۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۱:۴۶
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
پدال نیوز- دولت‌ها و مدیران شهری در دو دهه گذشته در حرف و قانون و برنامه‌ریزی کلان تصمیم به افزایش ظرفیت مینی‌بوس، به عنوان یکی از مدل‌های حمل‌ونقل داشتند اما با اختلالی نهادینه شده در سیستم نوسازی، از این حرف و قانون و برنامه خود برگشته‌اند. حالا چند ماهی است که مدیریت شهری با تأیید وزارت کشور به دنبال حذف مینی‌بوس‌ها و جایگزین کردن آنها با تاکسی است.
به گزارش پدال نیوز به نقل از روزنامه شرق ،برنامه‌ای که مدیران دولتی و شهرداران در کل کشور و به‌خصوص پایتخت، از حداقل دو دهه اخیر برای نوسازی خودروهای فرسوده با اولویت خودروهای حمل‌ونقل عمومی در پیش گرفته‌اند، اگر نگوییم شکست خورده است، حداقل می‌توان گفت وامانده از هدف اصلی است. روندی ناقص، کند، پرچالش و پر فرازوفرود و البته نفس‌گیر برای صاحبان خودروهای فرسوده در این سال‌ها در جریان بوده و در این میان عملکرد نوسازی در همه مدل‌های حمل‌ونقلی رضایت‌بخش نبوده است.
اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های شهری یکی از اولویت‌های نوسازی در کلان‌شهرها، به خصوص تهران، بودند که در این سال‌ها اتفاقات زیادی در قالب نوسازی بر سرشان آمده است؛ اتفاقاتی که اگر چه در مواردی به ساماندهی انجامیده اما در بیشتر موارد برای این مدل حمل‌ونقلی زحمت و دردسر و حتی حذف در پی داشته است. قرار بود میان انواع شیوه‌های سفر شهری سهم مینی‌بوس‌ها، طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران به سه درصد برسد و این مدل حمل‌ونقلی در کنار سایر مدل‌های حمل‌ونقل عمومی، بتواند به سهم ٧٥ درصدی برسد اما این سهم در حال حاضر به کمتر از یک درصد رسیده و آن طور که مدیران شهر تهران زیر سر دارند، قرار است به جای سه درصد به صفر برسد.
طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران قرار بود با نوسازی دوهزارو ٤� � دستگاه مینی‌بوس فرسوده‌ای که تا آن زمان فعال بودند، تعداد اتوبوس‌ها به چهار هزارو ٥� � دستگاه برسد اما در عمل اتفاق دیگری در مورد این تعداد مینی‌بوس رخ داد. این هدف در تمام برنامه‌ریزی‌های شهری خردوکلان این سال‌ها تکرار شد و شهرداری تهران در برنامه دوم پنج‌ساله خود هم این برنامه‌ریزی را در نظر گرفته و بر این اساس قرار است سهم مینی‌بوس‌ها از هزارو ٢� � دستگاه فعلی (سال ٩٣ – شروع برنامه دوم شهرداری تهران) به سه هزار دستگاه در سال ٩٧ برسد اما در حال حاضر مینی‌بوس‌های فرسوده‌ای که از ٤� سال قبل در تهران فعال هستند، بدون تغییری در شرایط‌شان در پایانه‌های شهری و عموما فضاهای حاشیه‌ای شهر تهران فعال‌اند. مینی‌بوس‌های فرسوده تهران که سال‌هاست بیش از توان و تعهد خود و تنها بنا بر نیاز رانندگان و معیشت شکننده آنها فعال هستند، بارها روی میز تصمیم‌گیری مسئولان بوده‌اند اما به دلیل وجود مشکلات بزرگ‌تر یا کم بودن تعداد مینی‌بوس‌ها، همین‌طور حل نشده و دودزا و خسته باقی مانده‌اند.
تصمیمات مسئولان مدیریت شهری برای مینی‌بوس‌ها در این سال‌ها تغییرات زیادی داشته و همواره بودن و نبودن مینی‌بوس‌ها را با محیط زیست گره زده‌اند و هر بار در اوج روزهای آلوده پاییز، زخم زبان بیشتری بر تن فرسوده مینی‌بوس‌های خسته و رانندگان خسته‌ترشان می‌زنند. برای مینی‌بوس‌ها برنامه‌ریزی‌های مختلفی شده اما به طور مشخص دولت در سال ٨٣ برنامه‌ریزی نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده را تا ٨� � دستگاه در دستور کار قرار داد اما این برنامه با مشکل مواجه شد و تیر ماه سال ٨٤ رانندگان مینی‌بوس‌ها در اعتراض به کیفیت مینی‌بوس‌های تحویلی تجمع و اعتراض داشتند و در عمل، همان مینی‌بوس‌های بی‌کیفیت جایگزین شدند و دست رانندگان به جایی بند نبود. این روند جایگزینی ناقص و پر اشکال در سال ٨٥ ادامه داشت و مینی‌بوس‌هایی بدون استانداردهای متناسب با شهر، بدون نصب کولر و به شکل گازسوز به رانندگانی که گزینه دیگری نداشتند، تحویل داده شد. در این سال‌ها خودروسازان همسو با شرایط و اقتضائات کاری خود، با انحصاری عادی شده مینی‌بوس‌هایی را با کیفیتی نازل تولید می‌کردند و تحویل می‌دادند که این روند حتی تا امروز به شکلی محدود ادامه دارد. روزنامه ابرار ٢١ مهر ماه ١٣٨٧ نوشت که از هزارو ٢� � مینی‌بوس تحویل شده در تهران هیچ‌کدام سهم مینی‌بوس‌رانی و جایگزینی فرسوده‌ها نبوده است. در همین حال‌وهوا بود که سروکله «ون» به عنوان شکل جدیدی از مدل‌های حمل‌ونقلی ابداعی در دولت نهم پیدا شد و اواخر سال ٨٧ دولت قول‌هایی برای جایگزینی مینی‌بوس با ون را داد و همین حرف‌وحدیث‌ها هم ماه‌ها طول کشید.
در میانه این روند کش‌دار و پرماجرای نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده در سال ٩١ دلار گران شد و قیمت خودرو هم افزایش یافت و به این ترتیب نوسازی هم متوقف شد؛ چرا که توان پرداخت قیمت‌های اعلامی برای رانندگان وجود نداشت و خودروسازان هم نمی‌توانستند این تعادل در قیمت و تولید را برقرار کنند. تغییر دولت در سال ٩٢ و تغییر برنامه‌ریزی‌ها و اهداف و به طور مشخص رها شدن قول‌های قبلی و برنامه‌ریزی‌های جدید، آسیب جدیدی به مینی‌بوس‌های فرسوده تهران وارد کرد.
به طور مشخص باید گفت در فاصله سال‌های ٨٣ تا ٩٣ که انواع قوانین و دستورالعمل‌ها و برنامه‌ریزی‌ها برای نوسازی ناوگان فرسوده مینی‌بوس‌رانی در نظر گرفته شد تنها ١١� مینی‌بوس نوسازی و جایگزین شدند که آنها هم لزوما در چرخه حمل‌ونقل قرار نداشتند. ماجرا اینجاست که در حال حاضر بیش از هزارو ١� � دستگاه مینی‌بوس فرسوده در شهر تهران فعال و بلاتکلیف است و به شکلی قطره‌چکانی و یکی‌یکی، تعدادی محدود از آنها جایگزین می‌شوند.
اما ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت‌رئیسه شورای شهر تهران که خودش عضو کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورا هم هست، در جریان این اتفاق تحمیلی به مینی‌بوس‌ها قرار دارد و می‌گوید این اتفاق نوعی چاره‌اندیشی در بحران است. او به «شرق» گفت: هزارو٢� � دستگاه مینی‌بوس فعلا در تهران فعال است که از سال‌ها قبل قرار بود از طریق ستاد حمل‌ونقل و سوخت، چرخه نوسازی آنها انجام شود اما درگیر دو موضوع وام و قیمت نهایی مینی‌بوس بوده‌اند. در این سال‌ها بانک‌های عامل در ارائه این وام‌ها تعلل داشته و همکاری نکرده‌اند و در عین حال قیمت اعلام شده برای این خودروها آن قدر بوده که رانندگان از پرداخت آن عاجز بوده‌اند. از سوی دیگر فشار مسئولان مدیریت شهری درباره این مینی‌بوس‌های فرسوده بیشتر است و تأکید دارند این مینی‌بوس‌ها عامل آلودگی هستند و به همین دلیل این خودروها را بارها متوقف یا جریمه می‌کنند.
قناعتی پیشنهاد شهرداری تهران برای حذف مینی‌بوس‌ها به این شکل را در این برهه از زمان و شرایط موجود یک راهکار می‌خواند و می‌گوید: این اقدام شهرداری تهران که مورد تأیید وزارت کشور هم قرار گرفته است مصوب و قانون نیست، بلکه یک راهکار است تا در شرایطی که نه می‌توانید وام بگیرید و نه می‌توانید آن مبلغ را پرداخت کنید، با دو تا سه میلیون مینی‌بوس را از رده خارج کنند و امکانی برای امرار معاش جدید پیدا کنند. شهرداری هم ١� میلیون بلاعوض کمک می‌کند تا فعلا تاکسی را دریافت کنند و از نظر شغلی آسیبی نبینند.
او درباره مسئله قانونی سن رانندگان تاکسی که در حال حاضر بسیاری از رانندگان مینی‌بوس شامل آن نمی‌شوند و سنشان بالاتر از حد قانونی است، گفت: موضوعاتی متناقض با قوانین درباره این تعداد از مینی‌بوس‌ها وجود دارد، از جمله سن رانندگان مینی‌بوس که نمی‌توانند با این سن مجوز تاکسی بگیرند و باید درباره این مسائل راهکاری منطقی و اجرائی پیدا شود.
قناعتی می‌گوید فعلا اجباری برای رانندگان وجود ندارد و می‌افزاید: تا جایی که می‌دانم گرفتن تاکسی به جای مینی‌بوس اختیاری بوده است. ممکن است به اجبار مینی‌بوس را فرسوده کنند اما درباره گرفتن تاکسی اجباری وجود ندارد.
او در پاسخ به این سؤال که در این شرایط غیر از گرفتن تاکسی و جریمه و راهی پارکینگ شدن چه گزینه‌ای در مقابل رانندگان مینی‌بوس وجود دارد، گفت: درباره این مسئله باید همکاری دولت و شهرداری بیشتر می‌بود که تاکنون نبوده است و حالا چاره‌ای دیگر وجود ندارد.
وی در پاسخ به این سؤال که آیا با این راهکار شهرداری تهران علاوه بر خسارتی که این رانندگان متحمل می‌شوند، یک مدل حمل‌ونقلی حذف می‌شود، تصریح کرد: قبول داریم که با این طرح، آن حلقه متصل کننده که تنوع جابه‌جایی از تاکسی تا اتوبوس را نگه می‌داشت، به هم می‌خورد و خلأ ایجاد می‌شود.
او در عین حال معتقد است: «آن چه باید به آن رسیدگی شود، وضعیت نگران‌کننده اتوبوس‌هاست؛ چرا که این هزار مینی‌بوس بالاخره یک اتفاقی برایشان می‌افتد.»
به گزارش «شرق»، سیدجعفر تشکری هاشمی، معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، خرداد امسال در توضیح طرحی که ماه‌ها قبل از آن مطرح شده بود، اعلام کرد این طرح جایگزینی مینی‌بوس فرسوده با تاکسی، منتظر تأیید وزارت کشور است.
وی ادامه داد: در این طرح شهرداری 20 میلیون کمک بلاعوض خود را خواهد کرد و 10 میلیون نیز گواهی اسقاط مینی‌بوس‌هاست که معادل یک تاکسی صفر کیلومتر می‌شود. امیدواریم با تأیید وزارت کشور روند تعویض مینی‌بوس با تاکسی صفر به سرانجام برسد زیرا این مینی‌بوس‌ها به شدت در آلودگی هوای پایتخت تأثیرگذارند.
وی افزود: در این سال‌ها دیدگاه‌ها در حال نزدیک شدن است. ما در موضوع طرح LEZ نتیجه این هم‌گرایی را می‌بینیم که بر خلاف آن که در ابتدا بسیاری با آن مخالفت کردند اما در حال حاضر موافقان طرح بیشتر شده‌اند. به نظر می‌آید برای آن که فعالیت‌ها در حوزه حمل‌ونقل بیشتر به ثمر برسد، نیازمند یک مدیریت یکپارچه شهری هستیم تا اختیارات مسئولان محلی برای تصمیم‌گیری‌ها افزایش پیدا کند.
اما مازیار حسینی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک فعلی شهردار تهران هم نظری جدی و حذفی درباره مینی‌بوس‌ها دارد. او هم همه قوانین دولت و شهرداری را کنار گذاشته و یکباره صحبت از حذف کامل مینی‌بوس‌ها می‌کند. حسینی چندی قبل اعلام کرد: «از 929 دستگاه مینی‌بوس فرسوده، 623 دستگاه در مدار جایگزینی قرار گرفته‌اند و تا پایان سال جاری همه مینی‌بوس‌های فرسوده از سطح شهر جمع‌آوری شده و برای همیشه از تهران خداحافظی می‌کنند.»
معاون شهردار با تأکید بر این که مذاکرات لازم برای انجام این طرح بزرگ با مسئولان وزارت کشور و صنایع خودروسازی به اتمام رسیده است گفت: خوشبختانه با لایحه مصوب شورای اسلامی شهر تهران و حمایت شهردار تهران شرایطی فراهم شده تا بدون فشار مضاعف امکان تبدیل به احسن‌شدن خودرو این قشر زحمت‌کش فراهم شود. اکنون با پرداخت ٢� میلیون وام بلاعوض از سوی شهرداری تهران و دریافت حاصل از محل اسقاط خودرو، مالک می‌تواند با هزینه بسیار ناچیزی صاحب خودروی صفر بشود.
در این زمینه باید از معاون شهردار پرسید این که در تمام این سال‌ها قوانین مربوط به مینی‌بوس‌ها و نوسازی آنها از سوی دولت و شهرداری اجرا نشده و متوقف بوده و این خودروها همچنان فرسوده و آلاینده در گوشه شهر باقی مانده‌اند، تقصیر رانندگان محروم و زحمت‌کش آنها بوده است؟ از این مقام شهری باید پرسید تبدیل مینی‌بوس به تاکسی به معنی تبدیل به احسن شدن است؟ آیا حذف یک مدل حمل‌ونقلی در جریان خلأ‌های مدیریتی و سوءمدیریت چندین سال متوالی، پاک‌کردن صورت مسئله نیست؟ مینی‌بوس‌هایی که با هزینه‌های سنگین فرسودگی، هزار تومان هزار تومان پول از دست مسافران می‌گیرند و در آخر دخل و خرجشان جور درنمی‌آید، چطور قرار است با یک تاکسی یک خانواده را بگردانند؟ در نهایت هم این که چطور رانندگان مینی‌بوس که عمدتا بالای ٥� سال دارند، می‌توانند در این سن و سال مجوز تاکسی بگیرند؟ معاون شهردار درباره این تعداد راننده مینی‌بوسی که می‌خواهد به راننده تاکسی تبدیلشان کند، کجای قانون را قرار است دور بزند؟»
اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های شهری یکی از اولویت‌های نوسازی در کلان‌شهرها، به خصوص تهران، بودند که در این سال‌ها اتفاقات زیادی در قالب نوسازی بر سرشان آمده است؛ اتفاقاتی که اگر چه در مواردی به ساماندهی انجامیده اما در بیشتر موارد برای این مدل حمل‌ونقلی زحمت و دردسر و حتی حذف در پی داشته است. قرار بود میان انواع شیوه‌های سفر شهری سهم مینی‌بوس‌ها، طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران به سه درصد برسد و این مدل حمل‌ونقلی در کنار سایر مدل‌های حمل‌ونقل عمومی، بتواند به سهم ٧٥ درصدی برسد اما این سهم در حال حاضر به کمتر از یک درصد رسیده و آن طور که مدیران شهر تهران زیر سر دارند، قرار است به جای سه درصد به صفر برسد.
طبق برنامه جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران قرار بود با نوسازی دوهزارو ٤� � دستگاه مینی‌بوس فرسوده‌ای که تا آن زمان فعال بودند، تعداد اتوبوس‌ها به چهار هزارو ٥� � دستگاه برسد اما در عمل اتفاق دیگری در مورد این تعداد مینی‌بوس رخ داد. این هدف در تمام برنامه‌ریزی‌های شهری خردوکلان این سال‌ها تکرار شد و شهرداری تهران در برنامه دوم پنج‌ساله خود هم این برنامه‌ریزی را در نظر گرفته و بر این اساس قرار است سهم مینی‌بوس‌ها از هزارو ٢� � دستگاه فعلی (سال ٩٣ – شروع برنامه دوم شهرداری تهران) به سه هزار دستگاه در سال ٩٧ برسد اما در حال حاضر مینی‌بوس‌های فرسوده‌ای که از ٤� سال قبل در تهران فعال هستند، بدون تغییری در شرایط‌شان در پایانه‌های شهری و عموما فضاهای حاشیه‌ای شهر تهران فعال‌اند. مینی‌بوس‌های فرسوده تهران که سال‌هاست بیش از توان و تعهد خود و تنها بنا بر نیاز رانندگان و معیشت شکننده آنها فعال هستند، بارها روی میز تصمیم‌گیری مسئولان بوده‌اند اما به دلیل وجود مشکلات بزرگ‌تر یا کم بودن تعداد مینی‌بوس‌ها، همین‌طور حل نشده و دودزا و خسته باقی مانده‌اند.
تصمیمات مسئولان مدیریت شهری برای مینی‌بوس‌ها در این سال‌ها تغییرات زیادی داشته و همواره بودن و نبودن مینی‌بوس‌ها را با محیط زیست گره زده‌اند و هر بار در اوج روزهای آلوده پاییز، زخم زبان بیشتری بر تن فرسوده مینی‌بوس‌های خسته و رانندگان خسته‌ترشان می‌زنند. برای مینی‌بوس‌ها برنامه‌ریزی‌های مختلفی شده اما به طور مشخص دولت در سال ٨٣ برنامه‌ریزی نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده را تا ٨� � دستگاه در دستور کار قرار داد اما این برنامه با مشکل مواجه شد و تیر ماه سال ٨٤ رانندگان مینی‌بوس‌ها در اعتراض به کیفیت مینی‌بوس‌های تحویلی تجمع و اعتراض داشتند و در عمل، همان مینی‌بوس‌های بی‌کیفیت جایگزین شدند و دست رانندگان به جایی بند نبود. این روند جایگزینی ناقص و پر اشکال در سال ٨٥ ادامه داشت و مینی‌بوس‌هایی بدون استانداردهای متناسب با شهر، بدون نصب کولر و به شکل گازسوز به رانندگانی که گزینه دیگری نداشتند، تحویل داده شد. در این سال‌ها خودروسازان همسو با شرایط و اقتضائات کاری خود، با انحصاری عادی شده مینی‌بوس‌هایی را با کیفیتی نازل تولید می‌کردند و تحویل می‌دادند که این روند حتی تا امروز به شکلی محدود ادامه دارد. روزنامه ابرار ٢١ مهر ماه ١٣٨٧ نوشت که از هزارو ٢� � مینی‌بوس تحویل شده در تهران هیچ‌کدام سهم مینی‌بوس‌رانی و جایگزینی فرسوده‌ها نبوده است. در همین حال‌وهوا بود که سروکله «ون» به عنوان شکل جدیدی از مدل‌های حمل‌ونقلی ابداعی در دولت نهم پیدا شد و اواخر سال ٨٧ دولت قول‌هایی برای جایگزینی مینی‌بوس با ون را داد و همین حرف‌وحدیث‌ها هم ماه‌ها طول کشید.
در میانه این روند کش‌دار و پرماجرای نوسازی مینی‌بوس‌های فرسوده در سال ٩١ دلار گران شد و قیمت خودرو هم افزایش یافت و به این ترتیب نوسازی هم متوقف شد؛ چرا که توان پرداخت قیمت‌های اعلامی برای رانندگان وجود نداشت و خودروسازان هم نمی‌توانستند این تعادل در قیمت و تولید را برقرار کنند. تغییر دولت در سال ٩٢ و تغییر برنامه‌ریزی‌ها و اهداف و به طور مشخص رها شدن قول‌های قبلی و برنامه‌ریزی‌های جدید، آسیب جدیدی به مینی‌بوس‌های فرسوده تهران وارد کرد.
به طور مشخص باید گفت در فاصله سال‌های ٨٣ تا ٩٣ که انواع قوانین و دستورالعمل‌ها و برنامه‌ریزی‌ها برای نوسازی ناوگان فرسوده مینی‌بوس‌رانی در نظر گرفته شد تنها ١١� مینی‌بوس نوسازی و جایگزین شدند که آنها هم لزوما در چرخه حمل‌ونقل قرار نداشتند. ماجرا اینجاست که در حال حاضر بیش از هزارو ١� � دستگاه مینی‌بوس فرسوده در شهر تهران فعال و بلاتکلیف است و به شکلی قطره‌چکانی و یکی‌یکی، تعدادی محدود از آنها جایگزین می‌شوند.
اما ابوالفضل قناعتی، عضو هیأت‌رئیسه شورای شهر تهران که خودش عضو کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورا هم هست، در جریان این اتفاق تحمیلی به مینی‌بوس‌ها قرار دارد و می‌گوید این اتفاق نوعی چاره‌اندیشی در بحران است. او به «شرق» گفت: هزارو٢� � دستگاه مینی‌بوس فعلا در تهران فعال است که از سال‌ها قبل قرار بود از طریق ستاد حمل‌ونقل و سوخت، چرخه نوسازی آنها انجام شود اما درگیر دو موضوع وام و قیمت نهایی مینی‌بوس بوده‌اند. در این سال‌ها بانک‌های عامل در ارائه این وام‌ها تعلل داشته و همکاری نکرده‌اند و در عین حال قیمت اعلام شده برای این خودروها آن قدر بوده که رانندگان از پرداخت آن عاجز بوده‌اند. از سوی دیگر فشار مسئولان مدیریت شهری درباره این مینی‌بوس‌های فرسوده بیشتر است و تأکید دارند این مینی‌بوس‌ها عامل آلودگی هستند و به همین دلیل این خودروها را بارها متوقف یا جریمه می‌کنند.
قناعتی پیشنهاد شهرداری تهران برای حذف مینی‌بوس‌ها به این شکل را در این برهه از زمان و شرایط موجود یک راهکار می‌خواند و می‌گوید: این اقدام شهرداری تهران که مورد تأیید وزارت کشور هم قرار گرفته است مصوب و قانون نیست، بلکه یک راهکار است تا در شرایطی که نه می‌توانید وام بگیرید و نه می‌توانید آن مبلغ را پرداخت کنید، با دو تا سه میلیون مینی‌بوس را از رده خارج کنند و امکانی برای امرار معاش جدید پیدا کنند. شهرداری هم ١� میلیون بلاعوض کمک می‌کند تا فعلا تاکسی را دریافت کنند و از نظر شغلی آسیبی نبینند.
او درباره مسئله قانونی سن رانندگان تاکسی که در حال حاضر بسیاری از رانندگان مینی‌بوس شامل آن نمی‌شوند و سنشان بالاتر از حد قانونی است، گفت: موضوعاتی متناقض با قوانین درباره این تعداد از مینی‌بوس‌ها وجود دارد، از جمله سن رانندگان مینی‌بوس که نمی‌توانند با این سن مجوز تاکسی بگیرند و باید درباره این مسائل راهکاری منطقی و اجرائی پیدا شود.
قناعتی می‌گوید فعلا اجباری برای رانندگان وجود ندارد و می‌افزاید: تا جایی که می‌دانم گرفتن تاکسی به جای مینی‌بوس اختیاری بوده است. ممکن است به اجبار مینی‌بوس را فرسوده کنند اما درباره گرفتن تاکسی اجباری وجود ندارد.
او در پاسخ به این سؤال که در این شرایط غیر از گرفتن تاکسی و جریمه و راهی پارکینگ شدن چه گزینه‌ای در مقابل رانندگان مینی‌بوس وجود دارد، گفت: درباره این مسئله باید همکاری دولت و شهرداری بیشتر می‌بود که تاکنون نبوده است و حالا چاره‌ای دیگر وجود ندارد.
وی در پاسخ به این سؤال که آیا با این راهکار شهرداری تهران علاوه بر خسارتی که این رانندگان متحمل می‌شوند، یک مدل حمل‌ونقلی حذف می‌شود، تصریح کرد: قبول داریم که با این طرح، آن حلقه متصل کننده که تنوع جابه‌جایی از تاکسی تا اتوبوس را نگه می‌داشت، به هم می‌خورد و خلأ ایجاد می‌شود.
او در عین حال معتقد است: «آن چه باید به آن رسیدگی شود، وضعیت نگران‌کننده اتوبوس‌هاست؛ چرا که این هزار مینی‌بوس بالاخره یک اتفاقی برایشان می‌افتد.»
به گزارش «شرق»، سیدجعفر تشکری هاشمی، معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، خرداد امسال در توضیح طرحی که ماه‌ها قبل از آن مطرح شده بود، اعلام کرد این طرح جایگزینی مینی‌بوس فرسوده با تاکسی، منتظر تأیید وزارت کشور است.
وی ادامه داد: در این طرح شهرداری 20 میلیون کمک بلاعوض خود را خواهد کرد و 10 میلیون نیز گواهی اسقاط مینی‌بوس‌هاست که معادل یک تاکسی صفر کیلومتر می‌شود. امیدواریم با تأیید وزارت کشور روند تعویض مینی‌بوس با تاکسی صفر به سرانجام برسد زیرا این مینی‌بوس‌ها به شدت در آلودگی هوای پایتخت تأثیرگذارند.
وی افزود: در این سال‌ها دیدگاه‌ها در حال نزدیک شدن است. ما در موضوع طرح LEZ نتیجه این هم‌گرایی را می‌بینیم که بر خلاف آن که در ابتدا بسیاری با آن مخالفت کردند اما در حال حاضر موافقان طرح بیشتر شده‌اند. به نظر می‌آید برای آن که فعالیت‌ها در حوزه حمل‌ونقل بیشتر به ثمر برسد، نیازمند یک مدیریت یکپارچه شهری هستیم تا اختیارات مسئولان محلی برای تصمیم‌گیری‌ها افزایش پیدا کند.
اما مازیار حسینی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک فعلی شهردار تهران هم نظری جدی و حذفی درباره مینی‌بوس‌ها دارد. او هم همه قوانین دولت و شهرداری را کنار گذاشته و یکباره صحبت از حذف کامل مینی‌بوس‌ها می‌کند. حسینی چندی قبل اعلام کرد: «از 929 دستگاه مینی‌بوس فرسوده، 623 دستگاه در مدار جایگزینی قرار گرفته‌اند و تا پایان سال جاری همه مینی‌بوس‌های فرسوده از سطح شهر جمع‌آوری شده و برای همیشه از تهران خداحافظی می‌کنند.»
معاون شهردار با تأکید بر این که مذاکرات لازم برای انجام این طرح بزرگ با مسئولان وزارت کشور و صنایع خودروسازی به اتمام رسیده است گفت: خوشبختانه با لایحه مصوب شورای اسلامی شهر تهران و حمایت شهردار تهران شرایطی فراهم شده تا بدون فشار مضاعف امکان تبدیل به احسن‌شدن خودرو این قشر زحمت‌کش فراهم شود. اکنون با پرداخت ٢� میلیون وام بلاعوض از سوی شهرداری تهران و دریافت حاصل از محل اسقاط خودرو، مالک می‌تواند با هزینه بسیار ناچیزی صاحب خودروی صفر بشود.
در این زمینه باید از معاون شهردار پرسید این که در تمام این سال‌ها قوانین مربوط به مینی‌بوس‌ها و نوسازی آنها از سوی دولت و شهرداری اجرا نشده و متوقف بوده و این خودروها همچنان فرسوده و آلاینده در گوشه شهر باقی مانده‌اند، تقصیر رانندگان محروم و زحمت‌کش آنها بوده است؟ از این مقام شهری باید پرسید تبدیل مینی‌بوس به تاکسی به معنی تبدیل به احسن شدن است؟ آیا حذف یک مدل حمل‌ونقلی در جریان خلأ‌های مدیریتی و سوءمدیریت چندین سال متوالی، پاک‌کردن صورت مسئله نیست؟ مینی‌بوس‌هایی که با هزینه‌های سنگین فرسودگی، هزار تومان هزار تومان پول از دست مسافران می‌گیرند و در آخر دخل و خرجشان جور درنمی‌آید، چطور قرار است با یک تاکسی یک خانواده را بگردانند؟ در نهایت هم این که چطور رانندگان مینی‌بوس که عمدتا بالای ٥� سال دارند، می‌توانند در این سن و سال مجوز تاکسی بگیرند؟ معاون شهردار درباره این تعداد راننده مینی‌بوسی که می‌خواهد به راننده تاکسی تبدیلشان کند، کجای قانون را قرار است دور بزند؟»
خبر فارسی
تازه های سایت
