوازم خانگی کوچک تا لوازم خانگی و صنعتی و نهایتاً خودرو مشاهده می‌کنیم. 
نکته بعدی در این تحولات توجه جدی به نیازهای ایستا و پویای مشتریان است. در دهه 50 میلادی توجه جدی روی سرعت خودرو بود. اما در دهه 70 توجه طراحان و مصرف‌کنندگان به روی ایمنی‌های اولیه جلب و در دهه 80 میلادی توجه‌ها به مصرف سوخت معطوف شد. در دهه 90 موضوع کیفیت به معنای واقعی به اوج رسید و در دهه اول قرن بیست و یکم موضوع محیط زیست مورد توجه جدی قرار گرفت. در دهه دوم هم که در آن قرار داریم، موضوع زیبایی‌شناسی، ایمنی عابر و آسایش راننده که اوج آن در مفهوم جدیدی به نام خودران‌ها نمود پیدا می‌کند، خودروسازی را در چالشی دائمی و پرسرعت و مبهم قرار داده است. برنامه‌هایی که اخیراً خودروسازان دنیا برای توسعه در 10 سال آینده تدارک دیده‌اند، آنقدر زیاد و متنوع است که شاید بتوان گفت در سال 2030 به معنای واقعی دیگر صنعت خودرو به معنای امروزی وجود ندارد.
اما در کنار این سرعت، پیچیدگی و روابط چندجانبه صنعتی، صنعت و مشتری، و محصول و کاربر، محصول و محیط زیست و غیره، یک موضوع در مورد خودروسازان ثابت مانده است و آن رقابت در قیمت است. هر فرد صنعتگری می‌داند که همه موارد گفته‌شده در بالا به معنای هزینه است و اگر رشد هزینه‌ها و ارزش افزوده بر مشتری به گونه‌ای نباشد که مشتریان بتوانند آن را بپردازند، آن خودروسازی محکوم به فناست. نمونه‌های زیادی را ما در دهه 90 و دهه اول قرن بیست و یکم شاهد بودیم. امروزه در انگلستان تقریباً خودروسازی مستقل وجود ندارد و در آمریکا که مهد تولید انبوه خودرو بود، با دو شرکت ورشکسته در سال 2008 مواجه شدیم.
همچنین در 10 سال گذشته شاهد رقابت شدید خودروسازان برتر دنیا با یکدیگر و جابه‌جایی معنی‌دار جایگاه آنها بوده‌ایم. از نظر کشوری هم که به‌طور محسوس چین به بازیگر دسته اول این بازی تبدیل شده است و با جهش هند، به زودی این کشور فقیر هم به جمع بزرگان اصلی صنعت خودرو می‌پیوندد.
در چنین شرایط بسیار پیچیده و رقابتی، ابهام در تصمیم‌گیری‌های دولتی امری طبیعی به نظر می‌رسد. به‌طور خاص، خواسته‌های بعضاً متضاد ما، باعث تصمیمات متناقض دولت می‌شود. از یک طرف می‌خواهیم در مقابل مستکبران جهانی ایستادگی کنیم و از طرف دیگر می‌خواهیم صنعت خودرو روی پای خودش بایستد و در همان حال مشتری ما بهترین‌های دنیا را در اختیار داشته باشد. خیلی واضح است که امروزه خودروسازی به معنای تعامل آزاد جهانی و بدون محدودیت‌های خاص است. حال اگر ما نمی‌خواهیم این تعاملات را با خواسته‌های بر‌حق خود محدود کنیم، مجبوریم هزینه آن را بدهیم. از یک طرف با فشار به تولید داخلی بر در نظر گرفتن محدودیت‌های همکاری بین‌المللی، کیفیت را به قیمت‌های بالا در اختیار می‌گیریم و از طرف دیگر تنوع محصول داخلی به شدت پایین می‌آید (چراکه نوآوری هزینه دارد).
از طرف دیگر وقتی می‌خواهیم با واردات، بقیه خواسته‌های مردم را در سطح تنوع و کیفیت جهانی بالا پاسخ گوییم، با تحمیل قیمت‌های بالا و خروج ارز، بعضاً آب را به آسیاب همان‌هایی می‌ریزیم که با ما دشمن هستند. بماند که با توجه به هزینه‌های بالای در اختیار گرفتن چنین محصولاتی و شکاف طبقاتی موجود، عملاً از این طریق یک تنش اجتماعی را رشد می‌دهیم.
در چنین فضای پیچیده و پرتناقضی احتمالاً هیچ مسوولی نمی‌تواند تصمیماتی بگیرد که مطمئن باشد در میان‌مدت کارآمد است. رشد و توسعه و حفظ استقلال برای یک ملت بزرگ هزینه دارد و اگر ملتی بخواهد بزرگ بماند، باید هزینه‌های آن را بپردازد. البته در این میان می‌توان راهکارهایی انتخاب کرد که این هزینه‌ها کاهش یابد. یکی از این راهکارها در مورد مساله واردات خودرو، تشکیل تیم‌های تخصصی دانشگاهی و صنعتی و دولتی است که کمی بیشتر از ساختارهای فعلی، بتوانند آینده نه‌چندان دور را پیش‌بینی کنند.
در واقع این نوع تیم‌ها تصمیم‌سازی‌هایی را برای دولت انجام می‌دهند که عمر اجرایی آنها کمی بیشتر از یکی دو سال است. حتی در کشورهای صنعتی پیشرفته چنین اتاق‌های فکری، به عنوان ابزاری عادی به کار می‌رود. امید است برای کاهش خسارات ناشی از تصمیمات نامناسب و خلق‌الساعه و واکنشی نسبت به تحولات محیطی، به تصمیم‌گیری‌های فعالانه و پیش‌دستانه بیش از پیش توجه شود.
دولت در حالی واردات خودروهای برند آمریکایی را به کشور ممنوع کرده که حالا خبر می‌رسد خودروهای غیرآمریکایی اما ساخته‌شده در این کشور نیز شماره‌گذاری نمی‌شوند. به عبارت بهتر، برخی خودروهای خارجی از جمله هوندا و بی‌ام‌دبلیو که ماهیت و برندی غیرآمریکایی دارند، به دلیل تولید در خاک این کشور، با محدودیت و ممنوعیت عرضه در ایران مواجه شده‌اند. در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودرو کشور تاکید می‌کند که دلیلی وجود ندارد با کشوری که روابط سیاسی حتی کوچک هم با آن نداریم، روابط تجاری، آن هم در حوزه کالای غیر‌ضروری از جمله خودرو، برقرار کنیم. به گفته این کارشناس، در حال حاضر بازار خودرو ایران پر است از انواع و اقسام برندهای خارجی، بنابراین خلأ محصولات آمریکایی چندان در آن احساس نخواهد شد. زاوه این را هم می‌گوید که در صورت همکاری احتمالی بین فیات و ایران‌خودرو، می‌توان گفت عملاً مشارکت با خودروسازان آمریکایی در حال شکل گرفتن است. 
از چند ماه پیش، دولت ورود خودروهای آمریکایی (آنهایی که برند این کشور به حساب می‌آیند) را به ایران ممنوع کرده و این خودروها اجازه واردات به کشور را ندارند. به نظر شما پیام این ممنوعیت چیست؟
به اعتقاد بنده باید این موضوع را در قالب پیوند سیاست و تجارت مورد بررسی قرار دهیم. اتصال و رابطه متقابل بین سیاست و تجارت، نه در ایران که در همه جای دنیا ناگسستنی است. اصولاً دولت‌ها از اهرم‌های تجاری برای رسیدن به خواسته‌های سیاسی یا برعکس استفاده می‌کنند و بنابراین با روالی نسبتاً عادی در این ماجرا روبه‌رو هستیم.
در عین حال مقابله به مثل در رفتارهای تجاری خصوصاً آنهایی که منشأ سیاسی دارند هم یک عرف پذیرفته‌شده در تمام دنیاست. در ایران نیز به نوعی همین اتفاق در مورد خودروهای آمریکایی رخ داده است. ممنوعیت خودروهای آمریکایی از دو منظر قابل توجیه است؛ منظر اول عدم ارتباط تجاری آزاد در حوزه خودرو بین ایران و آمریکا، ناشی از تحریم‌های ایالات متحده در این حوزه است. واقعیت این است که آمریکا صادرات خودرو به ایران را سال‌هاست ممنوع کرده بود. بنابراین ممنوعیت واردات این خودروها از سوی دولت ایران نیز فی‌نفسه یک رفتار متقابل به حساب می‌آید. به عبارت بهتر، وقتی آمریکایی‌ها نمی‌خواستند به ما خودرو بدهند، ما هم نخواسته‌ایم از آنها خودرو بگیریم.
منظر دوم اما به مسائل سیاسی مربوط می‌شود. در دیپلماسی کشور حتی بعد از برجام، آمریکا یک کشور متخاصم و بد‌عهد به حساب آمده و بنابراین دلیلی وجود ندارد با کشوری که روابط سیاسی حتی کوچک هم با آن نداریم، روابط تجاری، آن هم در حوزه کالای غیر‌ضروری از جمله خودرو، برقرار کنیم.
دولت با ممنوعیت کالای آمریکایی، نشان داد در دوران پسابرجام، سیاست‌های اقتصادی نظام در خصوص مبادلات اقتصادی با ایالات متحده آمریکا چندان تفاوتی نخواهد کرد و همچنان فعالیت‌های تجاری با این کشور محدود خواهد ماند.
در حال حاضر بازار خودرو ایران پر است از انواع و اقسام برندهای خارجی از کشورهای مختلف دنیا، بنابراین به طور کلی خلأ محصولات آمریکایی چندان در این بازار متنوع و پر‌محصول احساس نخواهد شد. البته این را در نظر بگیرید که این موضوع منحصر به آمریکا نیست و واردات کالاهای غیر‌ضروری از برخی کشورهای دیگر هم ممنوع است. این نوع ممنوعیت‌ها صرفاً به دلیل مسائل سیاسی میان ایران و برخی از کشورهای دنیا، ایجاد شده‌اند و دلایل اقتصادی و تجاری ندارند. در واقع دولت با ممنوعیت کالای آمریکایی، نشان داد در دوران پسابرجام، سیاست‌های اقتصادی نظام در خصوص مبادلات اقتصادی با ایالات متحده آمریکا چندان تفاوتی نخواهد کرد و همچنان فعالیت‌های تجاری با این کشور محدود خواهد ماند.
بنابراین پیام ممنوعیت واردات خودروهای آمریکایی به ایران، ثابت ماندن مواضع کشور در قبال روابط تجاری با آمریکایی‌هاست.
دولت می‌توانست به عناوین دیگری موضع خود را در قبال تجارت با آمریکا اعلام کند. چه اتفاقی رخ داد که تصمیم گرفت واردات خودروهای آمریکایی را ممنوع کند و از این راه وارد شود؟
در دوران تحریم‌ها رویه ثبت و صدور نمایندگی خودروسازان خارجی (توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت) تسهیل شد. این سهولت سبب شد خیل عظیمی از شرکت‌ها تقاضای ثبت نمایندگی برندهای خارجی را بدهند در حالی که واقعاً ارتباطی با شرکت مادر نداشتند و صرفاً قراردادی با یکی از توزیع‌کنندگان شرکت‌های مادر برای فروش محصولات در ایران بسته بودند. در نهایت نیز با امضای قرارداد با واسطه‌ها، خود را به عنوان نماینده غیر‌مستقیم شرکت مادر معرفی و اقدام به واردات انواع خودرو کردند. این سهولت در ثبت نمایندگی، سبب شد شاهد فعالیت برندهایی در ایران باشیم که شرکت مادر آنها علاوه بر محدودیت‌های بین‌المللی، خود نیز ممنوعیت‌هایی برای ورود به ایران درنظر گرفته بودند.
این شرکت‌ها بارها اعلام کردند هیچ نماینده‌ای در ایران نداشته و محصولات آنها از طریق واسطه راهی ایران می‌شوند نه به صورت مستقیم.
در این بین اما رفته‌رفته زمزمه‌هایی مبنی بر واردات برندهایی به گوش رسید که بیش از 30 سال بود در کشور عرضه نمی‌شدند و خودروهای آمریکایی هم از این دست بودند.
به عنوان مثال، برند شورولت در دو مرحله زمانی در دولت دهم و یازدهم، دو مدعی نمایندگی پیدا کرد که یکی از آنها تا مرحله ثبت نمایندگی در سامانه اصناف و بازرگانان و ثبت مدل در سیستم ثبت سفارش هم پیش رفت. این مدعی نمایندگی شورولت حتی اقدام به ثبت سفارش برای خودروهای متعلق این به برند نیز کرد و قرار شد چند صد دستگاه از این محصول آمریکایی وارد کشور شده و طلسم 30ساله بشکند. با این حال، واردات شورولت که یکی از نمادهای آمریکا محسوب می‌شود مورد انتقاد قرار گرفت و وزارت صنعت، معدن و تجارت، واردات و ثبت سفارش خودروهای مورد نظر را ممنوع اعلام کرد. در نتیجه چند صد دستگاه شورولتی که قصد ایران کرده بودند، نیامده برگشت خوردند تا طلسم خودروهای آمریکایی در بازار ایران همچنان باقی بماند. 
در هر صورت واردات شورولت‌ها ممنوع شد و این در حالی بود که گمان می‌رفت ورود سایر خودروهای با برند غیرآمریکایی ولی ساخت این کشور همچنان ادامه خواهد داشت. با این حال، طی هفته گذشته و بعد از گذشت چند ماه، بر مبنای گزارش منتشره در یک خبرگزاری، مشخص شد شماره‌گذاری برخی خودروهایی که وارد کشور شده بودند ناگهان به حالت توقف درآمده است. با این حال ثبت سفارش آنها کما فی‌السابق مجاز بود. در واقع دستور ممنوعیت چند ماه پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت پس از سکوتی طولانی، به محصولات ساخت آمریکا هم تسری پیدا کرد، هرچند واردات آنها از گمرکات یا ثبت سفارششان محدود یا ممنوع نشده است.
خب چرا دولت علاوه بر خودروهای آمریکایی، واردات خودروهای ساخته‌شده در این کشور را نیز ممنوع کرده است؟
البته این ممنوعیت تاکنون به صورت رسمی از سوی دولت ابلاغ نشده و حتی ثبت سفارش خودروهایی که صرفاً ساخت آمریکا هستند ولی برند غیرآمریکایی دارند، آزاد است.
این خودروها را حتی می‌توان از گمرک نیز ترخیص کرد و ممنوعیتی در این مورد ابلاغ نشده است. در واقع هم‌اکنون ممنوعیت در نظر گرفته‌شده مربوط به شماره‌گذاری خودروهای ساخت آمریکاست. به نظر می‌رسد دوگانگی برداشت در خصوص انتقاد از واردات کالاهای آمریکایی به کشور، تشدید شده و لازم است جهت جلوگیری از تضییع حقوق تجار و مصرف‌کنندگان، این موضوع شفاف شود. برداشت عمومی از ممنوعیت ابلاغی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، ممنوعیت واردات خودروهای با نشان و برند آمریکایی و کالای مصرفی ساخت این کشور است، ولی ممنوعیت فعلی به خودروهای نشان تجاری غیرآمریکایی اما ساخت آمریکا نیز تسری پیدا کرده است. برداشت عمومی این بوده است که چون خودرو وسیله مصرفی محسوب نمی‌شود، واردات آن با نشان تجاری ژاپنی یا آلمانی ولی ساخت آمریکا بلامانع است. این تفسیر عمومی با عدم محدودیت در ثبت سفارش و ترخیص خودرو مطابقت داشت و این خودروها در زمان ثبت سفارش و ترخیص، به‌رغم اظهار واردکنندگان به ساخت آمریکا بودنشان، بدون مشکل، پروسه واردات را طی کردند.
با توجه به این اتفاقات، به نظر می‌رسد وزارت صنعت، معدن و تجارت باید به صورت شفاف، وضعیت این برندها را روشن کند تا هم واردکنندگان و هم مشتریان تکلیف خود را در مورد خودروهای غیرآمریکایی ساخته‌شده در این کشور بدانند.
به هر صورت رفتارهای ناگهانی بدون اخطار قبلی و عدم هماهنگی بین عوامل دولتی، می‌تواند سرمایه بخش خصوصی را به خطر بیندازد و موجبات سوءاستفاده افرادی شود که در نهایت به نفع کشور نیست.
خودروهایی که هم‌اکنون با برچسب آمریکایی بودن به ایران آمده‌اند، مبدأشان آمریکا بوده یا سایر کشورها؟
خیر، مبدأ آنها آمریکا نبوده، زیرا صادرات خودرو به ایران از سوی دولت این کشور با محدودیت‌ها و ممنوعیت‌هایی روبه‌رو است. در واقع کالاهایی که از درصد مشخصی ساخت آمریکا در تولید آن استفاده شده باشد، برای صادرات به ایران نیازمند اخذ مجوزهای خاص است. منتها این خودروها به صورت مستقیم از آمریکا به ایران حمل نشده‌اند. معمولاً این خودروها در امارات متحده عربی، آلمان و نهایتاً کانادا خریداری و به ایران ارسال می‌شوند. با این حساب ممنوعیت دولت آمریکا به دلیل مقصد اول صادراتی، بر آنها اعمال نمی‌شود. از طرف دیگر خریداران این خودروها نیز در ایالات متحده معامله‌ای انجام نمی‌دهند و معاملات در کشورهای ثالث صورت می‌گیرد.
با توجه به ممنوعیت اعمال‌شده، کدام خودروها دیگر امکان ورود به بازار کشور را ندارند؟
تا الان واردات خودروهای کمری هیبرید و کرولا ساخت آمریکا، هوندا سی‌آر‌وی و آکورد تولید این کشور و انواع بی‌ام‌دبلیوی شاسی‌بلند ایکس3 و ایکس4 ممنوع شده است. البته برخی از این خودروها مراکز تولیدی دیگری دارند که قاعدتاً شماره‌گذاری تولیدات آن کارخانجات بلامانع است. مثلاً هوندا سی‌آر‌وی در کانادا، ژاپن و اروپا هم تولید می‌شود و قاعدتاً تنها شماره‌گذاری مدل‌هایی که ساخت آمریکا باشند ممنوع شده است. اما بعضاً مدل‌هایی مانند بعضی از بی ام دبلیو و بنزهای‌های شاسی‌بلند در آمریکا تولید می‌شوند و احتمالاً دیگر مجوز ورود به ایران را نخواهند داشت. بنابراین طبق مصوبات موجود، واردات برخی مدل‌ها کاملاً ممنوع می‌شود در حالی که در باقی خودروها، محدودیت محل ساخت لازم‌الاجراست.
عدم ورود این خودروها چه تاثیری بر بازار وارداتی‌های کشور می‌گذارد؟
بسیاری از این مدل‌ها جزو پر‌فروش‌های بازار نبودند و بنابراین ممنوعیت ورود آنها به ایران تاثیر شگرفی بر بازار نخواهد گذاشت. البته این را در نظر بگیرید که به شرکت‌های واردکننده این خودروها زیان‌های هنگفتی وارد خواهد شد.
به عنوان مثال حجم واردات هوندا سی‌آر‌وی در قیاس با کل واردات عدد قابل توجهی نیست که با محدودیت واردات آن (آن هم فقط مدل‌های ساخته‌شده در کارخانه‌های آمریکا)، بازار دچار تنش شود. با این حال در این میان خلأ بازار خودروهای لوکس شاسی‌بلند شدید خواهد بود. خلأ این قسمت از بازار که به دلیل ممنوعیت واردات با حجم موتور بالای 2500 سی‌سی ایجاد شده بود، از سوی بی‌ام‌و ایکس3 و ایکس4 تا حد زیادی پر می‌شد که با توجه به ممنوعیت ورود آنها، عملاً این قسمت بازار با اغتشاش مواجه خواهد شد.
این محدودیت که با ممنوعیت ورود ولوو به علت ابطال نمایندگی، همزمان شده است عملاً سبب می‌شود بازار با کمبود عرضه مواجه شود و تقاضا صرفاً به سمت تنها خودرو این قسمت بازار یعنی لکسوس ان ایکس سوق پیدا کند.
در خصوص خودروهای هیبریدی هم، با توجه به اینکه اکثر مدل‌های هیبریدی ساخت آمریکا هستند، عملاً ممنوعیت واردات و شماره‌گذاری خودروهای ساخت آمریکا، تامین محصولات هیبریدی مانند تویوتا کمری را سخت می‌کند. در واقع خریداران خودروهای هیبریدی که به تعدادشان هر روز اضافه می‌شود، با اجرای مصوبه ممنوعیت واردات خودروهای غیرآمریکایی ساخت این کشور، تا حدی دچار مشکل در تامین وسیله نقلیه خود خواهند شد.
آیا می‌توان محصولات ممنوعه را با خودروهای متعلق به برندهای دیگر جایگزین کرد؟
احتمالاً منظور وی همکاری احتمالی بین فیات و ایران‌خودرو است. فیات مالک کرایسلر محسوب می‌شود و در واقع یک شرکت آمریکایی-ایتالیایی به حساب می‌آید.
همکاری با فیات به نوعی همکاری با مالک مجموعه کرایسلر و مشارکت با خودروسازانی است که تملک برندهای آمریکایی را دارند. البته این همکاری و مشارکت پدیده جدیدی نیست. مجموعه دایملر بنز سال‌ها مالک گروه کرایسلر بود و اتفاقاً در همان زمان نسبت به تولید انواع کامیون و سواری در ایران اقدام می‌کرد. حالا نیز با تغییر مالک گروه کرایسلر از دایملر به فیات و در صورت همکاری احتمالی بین فیات و ایران‌خودرو، می‌توان گفت عملاً مشارکت با خودروسازان آمریکایی در حال شکل گرفتن است.
در عین حال، هر دو مجموعه بزرگ آمریکایی دیگر یعنی فورد و جنرال‌موتورز، سایت‌ها و برندهای غیرآمریکایی هم دارند. مثلاً جنرال موتورز دارای برندهای دوو و اوپل در کره و آلمان است و هیچ‌کدام از این برندها آمریکایی محسوب نمی‌شوند و در این کشور نیز تولید نمی‌شوند. با این شرایط ممکن است همکاری بین این مجموعه‌ها و مجموعه‌های ایرانی در آینده شکل بگیرد که به نوعی می‌توان آن را همکاری با خودروسازان آمریکایی دانست.
در عین حال، قطعه‌سازان آمریکایی هم ممکن است به بازار قطعه کشور وارد شوند، زیرا تاکنون محدودیتی در خصوص استفاده از قطعات آمریکایی در صنعت خودرو ایران ابلاغ نشده است. این را در نظر بگیرید که صنعت خودرو بسیار گسترده است و انواع همکاری‌ها با شرکت‌های مختلف در دنیا پدیده‌ای معمول به حساب می‌آید. هر محصولی که در اروپا یا آسیا هم تولید می‌شود ممکن است مجهز به قطعاتی باشد که ساخت کشور آمریکا هستند. این درهم تنیدگی ناشی از فشار اقتصاد رقابتی در این صنعت است و سازندگان خودرو را مجبور می‌کند به سمت منابع ارزان و با‌کیفیت بروند.
در نتیجه ممکن است بسیاری از قطعات مصرفی در آمریکا تناسب قیمت و کیفیت را داشته و خودروسازان از آن منبع خرید کنند، حتی اگر کل خودرو در سایت‌های ژاپنی یا اروپایی آن تولید شده باشد.
بنابر تصمیم چند ماه پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت، ثبت سفارش و ورود خودروهای برند آمریکا ممنوع شد و در این راستا حتی 400 دستگاه شورولتی که مجوز واردات از خود این وزارتخانه گرفته بودند، از آمدن به بازار ایران باز ماندند.
این قانون اگرچه در ابتدا تنها به خودروهای آمریکایی اختصاص داشت، با این حال در ادامه به صورت غیر‌رسمی به خودروهای ساخت این کشور نیز سرایت کرد. بر این اساس، خودروهای غیرآمریکایی اما ساخته‌شده در این کشور نیز با وجود آنکه هیچ قانون مشخص و شفافی در مورد آنها وجود ندارد، حق ورود به ایران را نداشته و از همین رو واردات خودروهایی مانند تویوتا کمری هیبرید، هوندا و شاسی بلندهای بی‌ام‌دبلیو نیز ممنوع است. در واقع این خودروها اگرچه برندهایی غیرآمریکایی به شمار می‌روند، اما چون خط تولیدشان در این کشور واقع شده، درهای کشور از سوی نهادهای مربوطه از جمله سازمان توسعه تجارت و گمرک و حتی پلیس راهور نیز به روی آنها بسته شده است.
مبنای این ماجرا اما تفسیرهای مختلفی است که از قانون ممنوعیت واردات خودروهای آمریکایی می‌شود و در این میان برخی رسانه‌ها نیز به این تفاسیر دامن می‌زنند. در این شرایط، به نظر می‌رسد هدف این است که ایرانی‌ها حتی به اندازه یک دلار نیز در فروش خودروهای آمریکایی و غیر‌آمریکایی‌های ساخته‌شده در این کشور سهم نداشته باشند. به عبارت بهتر، از نظر نهادهای ذی‌ربط، هر خودرویی که مبدأ آن در آمریکا باشد و در خاک این کشور ساخته شود، نباید راهی بازار ایران شود، حتی اگر قانون مشخص و شفافی در این مورد وجود نداشته باشد.
از
قضا از همین روست که این روزها اتفاق عجیب دیگری رخ داده و آن، دخالت پلیس
راهور ناجا در ماجرای خودروهای آمریکایی است. بر این اساس خبر می‌رسد پلیس
با وجود آنکه قانون ممنوعیت ورود خودروهای آمریکایی عطف بما سبق نمی‌شود،
خودروهای موردنظر را (آنها که غیرآمریکایی هستند اما در این کشور تولید
می‌شوند) شماره‌گذاری نمی‌کند.
حتی
برخی کارشناسان عنوان می‌کنند که وزارت صنعت هنوز ممنوعیت واردات خودروهای
غیرآمریکایی ساخته‌شده در این کشور را ابلاغ نکرده و بنابراین اصلاً
قانونی وجود ندارد تا پلیس راهور آن را ملاک توقف شماره‌گذاری بداند. با
این حال استدلال پلیس این است که چون واردات خودروهای آمریکایی ممنوع شده،
شماره‌گذاری آنها نیز ممنوع است. این در حالی است که مراجع مربوطه مصوبه‌ای
برای ممنوعیت شماره‌گذاری خودروهای آمریکایی وارد‌شده به کشور، به پلیس
راهور ابلاغ نکرده و بنابراین این خودروها قاعدتاً نباید منعی در دریافت
پلاک داشته باشند.
به نظر می‌رسد تقصیر این تفسیرها به نوعی بر گردن وزارت صنعتاست، چه آنکه اگر این وزارتخانه به صورت شفاف در مورد خودروهای ساخته‌شده در آمریکا قانونگذاری می‌کرد، نه اقدامات خودسرانه در این مورد صورت می‌گرفت و نه مشتریان به دردسر می‌افتادند.
هرچه هست، خودروهای آمریکایی هم‌اکنون به خط قرمز واردات خودرو به کشور تبدیل شده‌اند، هرچند حذف این خودروها به لحاظ کمیت، تاثیر چندانی بر بازار خودروهای وارداتی کشور ندارد. دلیل این موضوع، سهم اندک خودروهایی مانند هوندا و تویوتا هیبرید و بی‌ام‌و شاسی‌بلند است که در تیراژ پایینی روانه بازار ایران شده‌اند. با این حال به لحاظ تنوع محصول و سطح کیفی، بخش کوچکی از بازار دچار خلأ شده و دست مشتریان از برخی خودروها از جمله مدل‌های هیبرید تویوتا و شاسی بلندهای بی‌ام‌دبلیو و همچنین انواع هوندا کوتاه خواهد شد.
ابهام در سیاستگذاری
چه زمانی دست از تصمیم‌های خلق‌الساعه برمی‌داریم؟
امیرحسن کاکایی: چند هفته پیش خبری منتشر شد که چند خودرو آسیایی با مبدأ تولید آمریکایی وارد کشور شده‌اند و متعاقب آن جنجال رسانه‌ای و سیاسی در این زمینه آغاز شد. کار به جایی رسید که خبر عودت محصولات مذکور نیز در رسانه‌ها انتشار یافت.
امیرحسن کاکایی: چند هفته پیش خبری منتشر شد که چند خودرو آسیایی با مبدأ تولید آمریکایی وارد کشور شده‌اند و متعاقب آن جنجال رسانه‌ای و سیاسی در این زمینه آغاز شد. کار به جایی رسید که خبر عودت محصولات مذکور نیز در رسانه‌ها انتشار یافت.
حالا سوال این است که چرا در بازار خودرو تا این حد ابهام وجود دارد و شرکت‌های واردکننده و حتی بعضاً شرکت‌های خودروسازی هم به چالش می‌افتند. البته نتیجه مستقیم آن در بازار، ایجاد تنش و سردرگمی و نهایتاً ضرر مصرف‌کننده است. اما سوال اینجاست که چرا این سردرگمی وجود دارد و آیا می‌توان آن را به‌طور کامل ریشه‌کن کرد.
ابتدا باید چند واقعیت را در مورد روندهای جهانی مرور کنیم که در چند سال اخیر به شدت رو به رشد است. تنوع محصول به شدت در حال افزایش است و اگر اشتباه نکنم بیش از پنج هزار مدل خودرو در دنیا تولید می‌شود و تقریباً امروزه هرسال مدل آنها تغییرات جزیی و تقریباً هر پنج سال تغییر کلی می‌کند. این تغییرات نه‌تنها در ظاهر خودرو، بلکه در فناوری‌های به کاررفته در قطعات (مانند دیسک و لنت) و مجموعه‌ها (مانند موتور و سیستم تعلیق) و حتی در فرآیندهای تولید (مانند رنگ و شکل‌دهی بدنه) است و ترکیب این تغییرات رقم وحشتناکی از انتخاب‌های مختلف برای مصرف‌کننده و البته بازار را ایجاد می‌کند.
تا حدود سه دهه پیش موتورها، عمدتاً یا دیزل بودند یا بنزینی و در نوع بنزینی هم کاربراتور مهم‌ترین فناوری بود. اما امروزه آنقدر تعداد فناوری‌ها در همین موتور افزایش پیدا کرده است که حتی نمی‌توان به راحتی مرز مشخصی بین موتور دیزل و بنزینی قائل شد.
هر فردی که دستش در کار باشد، می‌داند که این به معنای هزینه بسیار زیاد تحقیق و توسعه و مسائل متعدد برای بازگشت سرمایه‌گذاری است. در این اوضاع، فناوری‌های تولید هم به سرعت در حال تحول است به گونه‌ای که حتی مصرف‌کننده عادی هم تغییرات محسوس در مورد رنگ و عمر خودرو را به خوبی می‌تواند حس کند و نتیجه این تغییر فرآیندهای تولید است. همچنین حضور فناوری اطلاعاتی امروزه در حال متحول کردن صنعت خودرو از هر نظر است.
بدین ترتیب می‌توان ادعا کرد خودروسازی نتیجه یک تعامل گسترده بین صنایع و شرکت‌های متعدد در سطح جهانی است. امروزه هیچ کشوری نیست که بخواهد و بتواند خودرویی را با قیمت مناسب رقابتی بدون کمک دیگر کشورها تولید کند. البته مسلم است که به هر حال کشورهای بزرگ و پیشرفته اگر روزی اراده کنند، به هر حال از نظر تئوریک قادر به تولید مستقل خواهند بود (البته اگر مواد اولیه را در محاسبات وارد نکنیم)، اما مسلماً این عمل معادل تحمیل هزینه‌های زیاد خواهد بود و قطعاً آن محصول نمی‌تواند در بازارهای جهانی رقابت کند.
از سوی دیگر اما تحولات فناوری مانند امکان ساخت نمونه سریع، امکان روش‌های قالب‌سازی مدرن و امکانات روباتیک در خط‌ها، به طراحان انعطاف‌پذیری لازم را می‌دهد به نحوی که می‌توانند متناسب با خواسته بازار و حتی جلوتر از آن، مدل خود را ارائه دهند. همچنین استفاده از مفاهیمی مانند پلت‌فورم مشترک، طراحان را بلندپروازتر از گذشته کرده است. برخی از پلت‌فورم‌‌های موجود تا 15 مدل خودرو به نام شرکت‌های مختلف را حمل می‌کنند. از این مهم‌تر اما حضور شبکه‌های باز‌نوآوری است که کل دنیای صنعتی را متحول و نتایج آن را در محصولات کوچک ولی باارزشی مانند موبایل و لوازم خانگی کوچک تا لوازم خانگی و صنعتی و نهایتاً خودرو مشاهده می‌کنیم.
نکته بعدی در این تحولات توجه جدی به نیازهای ایستا و پویای مشتریان است. در دهه 50 میلادی توجه جدی روی سرعت خودرو بود. اما در دهه 70 توجه طراحان و مصرف‌کنندگان به روی ایمنی‌های اولیه جلب و در دهه 80 میلادی توجه‌ها به مصرف سوخت معطوف شد. در دهه 90 موضوع کیفیت به معنای واقعی به اوج رسید و در دهه اول قرن بیست و یکم موضوع محیط زیست مورد توجه جدی قرار گرفت. در دهه دوم هم که در آن قرار داریم، موضوع زیبایی‌شناسی، ایمنی عابر و آسایش راننده که اوج آن در مفهوم جدیدی به نام خودران‌ها نمود پیدا می‌کند، خودروسازی را در چالشی دائمی و پرسرعت و مبهم قرار داده است. برنامه‌هایی که اخیراً خودروسازان دنیا برای توسعه در 10 سال آینده تدارک دیده‌اند، آنقدر زیاد و متنوع است که شاید بتوان گفت در سال 2030 به معنای واقعی دیگر صنعت خودرو به معنای امروزی وجود ندارد.
اما در کنار این سرعت، پیچیدگی و روابط چندجانبه صنعتی، صنعت و مشتری، و محصول و کاربر، محصول و محیط زیست و غیره، یک موضوع در مورد خودروسازان ثابت مانده است و آن رقابت در قیمت است. هر فرد صنعتگری می‌داند که همه موارد گفته‌شده در بالا به معنای هزینه است و اگر رشد هزینه‌ها و ارزش افزوده بر مشتری به گونه‌ای نباشد که مشتریان بتوانند آن را بپردازند، آن خودروسازی محکوم به فناست. نمونه‌های زیادی را ما در دهه 90 و دهه اول قرن بیست و یکم شاهد بودیم. امروزه در انگلستان تقریباً خودروسازی مستقل وجود ندارد و در آمریکا که مهد تولید انبوه خودرو بود، با دو شرکت ورشکسته در سال 2008 مواجه شدیم.
همچنین در 10 سال گذشته شاهد رقابت شدید خودروسازان برتر دنیا با یکدیگر و جابه‌جایی معنی‌دار جایگاه آنها بوده‌ایم. از نظر کشوری هم که به‌طور محسوس چین به بازیگر دسته اول این بازی تبدیل شده است و با جهش هند، به زودی این کشور فقیر هم به جمع بزرگان اصلی صنعت خودرو می‌پیوندد.
در چنین شرایط بسیار پیچیده و رقابتی، ابهام در تصمیم‌گیری‌های دولتی امری طبیعی به نظر می‌رسد. به‌طور خاص، خواسته‌های بعضاً متضاد ما، باعث تصمیمات متناقض دولت می‌شود. از یک طرف می‌خواهیم در مقابل مستکبران جهانی ایستادگی کنیم و از طرف دیگر می‌خواهیم صنعت خودرو روی پای خودش بایستد و در همان حال مشتری ما بهترین‌های دنیا را در اختیار داشته باشد. خیلی واضح است که امروزه خودروسازی به معنای تعامل آزاد جهانی و بدون محدودیت‌های خاص است. حال اگر ما نمی‌خواهیم این تعاملات را با خواسته‌های بر‌حق خود محدود کنیم، مجبوریم هزینه آن را بدهیم. از یک طرف با فشار به تولید داخلی بر در نظر گرفتن محدودیت‌های همکاری بین‌المللی، کیفیت را به قیمت‌های بالا در اختیار می‌گیریم و از طرف دیگر تنوع محصول داخلی به شدت پایین می‌آید (چراکه نوآوری هزینه دارد).
از طرف دیگر وقتی می‌خواهیم با واردات، بقیه خواسته‌های مردم را در سطح تنوع و کیفیت جهانی بالا پاسخ گوییم، با تحمیل قیمت‌های بالا و خروج ارز، بعضاً آب را به آسیاب همان‌هایی می‌ریزیم که با ما دشمن هستند. بماند که با توجه به هزینه‌های بالای در اختیار گرفتن چنین محصولاتی و شکاف طبقاتی موجود، عملاً از این طریق یک تنش اجتماعی را رشد می‌دهیم.
در چنین فضای پیچیده و پرتناقضی احتمالاً هیچ مسوولی نمی‌تواند تصمیماتی بگیرد که مطمئن باشد در میان‌مدت کارآمد است. رشد و توسعه و حفظ استقلال برای یک ملت بزرگ هزینه دارد و اگر ملتی بخواهد بزرگ بماند، باید هزینه‌های آن را بپردازد. البته در این میان می‌توان راهکارهایی انتخاب کرد که این هزینه‌ها کاهش یابد. یکی از این راهکارها در مورد مساله واردات خودرو، تشکیل تیم‌های تخصصی دانشگاهی و صنعتی و دولتی است که کمی بیشتر از ساختارهای فعلی، بتوانند آینده نه‌چندان دور را پیش‌بینی کنند.
در واقع این نوع تیم‌ها تصمیم‌سازی‌هایی را برای دولت انجام می‌دهند که عمر اجرایی آنها کمی بیشتر از یکی دو سال است. حتی در کشورهای صنعتی پیشرفته چنین اتاق‌های فکری، به عنوان ابزاری عادی به کار می‌رود. امید است برای کاهش خسارات ناشی از تصمیمات نامناسب و خلق‌الساعه و واکنشی نسبت به تحولات محیطی، به تصمیم‌گیری‌های فعالانه و پیش‌دستانه بیش از پیش توجه شود.
چراغ قرمز سیاسی
گفت‌و‌گو با فربد زاوه درباره دلایل منع واردات خودروهای ساخته‌شده در آمریکا
دولت در حالی واردات خودروهای برند آمریکایی را به کشور ممنوع کرده که حالا خبر می‌رسد خودروهای غیرآمریکایی اما ساخته‌شده در این کشور نیز شماره‌گذاری نمی‌شوند. به عبارت بهتر، برخی خودروهای خارجی از جمله هوندا و بی‌ام‌دبلیو که ماهیت و برندی غیرآمریکایی دارند، به دلیل تولید در خاک این کشور، با محدودیت و ممنوعیت عرضه در ایران مواجه شده‌اند. در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودرو کشور تاکید می‌کند که دلیلی وجود ندارد با کشوری که روابط سیاسی حتی کوچک هم با آن نداریم، روابط تجاری، آن هم در حوزه کالای غیر‌ضروری از جمله خودرو، برقرار کنیم. به گفته این کارشناس، در حال حاضر بازار خودرو ایران پر است از انواع و اقسام برندهای خارجی، بنابراین خلأ محصولات آمریکایی چندان در آن احساس نخواهد شد. زاوه این را هم می‌گوید که در صورت همکاری احتمالی بین فیات و ایران‌خودرو، می‌توان گفت عملاً مشارکت با خودروسازان آمریکایی در حال شکل گرفتن است.
از چند ماه پیش، دولت ورود خودروهای آمریکایی (آنهایی که برند این کشور به حساب می‌آیند) را به ایران ممنوع کرده و این خودروها اجازه واردات به کشور را ندارند. به نظر شما پیام این ممنوعیت چیست؟
به اعتقاد بنده باید این موضوع را در قالب پیوند سیاست و تجارت مورد بررسی قرار دهیم. اتصال و رابطه متقابل بین سیاست و تجارت، نه در ایران که در همه جای دنیا ناگسستنی است. اصولاً دولت‌ها از اهرم‌های تجاری برای رسیدن به خواسته‌های سیاسی یا برعکس استفاده می‌کنند و بنابراین با روالی نسبتاً عادی در این ماجرا روبه‌رو هستیم.
در عین حال مقابله به مثل در رفتارهای تجاری خصوصاً آنهایی که منشأ سیاسی دارند هم یک عرف پذیرفته‌شده در تمام دنیاست. در ایران نیز به نوعی همین اتفاق در مورد خودروهای آمریکایی رخ داده است. ممنوعیت خودروهای آمریکایی از دو منظر قابل توجیه است؛ منظر اول عدم ارتباط تجاری آزاد در حوزه خودرو بین ایران و آمریکا، ناشی از تحریم‌های ایالات متحده در این حوزه است. واقعیت این است که آمریکا صادرات خودرو به ایران را سال‌هاست ممنوع کرده بود. بنابراین ممنوعیت واردات این خودروها از سوی دولت ایران نیز فی‌نفسه یک رفتار متقابل به حساب می‌آید. به عبارت بهتر، وقتی آمریکایی‌ها نمی‌خواستند به ما خودرو بدهند، ما هم نخواسته‌ایم از آنها خودرو بگیریم.
منظر دوم اما به مسائل سیاسی مربوط می‌شود. در دیپلماسی کشور حتی بعد از برجام، آمریکا یک کشور متخاصم و بد‌عهد به حساب آمده و بنابراین دلیلی وجود ندارد با کشوری که روابط سیاسی حتی کوچک هم با آن نداریم، روابط تجاری، آن هم در حوزه کالای غیر‌ضروری از جمله خودرو، برقرار کنیم.
دولت با ممنوعیت کالای آمریکایی، نشان داد در دوران پسابرجام، سیاست‌های اقتصادی نظام در خصوص مبادلات اقتصادی با ایالات متحده آمریکا چندان تفاوتی نخواهد کرد و همچنان فعالیت‌های تجاری با این کشور محدود خواهد ماند.
در حال حاضر بازار خودرو ایران پر است از انواع و اقسام برندهای خارجی از کشورهای مختلف دنیا، بنابراین به طور کلی خلأ محصولات آمریکایی چندان در این بازار متنوع و پر‌محصول احساس نخواهد شد. البته این را در نظر بگیرید که این موضوع منحصر به آمریکا نیست و واردات کالاهای غیر‌ضروری از برخی کشورهای دیگر هم ممنوع است. این نوع ممنوعیت‌ها صرفاً به دلیل مسائل سیاسی میان ایران و برخی از کشورهای دنیا، ایجاد شده‌اند و دلایل اقتصادی و تجاری ندارند. در واقع دولت با ممنوعیت کالای آمریکایی، نشان داد در دوران پسابرجام، سیاست‌های اقتصادی نظام در خصوص مبادلات اقتصادی با ایالات متحده آمریکا چندان تفاوتی نخواهد کرد و همچنان فعالیت‌های تجاری با این کشور محدود خواهد ماند.
بنابراین پیام ممنوعیت واردات خودروهای آمریکایی به ایران، ثابت ماندن مواضع کشور در قبال روابط تجاری با آمریکایی‌هاست.
دولت می‌توانست به عناوین دیگری موضع خود را در قبال تجارت با آمریکا اعلام کند. چه اتفاقی رخ داد که تصمیم گرفت واردات خودروهای آمریکایی را ممنوع کند و از این راه وارد شود؟
در دوران تحریم‌ها رویه ثبت و صدور نمایندگی خودروسازان خارجی (توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت) تسهیل شد. این سهولت سبب شد خیل عظیمی از شرکت‌ها تقاضای ثبت نمایندگی برندهای خارجی را بدهند در حالی که واقعاً ارتباطی با شرکت مادر نداشتند و صرفاً قراردادی با یکی از توزیع‌کنندگان شرکت‌های مادر برای فروش محصولات در ایران بسته بودند. در نهایت نیز با امضای قرارداد با واسطه‌ها، خود را به عنوان نماینده غیر‌مستقیم شرکت مادر معرفی و اقدام به واردات انواع خودرو کردند. این سهولت در ثبت نمایندگی، سبب شد شاهد فعالیت برندهایی در ایران باشیم که شرکت مادر آنها علاوه بر محدودیت‌های بین‌المللی، خود نیز ممنوعیت‌هایی برای ورود به ایران درنظر گرفته بودند.
این شرکت‌ها بارها اعلام کردند هیچ نماینده‌ای در ایران نداشته و محصولات آنها از طریق واسطه راهی ایران می‌شوند نه به صورت مستقیم.
در این بین اما رفته‌رفته زمزمه‌هایی مبنی بر واردات برندهایی به گوش رسید که بیش از 30 سال بود در کشور عرضه نمی‌شدند و خودروهای آمریکایی هم از این دست بودند.
به عنوان مثال، برند شورولت در دو مرحله زمانی در دولت دهم و یازدهم، دو مدعی نمایندگی پیدا کرد که یکی از آنها تا مرحله ثبت نمایندگی در سامانه اصناف و بازرگانان و ثبت مدل در سیستم ثبت سفارش هم پیش رفت. این مدعی نمایندگی شورولت حتی اقدام به ثبت سفارش برای خودروهای متعلق این به برند نیز کرد و قرار شد چند صد دستگاه از این محصول آمریکایی وارد کشور شده و طلسم 30ساله بشکند. با این حال، واردات شورولت که یکی از نمادهای آمریکا محسوب می‌شود مورد انتقاد قرار گرفت و وزارت صنعت، معدن و تجارت، واردات و ثبت سفارش خودروهای مورد نظر را ممنوع اعلام کرد. در نتیجه چند صد دستگاه شورولتی که قصد ایران کرده بودند، نیامده برگشت خوردند تا طلسم خودروهای آمریکایی در بازار ایران همچنان باقی بماند.
بعد
از ممنوعیت اعلامی برای برند شورولت، طی دستورالعملی واردات کالاهای مصرفی
آمریکایی هم ممنوع اعلام شد. برداشت عمومی از ممنوعیت واردات خودرو و
کالاهای مصرفی آمریکایی، ممنوعیت ورود محصولات مورد نظر با برند آمریکایی
بود و نه خودروهای ساخت آمریکا. حتی در ماجرای شورولت‌ها نیز شنیده‌ها حاکی
از آن بود که این خودروها ساخت واحد آمریکایی واقع در کره جنوبی یا
کشورهای دیگر بوده و متعلق به خطوط تولید جنرال‌موتورز در خود ایالات متحده
نبوده‌اند.
در هر صورت واردات شورولت‌ها ممنوع شد و این در حالی بود که گمان می‌رفت ورود سایر خودروهای با برند غیرآمریکایی ولی ساخت این کشور همچنان ادامه خواهد داشت. با این حال، طی هفته گذشته و بعد از گذشت چند ماه، بر مبنای گزارش منتشره در یک خبرگزاری، مشخص شد شماره‌گذاری برخی خودروهایی که وارد کشور شده بودند ناگهان به حالت توقف درآمده است. با این حال ثبت سفارش آنها کما فی‌السابق مجاز بود. در واقع دستور ممنوعیت چند ماه پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت پس از سکوتی طولانی، به محصولات ساخت آمریکا هم تسری پیدا کرد، هرچند واردات آنها از گمرکات یا ثبت سفارششان محدود یا ممنوع نشده است.
خب چرا دولت علاوه بر خودروهای آمریکایی، واردات خودروهای ساخته‌شده در این کشور را نیز ممنوع کرده است؟
البته این ممنوعیت تاکنون به صورت رسمی از سوی دولت ابلاغ نشده و حتی ثبت سفارش خودروهایی که صرفاً ساخت آمریکا هستند ولی برند غیرآمریکایی دارند، آزاد است.
این خودروها را حتی می‌توان از گمرک نیز ترخیص کرد و ممنوعیتی در این مورد ابلاغ نشده است. در واقع هم‌اکنون ممنوعیت در نظر گرفته‌شده مربوط به شماره‌گذاری خودروهای ساخت آمریکاست. به نظر می‌رسد دوگانگی برداشت در خصوص انتقاد از واردات کالاهای آمریکایی به کشور، تشدید شده و لازم است جهت جلوگیری از تضییع حقوق تجار و مصرف‌کنندگان، این موضوع شفاف شود. برداشت عمومی از ممنوعیت ابلاغی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، ممنوعیت واردات خودروهای با نشان و برند آمریکایی و کالای مصرفی ساخت این کشور است، ولی ممنوعیت فعلی به خودروهای نشان تجاری غیرآمریکایی اما ساخت آمریکا نیز تسری پیدا کرده است. برداشت عمومی این بوده است که چون خودرو وسیله مصرفی محسوب نمی‌شود، واردات آن با نشان تجاری ژاپنی یا آلمانی ولی ساخت آمریکا بلامانع است. این تفسیر عمومی با عدم محدودیت در ثبت سفارش و ترخیص خودرو مطابقت داشت و این خودروها در زمان ثبت سفارش و ترخیص، به‌رغم اظهار واردکنندگان به ساخت آمریکا بودنشان، بدون مشکل، پروسه واردات را طی کردند.
با توجه به این اتفاقات، به نظر می‌رسد وزارت صنعت، معدن و تجارت باید به صورت شفاف، وضعیت این برندها را روشن کند تا هم واردکنندگان و هم مشتریان تکلیف خود را در مورد خودروهای غیرآمریکایی ساخته‌شده در این کشور بدانند.
به هر صورت رفتارهای ناگهانی بدون اخطار قبلی و عدم هماهنگی بین عوامل دولتی، می‌تواند سرمایه بخش خصوصی را به خطر بیندازد و موجبات سوءاستفاده افرادی شود که در نهایت به نفع کشور نیست.
خودروهایی که هم‌اکنون با برچسب آمریکایی بودن به ایران آمده‌اند، مبدأشان آمریکا بوده یا سایر کشورها؟
خیر، مبدأ آنها آمریکا نبوده، زیرا صادرات خودرو به ایران از سوی دولت این کشور با محدودیت‌ها و ممنوعیت‌هایی روبه‌رو است. در واقع کالاهایی که از درصد مشخصی ساخت آمریکا در تولید آن استفاده شده باشد، برای صادرات به ایران نیازمند اخذ مجوزهای خاص است. منتها این خودروها به صورت مستقیم از آمریکا به ایران حمل نشده‌اند. معمولاً این خودروها در امارات متحده عربی، آلمان و نهایتاً کانادا خریداری و به ایران ارسال می‌شوند. با این حساب ممنوعیت دولت آمریکا به دلیل مقصد اول صادراتی، بر آنها اعمال نمی‌شود. از طرف دیگر خریداران این خودروها نیز در ایالات متحده معامله‌ای انجام نمی‌دهند و معاملات در کشورهای ثالث صورت می‌گیرد.
با توجه به ممنوعیت اعمال‌شده، کدام خودروها دیگر امکان ورود به بازار کشور را ندارند؟
تا الان واردات خودروهای کمری هیبرید و کرولا ساخت آمریکا، هوندا سی‌آر‌وی و آکورد تولید این کشور و انواع بی‌ام‌دبلیوی شاسی‌بلند ایکس3 و ایکس4 ممنوع شده است. البته برخی از این خودروها مراکز تولیدی دیگری دارند که قاعدتاً شماره‌گذاری تولیدات آن کارخانجات بلامانع است. مثلاً هوندا سی‌آر‌وی در کانادا، ژاپن و اروپا هم تولید می‌شود و قاعدتاً تنها شماره‌گذاری مدل‌هایی که ساخت آمریکا باشند ممنوع شده است. اما بعضاً مدل‌هایی مانند بعضی از بی ام دبلیو و بنزهای‌های شاسی‌بلند در آمریکا تولید می‌شوند و احتمالاً دیگر مجوز ورود به ایران را نخواهند داشت. بنابراین طبق مصوبات موجود، واردات برخی مدل‌ها کاملاً ممنوع می‌شود در حالی که در باقی خودروها، محدودیت محل ساخت لازم‌الاجراست.
عدم ورود این خودروها چه تاثیری بر بازار وارداتی‌های کشور می‌گذارد؟
بسیاری از این مدل‌ها جزو پر‌فروش‌های بازار نبودند و بنابراین ممنوعیت ورود آنها به ایران تاثیر شگرفی بر بازار نخواهد گذاشت. البته این را در نظر بگیرید که به شرکت‌های واردکننده این خودروها زیان‌های هنگفتی وارد خواهد شد.
به عنوان مثال حجم واردات هوندا سی‌آر‌وی در قیاس با کل واردات عدد قابل توجهی نیست که با محدودیت واردات آن (آن هم فقط مدل‌های ساخته‌شده در کارخانه‌های آمریکا)، بازار دچار تنش شود. با این حال در این میان خلأ بازار خودروهای لوکس شاسی‌بلند شدید خواهد بود. خلأ این قسمت از بازار که به دلیل ممنوعیت واردات با حجم موتور بالای 2500 سی‌سی ایجاد شده بود، از سوی بی‌ام‌و ایکس3 و ایکس4 تا حد زیادی پر می‌شد که با توجه به ممنوعیت ورود آنها، عملاً این قسمت بازار با اغتشاش مواجه خواهد شد.
این محدودیت که با ممنوعیت ورود ولوو به علت ابطال نمایندگی، همزمان شده است عملاً سبب می‌شود بازار با کمبود عرضه مواجه شود و تقاضا صرفاً به سمت تنها خودرو این قسمت بازار یعنی لکسوس ان ایکس سوق پیدا کند.
در خصوص خودروهای هیبریدی هم، با توجه به اینکه اکثر مدل‌های هیبریدی ساخت آمریکا هستند، عملاً ممنوعیت واردات و شماره‌گذاری خودروهای ساخت آمریکا، تامین محصولات هیبریدی مانند تویوتا کمری را سخت می‌کند. در واقع خریداران خودروهای هیبریدی که به تعدادشان هر روز اضافه می‌شود، با اجرای مصوبه ممنوعیت واردات خودروهای غیرآمریکایی ساخت این کشور، تا حدی دچار مشکل در تامین وسیله نقلیه خود خواهند شد.
آیا می‌توان محصولات ممنوعه را با خودروهای متعلق به برندهای دیگر جایگزین کرد؟
در
اکثر محصولات بله ممکن است. هوندای CRV با تویوتا RAV4، هیوندای سانتافه و
میتسوبیشی اوت‌لندر در یک کلاس هستند، جدای از اینکه واردات CRV ممنوع
نشده و تنها واردکننده باید از منابع غیرآمریکایی مانند سایت کانادا
اقدام به خرید و واردات آن کند. در عین حال اصولاً این خودرو چندان فروش
قابل توجهی در بازار ایران نداشت که جایگزینی آن با مشکل مواجه شود.
محصولاتی مانند کرولا یا پریوس هم اصولاً در سایت‌های دیگر تویوتا نیز
تولید می‌شوند و اتفاقاً محصولاتی که مجاز به ورود به کشور هستند و مطابق
استانداردهای ملی ما ساخته می‌شوند، تولید سایت‌های غیرآمریکایی هستند.
اما محصولاتی که جانشین آنها، چندان در دسترس نیست، شامل تویوتا کمری
هیبرید و محصولات بی‌ام‌و می‌شوند.
هوندا CRV
البته
اقدامات برای واردات سوناتای هیبرید از سوی بخش خصوصی در جریان است که
جانشین مناسبی برای کمری هیبرید خواهد شد. همچنین شرکت نمایندگی تویوتا در
ایران تلاش دارد با واردات مدل هیبریدی ساخت ژاپن مشکل را مرتفع کند. از
سوی دیگر علاقه‌مندان به خودروهای هیبریدی می‌توانند تویوتا پریوس هیبرید
را خریداری کنند. برای خریداران انواع بی‌ام‌دبلیو سری ایکس تنها حق انتخاب
لکسوس سری ان ایکس است. درواقع کل بازار لوکس شاسی‌بلند کشور در انحصار
این خودرو قرار می‌گیرد. در واقع همان‌طور که قبلاً هم گفته شد خلأ موجود
در بخش خودروهای لوکس با این ممنوعیت تشدید می‌شود و محتمل است قیمت
خودروهای شاسی‌بلند لوکس دست دوم در بازار افزایش یابد. مشکل این قسمت
بازار تا حد زیادی این است که حق انتخاب مشتریان در آینده هم با توجه به
ممنوعیت و محدودیت حجم موتور، چندان زیاد نخواهد شد.
یکی از نمایندگان مجلس اخیراً اعلام کرده می‌توان با آمریکایی‌ها در صنعت خودرو مشارکت کرد اما واردات انجام نداد. پیام این اظهارات چیست؟ و اینکه آیا واقعاً امکان همکاری مشترک با خودروسازان آمریکایی وجود دارد؟
یکی از نمایندگان مجلس اخیراً اعلام کرده می‌توان با آمریکایی‌ها در صنعت خودرو مشارکت کرد اما واردات انجام نداد. پیام این اظهارات چیست؟ و اینکه آیا واقعاً امکان همکاری مشترک با خودروسازان آمریکایی وجود دارد؟
احتمالاً منظور وی همکاری احتمالی بین فیات و ایران‌خودرو است. فیات مالک کرایسلر محسوب می‌شود و در واقع یک شرکت آمریکایی-ایتالیایی به حساب می‌آید.
همکاری با فیات به نوعی همکاری با مالک مجموعه کرایسلر و مشارکت با خودروسازانی است که تملک برندهای آمریکایی را دارند. البته این همکاری و مشارکت پدیده جدیدی نیست. مجموعه دایملر بنز سال‌ها مالک گروه کرایسلر بود و اتفاقاً در همان زمان نسبت به تولید انواع کامیون و سواری در ایران اقدام می‌کرد. حالا نیز با تغییر مالک گروه کرایسلر از دایملر به فیات و در صورت همکاری احتمالی بین فیات و ایران‌خودرو، می‌توان گفت عملاً مشارکت با خودروسازان آمریکایی در حال شکل گرفتن است.
در عین حال، هر دو مجموعه بزرگ آمریکایی دیگر یعنی فورد و جنرال‌موتورز، سایت‌ها و برندهای غیرآمریکایی هم دارند. مثلاً جنرال موتورز دارای برندهای دوو و اوپل در کره و آلمان است و هیچ‌کدام از این برندها آمریکایی محسوب نمی‌شوند و در این کشور نیز تولید نمی‌شوند. با این شرایط ممکن است همکاری بین این مجموعه‌ها و مجموعه‌های ایرانی در آینده شکل بگیرد که به نوعی می‌توان آن را همکاری با خودروسازان آمریکایی دانست.
در عین حال، قطعه‌سازان آمریکایی هم ممکن است به بازار قطعه کشور وارد شوند، زیرا تاکنون محدودیتی در خصوص استفاده از قطعات آمریکایی در صنعت خودرو ایران ابلاغ نشده است. این را در نظر بگیرید که صنعت خودرو بسیار گسترده است و انواع همکاری‌ها با شرکت‌های مختلف در دنیا پدیده‌ای معمول به حساب می‌آید. هر محصولی که در اروپا یا آسیا هم تولید می‌شود ممکن است مجهز به قطعاتی باشد که ساخت کشور آمریکا هستند. این درهم تنیدگی ناشی از فشار اقتصاد رقابتی در این صنعت است و سازندگان خودرو را مجبور می‌کند به سمت منابع ارزان و با‌کیفیت بروند.
در نتیجه ممکن است بسیاری از قطعات مصرفی در آمریکا تناسب قیمت و کیفیت را داشته و خودروسازان از آن منبع خرید کنند، حتی اگر کل خودرو در سایت‌های ژاپنی یا اروپایی آن تولید شده باشد.
خبر فارسی
تازه های سایت
