۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۷:۴۰
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
پدال نیوز: با اعلام سطح کیفی خودروهای داخلی در مردادماه، باز هم سوژه «کیفیت» در صنعت خودرو داغ شد تا مشخص شود این صنعت با حدود نیم‌قرن سابقه، هنوز نتوانسته مشتریانش را راضی کرده و سطحی مناسب از کیفیت را به آنها عرضه کند.
به گزارش پدال نیوز به نقل از هفته
نامه تجارت فردا - حمیدرضا بهداد: با اعلام سطح کیفی خودروهای داخلی در
مردادماه، باز هم سوژه «کیفیت» در صنعت خودرو داغ شد تا مشخص شود این صنعت
با حدود نیم‌قرن سابقه، هنوز نتوانسته مشتریانش را راضی کرده و سطحی مناسب
از کیفیت را به آنها عرضه کند. 
بیشتر خودروهای داخلی، استهلاک بالا و کیفیتی پایین دارند
فربد زاوه *: خودروسازی ایران با وجود چند‌دهه فعالیت، هنوز هم با معضل کیفیت روبه‌رو است و این موضوع برای مشتریان داخلی که محصولات روز دنیا را مشاهده می‌کنند، قابل پذیرش نیست. در واقع، کیفیت نازل و پایین خودروهای داخلی همواره در این سال‌ها محل مناقشه دائمی بین خریداران و تولیدکنندگان داخلی بوده و حواشی زیادی را ایجاد کرده است. اوضاع به شکلی است که خریداران خودروهای داخلی دائماً از کیفیت پایین این محصولات شکایت داشته و خواستار بهبود سطح کیفی آنها هستند.
در این اوضاع و احوال، متره کردن و قابل اندازه‌گیری کردن کیفیت به صورت نسبی، برای کلیه محصولات موجود در بازار خودرو کشور ضروری به نظر می‌رسد. این ضرورت از این لحاظ بسیار مهم است که بتوان کیفیت محصولات مختلف را با یکدیگر قیاس کرد و نتیجه آن را در اختیار مشتریان گذاشت تا آنها با دید بهتری نسبت به خرید خودروهای داخلی اقدام کنند.
اما سطح کیفی خودروها با چه روش‌هایی قابل اندازه‌گیری است؟ در پاسخ به این پرسش، باید گفت ارزیابی کیفیت خودروها از طریق اعمال روش‌های مختلف قابل اندازه‌گیری است. «تعداد ایرادات خودرو صفرکیلومتر»، «تعداد ایرادها در سه ماه اول کارکرد» و «تعداد مراجعات تعمیراتی در دوره زمانی چندساله»، سه شاخص اصلی اندازه‌گیری کیفیت در خودرو به شمار می‌روند که هرکدام روش‌های خاص خود را دارند. هرکدام از این روش‌ها، نشان‌دهنده میزان کیفیت در شرایط خاص خودروها بوده و سطح کیفی را با در نظر گرفتن معیارهای متفاوت، اندازه‌گیری می‌کند.
تعداد ایرادات خودرو صفرکیلومتر یا همان روش اعلام نمرات منفی یا ستاره کیفی، تنها ناظر به عملیات مونتاژ و عملکرد اولیه قطعات است. این شاخص که هم‌اکنون در شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران مورد استفاده قرار می‌گیرد، در واقع دقت خودروساز و قطعه‌ساز را در تولید محصول نشان می‌دهد. مواردی خاص مانند نفوذ آب به داخل خودرو، صداهای غیرعادی (به عنوان مثال در موتور و اتاق خودرو)، سیستم تعلیق، مونتاژ قطعات بدنه و بررسی عملکرد ترمزها در این روش بررسی می‌شود و با توجه به نتایج به دست آمده، وضع کیفیت مونتاژ خودرو به دست می‌آید.
شاخص دوم اندازه‌گیری کیفیت اما بررسی تعداد ایرادات سه ماه اول خودرو در هر 100 خودرو است. در این شاخص که در موسسه JD POWERS آمریکا (جی‌دی پاورز) بسیار رایج است، هر یک از مدل‌های خودرو، شکایات مشتریان را ثبت کرده و طبق آن، اقدام به تهیه گزارش می‌کنند. 
اما شاخص سوم ارزیابی کیفی خودروها، میزان خرابی خودرو در بلندمدت است. این شاخص با اندازه‌گیری تعداد مراجعه خودروهای مختلف به تعمیرگاه‌ها، صرفاً برای تعمیرات و نه سرویس‌های ادواری و جمع هزینه‌های نگهداری خودرو، تعریف می‌شود. این شاخص نه‌تنها طول عمر و کیفیت بلندمدت هر خودرو را نشان می‌دهد، بلکه در کشورهای صنعتی، عامل موثری در انتخاب محصولات توسط مشتریان است.
اما از روش‌های ارزیابی که بگذریم، نکته مهم دیگری در بحث اندازه‌گیری سطح کیفی خودروها وجود دارد و آن، جنس شرکت‌ها و موسسات ارزیابی‌کننده است. در اقتصادهای آزاد، شرکت‌ها و سازمان‌های اندازه‌گیری‌کننده کیفیت محصولات، سازمان‌هایی غیردولتی به حساب می‌آیند و این موضوع درجه صحت نتایج را بالا می‌برد. 
اما
در ایران که یکی از معدود بازارهای بسته خودرو دنیا را دارد، وظیفه
اندازه‌گیری کیفیت خودروها به عنوان یک فعالیت حاکمیتی، بر دوش شرکت بازرسی
کیفیت و استاندارد ایران نهاده شده است. این شرکت گزارش‌های کوتاه‌مدت و
ادیت زمان تحویل را انجام می‌دهد و بر مبنای دستورالعمل‌های مورد تایید
وزارت صنعت، نمره کیفی زمان خودروهای داخلی را محاسبه و اعلام می‌کند. این
گزارش‌ها عمری بیش از 10 سال دارند و مبنای خوبی برای بررسی کیفیت مونتاژ
هستند.
در این شرایط، مونتاژ این قطعات هم به خوبی صورت نمی‌گیرد و خودرو تحویلی به مشتریان، ایراداتی مانند نفوذ آب یا سروصدای اضافی در تعلیق را به خود می‌بیند. بررسی آماری آخرین گزارش شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نیز نشان می‌دهد حدود 70 درصد از حجم تولید خودروسازان داخلی از حداقل سطح کیفی برخوردار بوده و تنها لیاقت اخذ یک ستاره کیفیت را دارند. این عدد (70 درصد) شاید در حوزه تنوع محصول پایین‌تر باشد و محصولاتی که عمدتاً به صورت قطعات منفصله و سی‌کی‌دی وارد کشور می‌شوند، سطح کیفی بهتری داشته باشند، با این حال، باکیفیت‌ها معمولاً تیراژ بسیار پایینی دارند.
شرکت بازرسی به تازگی نسبت به انتشار گزارش‌های کیفیت کوتاه‌مدت هم اقدام کرده که اتفاقاً معیاری مناسب برای خریداران به حساب می‌آید. معضل کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل خصوصاً با داخلی‌سازی بالا، تنها در زمان تحویل خودرو نیست بلکه این خودروها در کوتاه‌مدت نیز مشکلات و معضلات عدیده‌ای دارند. متوسط شکایات بالا در خودروهای ساخت داخل در قیاس با خودرو وارداتی که اتفاقاً مشتری سختگیرتری هم دارد، نشان می‌دهد مشکل کیفیت صنعت خودرو ایران جدی است.
خودروهای قدیمی به بن‌بست کیفیت رسیده‌اند
در شرایطی که طبق آمارها، حدود 70 درصد خودروهای داخلی از حداقل سطح کیفی برخوردارند، مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران می‌گوید این 70 درصد، به دلیل قدیمی بودن پلت‌فورم، چندان امکان بهبود و ارتقای کیفی ندارند. 
طبق
جدیدترین گزارشی که شرکت تحت مدیریت شما اعلام کرده، حدود 70 درصد از
خودروهای داخلی تنها یک ستاره کیفی دارند و دو یا سه ستاره‌ها سهمی فقط 30
درصدی را به خود می‌بینند. این آمار چه پیامی را در خود گنجانده است؟
در حال حاضر اتفاق خوبی که در سطح وزارت صنعت، معدن و تجارت رخ داده و نسبت به آن کم‌توجهی می‌کنیم، اطلاع‌رسانی شفاف در مورد کیفیت خودروهای داخلی است. این وزارتخانه هدف‌گذاری کرده که با افزایش سطح کیفی خودروها، رضایت مشتریان را بالا ببرد. الان وقتی می‌گوییم یک خودرو دارای تک‌ستاره کیفی است، یعنی توانسته حداقل‌های کیفیت را پاس کند و به عبارت بهتر، در سطوح بالای کیفی قرار ندارد.
ببینید، در بازار ایران، وقتی یک خودرو بتواند استانداردهای موجود کشور را پاس کند، قابل تولید و عرضه به بازار خواهد بود. این در حالی است که همه می‌دانیم استانداردهای فعلی خودرو در ایران، استانداردهای چند سال پیش اروپا به شمار می‌روند و هر خودرویی مطابق با آنها تولید شود، قابلیت عرضه در کشور را دارد. به عبارت بهتر، این استانداردها اجازه می‌دهد شما خودرویی در ایران تولید و عرضه کنید که با رعایت حداقل‌های کیفی و ایمنی، قابل تردد در جاده‌ها و خیابان‌های کشور باشد، آن هم با توجه به شرایط روز کشور، مثلاً اعمال تحریم‌های بین‌المللی.
طبق بررسی‌هایی که ما انجام داده‌ایم، قدیمی بودن پلت‌فورم‌ها دلیل اصلی این اتفاق است. وقتی فلان خودرو پلت‌فورمی متعلق به سال‌ها قبل دارد، هرچه پروژه کیفی نیز برای آن تعریف کنیم، باز هم نمی‌توان کیفیتش را چندان افزایش داد. اتفاقاً خودروهایی که در گزارش‌های کیفی نتوانسته‌اند بیش از یک ستاره کسب کنند، همگی دارای پلت‌فورم‌هایی قدیمی بوده و بنابراین با محدودیت‌هایی در عرصه بهبود کیفیت مواجه‌اند و امکان ارتقایی جهشی را ندارند.
از صحبت‌های شما این‌طور نتیجه می‌گیرم که تا وقتی پلت‌فورم‌ها تغییر
نکنند، امکان بهبود جهشی کیفیت را در صنعت خودرو نداریم و به نوعی این
خودروها به بن‌بست کیفی رسیده‌اند، درست است؟
این تقریباً یک واقعیت به شمار می‌رود که از آن گریزی نیست. ایران‌خودرو و سایپا یکسری خودروهای قدیمی دارند که هر چقدر هم پروژه کیفیت روی آنها پیاده شود، از یک سطح مشخص کیفی بالاتر نخواهند آمد، چون امکان ارتقای کیفیت با این پلت‌فورم‌ها وجود ندارد. در حال حاضر آنقدر تکنولوژی در صنعت خودرو پیشرفت کرده که اصلاً منطق اقتصادی ندارد بخواهیم برگردیم به گذشته و برای خودروهای قدیمی، هزینه و وقت صرف کنیم.
اگر ملاک را بازارهای پیشرفته‌ای مانند اروپا و آمریکا و امثال آنها در نظر بگیریم، پاسخ منفی است، زیرا در این بازارها امکان عرضه محصولاتی با پلت‌فورم‌های مثلاً 20 سال پیش وجود ندارد. در این بازارها تغییرات تکنولوژی و پلت‌فورمی، بسیار سریع‌تر از بازار ایران شکل می‌گیرد و اصلاً خودروهایی با قدمت قدیمی (مثلاً 30 سال پیش) در آنها امکان عرضه ندارند.
البته این موضوع مختص بازارهای پیشرفته است، وگرنه هستند بازارهایی که در مقایسه با ما از سطح کیفی پایین‌تری برخوردارند و بنابراین می‌توان همین محصولات تک‌ستاره را به این بازارها عرضه کرد. اتفاقاً در حال حاضر خودروهای داخلی در برخی بازارهای منطقه عرضه می‌شوند و این موضوع بعضاً ارزآوری مناسبی برای کشور دارد.
بله، اما اگر بخواهیم بازار ایران را با بازارهای ضعیف منطقه مقایسه کنیم، دیگر نباید چندان انتظار پیشرفت داشته باشیم.
بنده هم معتقدم ما نباید به واسطه صادرات به برخی بازارهای منطقه، خودمان را فریب بدهیم و بگوییم صادرکننده شده‌ایم. ما زمانی صادرکننده خودرو به حساب می‌آییم که بتوانیم در سطح جهانی، محصول عرضه کرده و رقابت کنیم.
شما می‌گویید خودروهای تک‌ستاره داخلی قابل عرضه در بازارهای معتبر جهانی نیستند؛ آیا محصولات دو ستاره و سه ستاره نیز همین وضع را دارند؟
این موضوع را باید به اصطلاح خودرو به خودرو بررسی کرد و شاید نتوان یک حکم کلی داد. به عنوان مثال، اگر ایران‌خودرو پژو405 را با بهترین قطعات و برترین کیفیت تولید کند، این محصول باز هم در بازارهای جهانی قابل پذیرش نخواهد بود، زیرا طراحی‌اش قدیمی است و مشتریان جهانی، آن را نمی‌پسندند.
واضح‌تر اینکه اگرچه خودروهای سه ستاره از سطح کیفی متوسط رو به بالا برخوردارند، اما این موضوع حتماً به معنای آمادگی سه ستاره‌ها برای عرضه در بازارهای جهانی نیست.
با این حساب، خودروسازی ایران در حال حاضر عملاً محصولی قابل عرضه در بازارهای جهانی ندارد، نه؟
به طور کلی در حال حاضر خودرویی که بتوانیم آن را به بازارهای جهان صادر کنیم، نداریم. با این حال اگر به برنامه‌ریزی خودروسازان کشور نگاه کنیم، متوجه می‌شویم آنها به سراغ محصولاتی رفته‌اند که به‌روز بوده و قرار است صادر شوند.
محصولات جدیدی که بناست روانه بازار شوند، توسط شما مورد ارزیابی کیفی قرار گرفته‌اند؟
هنوز نه. ولی فکر می‌کنم خودروهای جدید قابلیت عرضه به بازارهای جهانی را دارند. اگر اتفاق خاصی رخ ندهد و به بن‌بست خاصی نخوریم، طی دو سه سال آینده با سطح کیفی بهتری در خودروسازی کشور روبه‌رو خواهیم بود.
اگر موافق باشید، کمی هم درباره صحت و سقم آمارهایی که شرکت بازرسی در مورد سطح کیفی خودروهای داخلی ارائه می‌کند، صحبت کنیم. این آمارها تا چه حد برای مردم قابل استناد است؟
اگر گذشته را مرور کنیم، هدف قبلی از تهیه و تدوین گزارش‌های کیفی خودرو این بود که شرکت‌های خودروساز داخلی با استفاده از آنها، کیفیت محصولات خود را بهبود ببخشند. در واقع قبلاً مخاطب گزارش‌های کیفی، مشتریان خودرو نبودند، بلکه خودروسازان هدف اصلی به شمار می‌رفتند تا مطابق با ایرادات اعلام‌شده، برنامه‌های اصلاحی پیاده کنند.
در حال حاضر شرکت «جی‌دی پاورز» در بسیاری از کشورها به ارزیابی کیفی خودروها می‌پردازد که بسیار معتبر بوده و قابل استناد در سطح بین‌المللی است، یعنی همه از چینی‌ها گرفته تا آمریکایی‌ها، قبولش دارند. بسیاری از مشتریان وقتی می‌خواهند خودرو بخرند یا مقایسه کیفی بین خودروهای مختلف انجام دهند، به جی‌دی پاورز استناد می‌کنند. از همین رو ما هم سعی کردیم از مدل‌های قابل اجرای این موسسه استفاده کنیم و در همین راستا، مرجع اطلاعات خودرو را راه‌اندازی کردیم.
مشتریان از این مرجع استقبال کرده‌اند؟ منظورم این است که آیا می‌توان گفت در حال حاضر شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد، به نوعی جی‌دی پاورز ایران است؟
استقبال که شده است، اما هنوز جامعیت لازم را مانند آنچه در جی‌دی پاورز اتفاق می‌افتد، نداریم. در واقع بسیاری از مشتریان ایرانی هنوز هم از شیوه به اصطلاح دهان به دهان و شنیداری، استفاده می‌کنند تا استناد به اطلاعات موثق و رسمی. البته این موضوع شاید به ضعف اطلاع‌رسانی ما هم مربوط می‌شود که قرار است در این مورد اقدامات بهتری انجام دهیم.
پس به نوعی نمی‌توان گفت شرکت بازرسی کیفیت در حال حاضر یک مرجع قابل استناد و شناخته‌شده برای مردم در حوزه کیفیت خودرو است، نه؟
شرکت بازرسی کیفیت بیشتر به عنوان یک موسسه به اصطلاح بیزینسی در سطح وزارت صنعت و خودروساز و شرکت‌های خدمات پس از فروش خودرو شناخته‌شده است تا نزد مردم. با این حال طی یکی دو سال گذشته سعی کردیم روی مصرف‌کنندگان عام، به اصطلاح بیشتر شیفت کنیم. این نکته را هم در نظر بگیرید که الان نه‌تنها خود ما به دنبال مرجع شدن در بحث کیفیت خودروها هستیم، بلکه وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز خواستار این موضوع است و بر اطلاع‌رسانی شفاف در حوزه کیفی اصرار دارد.
واقعاً وزارت صنعت چنین هدفی را دنبال می‌کند؟
بله، وزارتخانه پیگیر این موضوع است.
اما تا جایی که خاطرم هست، همین وزارت صنعت در مقطعی اجازه نمی‌داد گزارش کیفی شما در مورد خودروهای داخلی منتشر شود.
در آن دوره‌ای که آمارها اعلام نمی‌شد، ما در ارزیابی کیفی خودروها تغییر روش داده بودیم و این موضوع، حساسیت‌هایی را به وجود آورده بود. در واقع به دنبال تغییر روش‌های ارزیابی، یکسری اتفاقاتی رخ داد که ممکن بود موضوعی را (در حوزه کیفی خودروها) به ناحق خوب یا بد جلوه دهد.
اگر آمار را دستکاری می‌کردیم که الان 70 درصد خودروهای داخلی دارای حداقل کیفیت نبودند.
توصیه‌پذیر هم نیستید؟ منظورم این است که امکان دارد در اعلام گزارش‌های کیفی خودرو، به توصیه خودروسازان و وزارت صنعت گوش دهند؟
اگر بخواهیم وارد فضای توصیه‌پذیری شویم، این موضوع قابل کنترل نخواهد بود، بنابراین می‌توانم بگویم شرکت بازرسی کیفیت با وجود اینکه گاهی آسیب هم نیز خورده، اما توصیه پذیر نیست.
چه آسیبی؟
به هر حال گاهی ما روی اعلام صحیح و شسته رفته نتایج کیفی خودروها پافشاری کرده‌ایم و در مقابل شرکت‌ها توقعاتی داشته‌اند و در نهایت این موضوع سبب شده ضربات مهلکی بخوریم. ما به خصوص بعد از اینکه خصوصی شدیم، به این نتیجه رسیدیم که اگر می‌خواهیم پایمان روی زمین سفت باشد، تنها راهش صحت نتایج ارزیابی‌های کیفی است. 
واقعاً این‌گونه بوده که بازرسان بدون بررسی، چک‌لیست‌ها را پر کنند؟
بالاخره فعالیت ما مبتنی بر منابع انسانی است و بنابراین همواره احتمال خطا وجود دارد؛ با این حال ما سعی کرده‌ایم این خطاها را به واسطه مکانیزه کردن روش‌های بازرسی، به حداقل برسانیم. از طرفی، ما با وجود داشتن اعتماد به بازرسان، با هیچ‌یک از آنها تعارف نداریم و اگر در انجام وظایف کوتاهی کنند، برخورد خواهیم کرد.
اگر مبنای اعتماد را اصلاح ایرادات اعلامی به آنها در نظر بگیریم، 100 درصد اعتماد دارند. با این حال من نمی‌دانم مدیران صنعت خودرو در ذهنشان تا چه حد به ما اعتماد کرده و می‌کنند.
بنا
بر آخرین آمار اعلامی، حدود 70 درصد از خودروهای تولید داخل تنها
توانسته‌اند یک ستاره کیفی را کسب کنند و این یعنی بیشتر محصولات تولیدی در
صنعت خودرو ایران، دارای حداقل کیفیت هستند. گزارش مربوطه را شرکت بازرسی
کیفیت و استاندارد ایران تهیه و اعلام کرده، شرکتی که در حال حاضر تنها
مرجع رسمی و مورد تایید (از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان) در
ارزیابی کیفی خودروها به شمار می‌رود.
این شرکت که پیشتر یکی از بازوهای وزارت صنعت به شمار می‌رفت، چند سال پیش
به بخش خصوصی واگذار شد تا بدین واسطه، صحت و سقم ارزیابی‌ها و گزارش‌های
کیفی آن افزایش پیدا کند.
این در شرایطی است که منبع درآمدزایی شرکت مورد نظر، خودروسازان و
زیرمجموعه‌های آنها در حوزه خدمات پس از فروش هستند و از همین رو گاهی
شائبه‌هایی در مورد صحت و سقم و درجه خلوص گزارش‌های اعلامی، مطرح می‌شود.
با این حال، مسوولان شرکت بازرسی همواره خود را از این اتهام تبرئه و تاکید
می‌کنند که چون وزارت صنعت بر شفاف‌سازی آمارها اصرار دارد، دخل و تصرفی
در گزارش‌های کیفی صورت نمی‌گیرد.
اما
در روشی که شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران هم‌اکنون برای ارزیابی
کیفی خودروها لحاظ می‌کند، هر محصولی بسته به امتیازات کسب‌شده، بین یک تا
پنج ستاره کیفی دریافت می‌کند. بر اساس تعاریف شرکت بازرسی، اخذ یک ستاره،
نشان‌دهنده حداقل کیفیت یک خودرو است و هرچه تعداد ستاره‌ها بالاتر باشد،
از سطح کیفی بهتر خودروها حکایت می‌کند.
با
این حساب، خودروهای سه ستاره را می‌توان محصولاتی متوسط از جنبه کیفیت
دانست و پنج ستاره‌ها نیز دارای کیفیت برتر هستند. این در شرایطی است که
طبق گزارش جدید شرکت بازرسی، حدود 70 درصد از خودروهای تولید داخل شامل
پراید، پژو405، پارس و تیبا تنها یک ستاره کیفی دارند و این یعنی از حداقل
کیفیت (طبق تعاریف شرکت بازرسی) برخوردارند.
به
عبارت بهتر، در حال حاضر شاکله اصلی صنعت خودرو کشور را محصولاتی با کیفیت
نه‌چندان مناسب تشکیل داده‌اند و این یک زنگ خطر بزرگ برای دومین صنعت
بزرگ کشور است. طبق آمار، 20 درصد از خودروهای داخلی دارای دو ستاره کیفی
هستند که اگرچه آنها نیز ایرادات خاص خود را دارند، با این حال از اوضاع
بهتری نسبت به تک‌ستاره‌ها برخوردارند.
از جمله خودروهای دو ستاره تولید داخل می‌توان به پژو206 و دنا اشاره کرد
که اولی از تیراژ نسبتاً بالایی برخوردار بوده و دومی نیز محصولی ملی به
شمار می‌رود. در نهایت طبق گزارش منتشره، فقط 10 درصد خودروهای داخلی شامل
تندر90 و هایما و رانا توانسته‌اند سه ستاره کیفی را به دست بیاورند.
اما
شرکت بازرسی در شرایطی سال‌هاست به ارزیابی و اعلام گزارش‌های کیفی
می‌پردازد که هنوز نتوانسته نزد مشتریان ایرانی به مرجعی مورد اعتماد و
قابل استناد در بحث کیفیت خودروهای داخلی، تبدیل شود. به نظر می‌رسد این
مساله ریشه در دو موضوع دارد؛ اول اینکه بیشتر مشتریان ایرانی همچنان
اطلاعات خودرویی خود را به صورت شنیداری و به اصطلاح دهان به دهان کسب
می‌کنند و دوم اینکه با ضعف‌هایی در بحث اطلاع‌رسانی روبه‌رو هستیم. این
«ضعف» سبب شده بسیاری از مشتریان اصلاً خبر از وجود شرکتی به نام بازرسی
کیفیت و استاندارد ایران نداشته و اطلاعات کیفی خود را از یکدیگر کسب کنند.
بیشتر خودروهای داخلی، استهلاک بالا و کیفیتی پایین دارند
فربد زاوه *: خودروسازی ایران با وجود چند‌دهه فعالیت، هنوز هم با معضل کیفیت روبه‌رو است و این موضوع برای مشتریان داخلی که محصولات روز دنیا را مشاهده می‌کنند، قابل پذیرش نیست. در واقع، کیفیت نازل و پایین خودروهای داخلی همواره در این سال‌ها محل مناقشه دائمی بین خریداران و تولیدکنندگان داخلی بوده و حواشی زیادی را ایجاد کرده است. اوضاع به شکلی است که خریداران خودروهای داخلی دائماً از کیفیت پایین این محصولات شکایت داشته و خواستار بهبود سطح کیفی آنها هستند.
از آن‌سو اما تولیدکنندگان داخلی نیز معتقدند کیفیت محصولات آنها متناسب
با قیمت فروششان است، به این معنی که کیفیت و قیمت (در خودروهای تولید
داخل) از رابطه‌ای مستقیم با یکدیگر برخوردارند. در واقع حرف خودروسازان
ایرانی این است که اگر کیفیت فلان خودرو مناسب نیست، این موضوع با قیمت
پایین آن در ارتباط است و با این قیمت، نمی‌توان محصول بهتری تولید و عرضه
کرد.
در این اوضاع و احوال، متره کردن و قابل اندازه‌گیری کردن کیفیت به صورت نسبی، برای کلیه محصولات موجود در بازار خودرو کشور ضروری به نظر می‌رسد. این ضرورت از این لحاظ بسیار مهم است که بتوان کیفیت محصولات مختلف را با یکدیگر قیاس کرد و نتیجه آن را در اختیار مشتریان گذاشت تا آنها با دید بهتری نسبت به خرید خودروهای داخلی اقدام کنند.
اما سطح کیفی خودروها با چه روش‌هایی قابل اندازه‌گیری است؟ در پاسخ به این پرسش، باید گفت ارزیابی کیفیت خودروها از طریق اعمال روش‌های مختلف قابل اندازه‌گیری است. «تعداد ایرادات خودرو صفرکیلومتر»، «تعداد ایرادها در سه ماه اول کارکرد» و «تعداد مراجعات تعمیراتی در دوره زمانی چندساله»، سه شاخص اصلی اندازه‌گیری کیفیت در خودرو به شمار می‌روند که هرکدام روش‌های خاص خود را دارند. هرکدام از این روش‌ها، نشان‌دهنده میزان کیفیت در شرایط خاص خودروها بوده و سطح کیفی را با در نظر گرفتن معیارهای متفاوت، اندازه‌گیری می‌کند.
تعداد ایرادات خودرو صفرکیلومتر یا همان روش اعلام نمرات منفی یا ستاره کیفی، تنها ناظر به عملیات مونتاژ و عملکرد اولیه قطعات است. این شاخص که هم‌اکنون در شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران مورد استفاده قرار می‌گیرد، در واقع دقت خودروساز و قطعه‌ساز را در تولید محصول نشان می‌دهد. مواردی خاص مانند نفوذ آب به داخل خودرو، صداهای غیرعادی (به عنوان مثال در موتور و اتاق خودرو)، سیستم تعلیق، مونتاژ قطعات بدنه و بررسی عملکرد ترمزها در این روش بررسی می‌شود و با توجه به نتایج به دست آمده، وضع کیفیت مونتاژ خودرو به دست می‌آید.
شاخص دوم اندازه‌گیری کیفیت اما بررسی تعداد ایرادات سه ماه اول خودرو در هر 100 خودرو است. در این شاخص که در موسسه JD POWERS آمریکا (جی‌دی پاورز) بسیار رایج است، هر یک از مدل‌های خودرو، شکایات مشتریان را ثبت کرده و طبق آن، اقدام به تهیه گزارش می‌کنند.
این شکایات البته حتی می‌تواند ادراکی نیز باشد، به نحوی که مسائلی مانند
کشش پایین خودرو، صدای بد موتور، مصرف سوخت بالا (که شاید تنها یک احساس
باشد)، به عنوان شکایت ثبت می‌شود. در نهایت، گزارش اعلامی از سوی موسسه
جی‌دی پاورز، تاثیر بسیار زیادی در فروش خودروها در سطح جهان دارد. در واقع
این گزارش نشان می‌دهد خودروسازان مختلف دنیا تا چه اندازه محصول باکیفیت و
مطابق با خواسته مشتری تولید کرده‌اند.
اما شاخص سوم ارزیابی کیفی خودروها، میزان خرابی خودرو در بلندمدت است. این شاخص با اندازه‌گیری تعداد مراجعه خودروهای مختلف به تعمیرگاه‌ها، صرفاً برای تعمیرات و نه سرویس‌های ادواری و جمع هزینه‌های نگهداری خودرو، تعریف می‌شود. این شاخص نه‌تنها طول عمر و کیفیت بلندمدت هر خودرو را نشان می‌دهد، بلکه در کشورهای صنعتی، عامل موثری در انتخاب محصولات توسط مشتریان است.
اما از روش‌های ارزیابی که بگذریم، نکته مهم دیگری در بحث اندازه‌گیری سطح کیفی خودروها وجود دارد و آن، جنس شرکت‌ها و موسسات ارزیابی‌کننده است. در اقتصادهای آزاد، شرکت‌ها و سازمان‌های اندازه‌گیری‌کننده کیفیت محصولات، سازمان‌هایی غیردولتی به حساب می‌آیند و این موضوع درجه صحت نتایج را بالا می‌برد.
اهمیت
نتایج این گزارش‌ها گاهی تا حدی است که می‌تواند سرنوشت یک برند و نشان
تجاری را در بازار تغییر دهد. مثلاً در آمریکا، گزارش‌های Powers مستقیماً
بر فروش خودروها و تصمیمات مشتریان موثر است. در عین حال این موسسات
غیردولتی، معمولاً کیفیت کوتاه‌مدت و طولانی‌مدت را اندازه‌گیری می‌کنند.
مشکلات مونتاژی در عموم خودروسازان جهان حل شده و معمولاً نیازی نیست که
کیفیت در قالب ستاره یا نمره منفی گزارش شود.
در
واقع، صحت عملکرد در زمان تحویل به مشتری در یک بازار آزاد، یک پیش‌فرض
است و در صورت وجود ایراد، مشتری می‌تواند از تحویل گرفتن خودرو امتناع کند
و وجه خود را پس بگیرد. اما در بازارهای بسته و مدیریت‌شده، با وضع
متفاوتی روبه‌رو هستیم و در نتیجه نیاز است که کیفیت بر حسب زمان تحویل هم
ادیت و گزارش شود، تا مشتری در همان بازار بسته بتواند بهترین انتخاب را
داشته باشد.
گزارش‌های
کیفی در بازارهای رقابتی، عامل مهمی در تصمیم‌گیری به شمار می‌روند و
هزینه ثانویه یا کیفیت طولانی‌مدت خودرو، اهمیتی در حد مشخصات فنی و شرایط
فروش دارد. در این شرایط، وجود مراکز معتبری که این گزارش را برای عموم
خودروها تهیه کنند، ضرورت پیدا می‌کند. در واقع این مراکز با فروش
گزارش‌های خود به خودروسازان، هزینه‌هایشان را مستهلک می‌کنند و در عین
حال، با ارائه گزارش‌های کیفی به بازار (بدون تاثیرپذیری از خودروسازان)،
بر بازار شرکت‌ها تاثیر می‌گذارند.
نمرات اعلامی
هم به خوبی نشانگر وضع موجود و واقعیت‌های محض صنعت خودرو ایران بوده و از
سطح کیفی نامناسب محصولات این صنعت حکایت می‌کنند. بیشتر خودروهای داخلی،
نه‌تنها در طولانی‌مدت محصولات پر‌استهلاک و بی‌کیفیتی به شمار می‌روند،
بلکه حتی کیفیت مونتاژ آنها هم بسیار نازل است. در واقع اصرار بر تولید بیش
از یک و بعضاً چند دهه یک محصول، کلیه قالب‌های قطعات را فرسوده می‌کند و
طبعاً قطعات تولیدی از قالب‌های فرسوده، کیفیت مناسبی ندارند.
در این شرایط، مونتاژ این قطعات هم به خوبی صورت نمی‌گیرد و خودرو تحویلی به مشتریان، ایراداتی مانند نفوذ آب یا سروصدای اضافی در تعلیق را به خود می‌بیند. بررسی آماری آخرین گزارش شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نیز نشان می‌دهد حدود 70 درصد از حجم تولید خودروسازان داخلی از حداقل سطح کیفی برخوردار بوده و تنها لیاقت اخذ یک ستاره کیفیت را دارند. این عدد (70 درصد) شاید در حوزه تنوع محصول پایین‌تر باشد و محصولاتی که عمدتاً به صورت قطعات منفصله و سی‌کی‌دی وارد کشور می‌شوند، سطح کیفی بهتری داشته باشند، با این حال، باکیفیت‌ها معمولاً تیراژ بسیار پایینی دارند.
شرکت بازرسی به تازگی نسبت به انتشار گزارش‌های کیفیت کوتاه‌مدت هم اقدام کرده که اتفاقاً معیاری مناسب برای خریداران به حساب می‌آید. معضل کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل خصوصاً با داخلی‌سازی بالا، تنها در زمان تحویل خودرو نیست بلکه این خودروها در کوتاه‌مدت نیز مشکلات و معضلات عدیده‌ای دارند. متوسط شکایات بالا در خودروهای ساخت داخل در قیاس با خودرو وارداتی که اتفاقاً مشتری سختگیرتری هم دارد، نشان می‌دهد مشکل کیفیت صنعت خودرو ایران جدی است.
خودروهای قدیمی به بن‌بست کیفیت رسیده‌اند
در شرایطی که طبق آمارها، حدود 70 درصد خودروهای داخلی از حداقل سطح کیفی برخوردارند، مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران می‌گوید این 70 درصد، به دلیل قدیمی بودن پلت‌فورم، چندان امکان بهبود و ارتقای کیفی ندارند.
اشکان
گلپایگانی که شرکت تحت مدیریتش در حال حاضر مرجع اصلی ارزیابی کیفی
خودروهای داخلی به شمار می‌رود، پیام آمار اعلامی (تک‌ستاره بودن 70 درصد
خودروها) را این می‌داند که بیشتر خودروهای تولید داخل از حداقل کیفیت
برخوردارند. او همچنین معتقد است شرکت بازرسی هنوز نتوانسته برای مشتریان
به مرجعی قابل استناد در ارزیابی کیفی خودروها تبدیل شود، اما خودروسازان
به آمار این شرکت اعتمادی نسبی دارند.
در حال حاضر اتفاق خوبی که در سطح وزارت صنعت، معدن و تجارت رخ داده و نسبت به آن کم‌توجهی می‌کنیم، اطلاع‌رسانی شفاف در مورد کیفیت خودروهای داخلی است. این وزارتخانه هدف‌گذاری کرده که با افزایش سطح کیفی خودروها، رضایت مشتریان را بالا ببرد. الان وقتی می‌گوییم یک خودرو دارای تک‌ستاره کیفی است، یعنی توانسته حداقل‌های کیفیت را پاس کند و به عبارت بهتر، در سطوح بالای کیفی قرار ندارد.
پرواضح است که یک خودرو تک‌ستاره، کیفیت پایین‌تری نسبت به محصولات دو و
سه ستاره دارد و این واقعیت را نیز باید بپذیریم که 70 درصد خودروهای تولید
داخل از حداقل سطح کیفی برخوردارند. به عبارت بهتر، پیام گزارش کیفی اخیر
این است که بیشتر خودروهای تولید داخل (از نظر تیراژ)، دارای کمترین سطح
کیفیت موجود (در ایران) هستند.
اگر بخواهیم تعریفی ساده از «خودروهای تک‌ستاره» ارائه بدهیم، می‌توانیم روی همین «حداقل‌های کیفی» مانور بدهیم؟
اگر بخواهیم تعریفی ساده از «خودروهای تک‌ستاره» ارائه بدهیم، می‌توانیم روی همین «حداقل‌های کیفی» مانور بدهیم؟
ببینید، در بازار ایران، وقتی یک خودرو بتواند استانداردهای موجود کشور را پاس کند، قابل تولید و عرضه به بازار خواهد بود. این در حالی است که همه می‌دانیم استانداردهای فعلی خودرو در ایران، استانداردهای چند سال پیش اروپا به شمار می‌روند و هر خودرویی مطابق با آنها تولید شود، قابلیت عرضه در کشور را دارد. به عبارت بهتر، این استانداردها اجازه می‌دهد شما خودرویی در ایران تولید و عرضه کنید که با رعایت حداقل‌های کیفی و ایمنی، قابل تردد در جاده‌ها و خیابان‌های کشور باشد، آن هم با توجه به شرایط روز کشور، مثلاً اعمال تحریم‌های بین‌المللی.
البته
سازمان استاندارد در حال بهروزرسانی استانداردهای داخلی خودرو است که با
توجه به سختگیرانه‌تر شدن آنها، بسیاری از خودروهای قدیمی فعلی نمی‌توانند
خود را با استانداردهای جدید تطبیق دهند. هر چه هست، در حال حاضر خودرو
تک‌ستاره در ایران، محصولی است که حداقل‌های کیفی قابل پذیرش را داراست و
طبعاً نمی‌توان نام «بی‌کیفیت» را روی آنها گذاشت. به عبارت بهتر، خودروهای
تک‌ستاره، بی‌کیفیت نیستند و نباید این لقب را در مورد آنها به کار ببریم.
دلیل این موضوع که بیشتر خودروهای تولید داخل تک‌ستاره هستند، چیست؟
دلیل این موضوع که بیشتر خودروهای تولید داخل تک‌ستاره هستند، چیست؟
طبق بررسی‌هایی که ما انجام داده‌ایم، قدیمی بودن پلت‌فورم‌ها دلیل اصلی این اتفاق است. وقتی فلان خودرو پلت‌فورمی متعلق به سال‌ها قبل دارد، هرچه پروژه کیفی نیز برای آن تعریف کنیم، باز هم نمی‌توان کیفیتش را چندان افزایش داد. اتفاقاً خودروهایی که در گزارش‌های کیفی نتوانسته‌اند بیش از یک ستاره کسب کنند، همگی دارای پلت‌فورم‌هایی قدیمی بوده و بنابراین با محدودیت‌هایی در عرصه بهبود کیفیت مواجه‌اند و امکان ارتقایی جهشی را ندارند.
به همین دلیل،
وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان داخلی هم‌اکنون در تلاش هستند با
کمک و مشارکت شرکت‌های خارجی، سطح تکنولوژی خود را بالا برده و
پلت‌فورم‌هایی جدید را عرضه کنند. عرضه خودرو با پلت‌فورم‌های به‌روز، مشکل
کیفیت خودروهای داخلی را به صورت ریشه‌ای حل خواهد کرد.
خاطرم هست که مثلاً پنج سال پیش، هر وقت بحث کیفیت به میان می‌آمد،
خودروسازان به دنبال این بودند که وضعیت موجود را به وضعیتی بهتر تغییر
دهند، چون محدودیت‌های خاص خود را داشتند، اما الان راه‌حل بهبود کیفیت،
عرضه پلت‌فورم‌های جدید است. البته تغییر پلت‌فورم (کنار گذاشتن قدیمی‌ها و
جایگزینی با مدل‌های جدید) باید به نحوی انجام شود که نه مشتری (بازار)
آسیب ببیند نه خودروسازان.
این تقریباً یک واقعیت به شمار می‌رود که از آن گریزی نیست. ایران‌خودرو و سایپا یکسری خودروهای قدیمی دارند که هر چقدر هم پروژه کیفیت روی آنها پیاده شود، از یک سطح مشخص کیفی بالاتر نخواهند آمد، چون امکان ارتقای کیفیت با این پلت‌فورم‌ها وجود ندارد. در حال حاضر آنقدر تکنولوژی در صنعت خودرو پیشرفت کرده که اصلاً منطق اقتصادی ندارد بخواهیم برگردیم به گذشته و برای خودروهای قدیمی، هزینه و وقت صرف کنیم.
دنیای
فردای خودروسازی روی محصولات هیبریدی و دیزلی با سطح تکنولوژی بالا
هدف‌گذاری شده و ما هم اگر می‌خواهیم به معنای واقعی «خودروساز» باشیم،
باید به این سمت برویم، زیرا دنیا این مسیر را در پیش گرفته است. تغییر
انرژی و تحول تکنولوژی، مسیری است که جهان خودروسازی در حال طی کردن آن است
و تعمیم این تغییر و تحولات به خودروسازی ایران می‌تواند دومین صنعت بزرگ
کشور را متحول کرده و به سامان برساند.
طبق روش ارزیابی شرکت بازرسی، خودروهای داخلی معمولاً یک، دو یا سه ستاره کیفی را دریافت می‌کنند که هر کدام نشان از یک سطح خاص از کیفیت است. می‌خواهم بدانم وقتی خودرویی در استانداردهای ایران، تنها یک ستاره کیفی دریافت می‌کند، جایگاه آن در بازارهای جهانی و با آن استانداردهای سختگیرانه کجاست؟ آیا اصلاً 70 درصد خودرو تک‌ستاره داخلی قابل عرضه در بازارهای جهانی هستند؟
طبق روش ارزیابی شرکت بازرسی، خودروهای داخلی معمولاً یک، دو یا سه ستاره کیفی را دریافت می‌کنند که هر کدام نشان از یک سطح خاص از کیفیت است. می‌خواهم بدانم وقتی خودرویی در استانداردهای ایران، تنها یک ستاره کیفی دریافت می‌کند، جایگاه آن در بازارهای جهانی و با آن استانداردهای سختگیرانه کجاست؟ آیا اصلاً 70 درصد خودرو تک‌ستاره داخلی قابل عرضه در بازارهای جهانی هستند؟
اگر ملاک را بازارهای پیشرفته‌ای مانند اروپا و آمریکا و امثال آنها در نظر بگیریم، پاسخ منفی است، زیرا در این بازارها امکان عرضه محصولاتی با پلت‌فورم‌های مثلاً 20 سال پیش وجود ندارد. در این بازارها تغییرات تکنولوژی و پلت‌فورمی، بسیار سریع‌تر از بازار ایران شکل می‌گیرد و اصلاً خودروهایی با قدمت قدیمی (مثلاً 30 سال پیش) در آنها امکان عرضه ندارند.
با
این حساب، ملاک تک‌ستاره بودن برای این بازارها که پلت‌فورم‌هایی به‌روز
دارند، قابل تعریف نیست. به عبارت بهتر، معادل خودروهایی را که در ایران به
تولید می‌رسانیم، نمی‌توانیم در بازارهای جهانی عرضه کنیم، چون اصلاً چنین
خودروهایی برای بازارهای موردنظر قابل پذیرش نیستند. طبعاً اگر این
خودروها قابلیت پذیرش در بازارهای جهانی داشتند، ما الان باید صادرکننده
موفقی در صنعت خودرو بودیم که خب نیستیم.
البته این موضوع مختص بازارهای پیشرفته است، وگرنه هستند بازارهایی که در مقایسه با ما از سطح کیفی پایین‌تری برخوردارند و بنابراین می‌توان همین محصولات تک‌ستاره را به این بازارها عرضه کرد. اتفاقاً در حال حاضر خودروهای داخلی در برخی بازارهای منطقه عرضه می‌شوند و این موضوع بعضاً ارزآوری مناسبی برای کشور دارد.
بله، اما اگر بخواهیم بازار ایران را با بازارهای ضعیف منطقه مقایسه کنیم، دیگر نباید چندان انتظار پیشرفت داشته باشیم.
بنده هم معتقدم ما نباید به واسطه صادرات به برخی بازارهای منطقه، خودمان را فریب بدهیم و بگوییم صادرکننده شده‌ایم. ما زمانی صادرکننده خودرو به حساب می‌آییم که بتوانیم در سطح جهانی، محصول عرضه کرده و رقابت کنیم.
شما می‌گویید خودروهای تک‌ستاره داخلی قابل عرضه در بازارهای معتبر جهانی نیستند؛ آیا محصولات دو ستاره و سه ستاره نیز همین وضع را دارند؟
این موضوع را باید به اصطلاح خودرو به خودرو بررسی کرد و شاید نتوان یک حکم کلی داد. به عنوان مثال، اگر ایران‌خودرو پژو405 را با بهترین قطعات و برترین کیفیت تولید کند، این محصول باز هم در بازارهای جهانی قابل پذیرش نخواهد بود، زیرا طراحی‌اش قدیمی است و مشتریان جهانی، آن را نمی‌پسندند.
در حال حاضر خودروهای سه ستاره کشور، نه به قدیمی بودن تک‌ستاره‌ها هستند و
نه محصولاتی به‌روز در سطح بازارهای جهانی به شمار می‌روند. به عنوان
مثال، مزدا3 خودرویی سه‌ستاره به حساب می‌آید، اما چون مدل‌های جدیدترش در
بازارهای جهانی عرضه شده، دیگر نمی‌توان مدل فعلی آن در ایران را روانه این
بازارها کرد.
واضح‌تر اینکه اگرچه خودروهای سه ستاره از سطح کیفی متوسط رو به بالا برخوردارند، اما این موضوع حتماً به معنای آمادگی سه ستاره‌ها برای عرضه در بازارهای جهانی نیست.
با این حساب، خودروسازی ایران در حال حاضر عملاً محصولی قابل عرضه در بازارهای جهانی ندارد، نه؟
به طور کلی در حال حاضر خودرویی که بتوانیم آن را به بازارهای جهان صادر کنیم، نداریم. با این حال اگر به برنامه‌ریزی خودروسازان کشور نگاه کنیم، متوجه می‌شویم آنها به سراغ محصولاتی رفته‌اند که به‌روز بوده و قرار است صادر شوند.
محصولات جدیدی که بناست روانه بازار شوند، توسط شما مورد ارزیابی کیفی قرار گرفته‌اند؟
هنوز نه. ولی فکر می‌کنم خودروهای جدید قابلیت عرضه به بازارهای جهانی را دارند. اگر اتفاق خاصی رخ ندهد و به بن‌بست خاصی نخوریم، طی دو سه سال آینده با سطح کیفی بهتری در خودروسازی کشور روبه‌رو خواهیم بود.
اگر موافق باشید، کمی هم درباره صحت و سقم آمارهایی که شرکت بازرسی در مورد سطح کیفی خودروهای داخلی ارائه می‌کند، صحبت کنیم. این آمارها تا چه حد برای مردم قابل استناد است؟
اگر گذشته را مرور کنیم، هدف قبلی از تهیه و تدوین گزارش‌های کیفی خودرو این بود که شرکت‌های خودروساز داخلی با استفاده از آنها، کیفیت محصولات خود را بهبود ببخشند. در واقع قبلاً مخاطب گزارش‌های کیفی، مشتریان خودرو نبودند، بلکه خودروسازان هدف اصلی به شمار می‌رفتند تا مطابق با ایرادات اعلام‌شده، برنامه‌های اصلاحی پیاده کنند.
در ادامه اما با توجه به حساسیت‌هایی که در مشتریان خودرو کشور وجود داشت و
همچنین گرفتاری‌های عمومی مرتبط با صنعت خودرو، متوجه شدیم آنها (مشتریان)
به دنبال مرجعی معتبر برای سنجش کیفی خودروهای داخلی هستند. با این حال
مشکل ما این بود که ادبیات گزارش‌های کیفی چندان به درد مصرف‌کنندگان
نمی‌خورد.
بنابراین
رفته‌رفته به سمتی رفتیم که گزارش‌های کیفی برای مشتریان قابل تحلیل شده و
آنها بتوانند در خرید خودرو مورد نظر خود، از این گزارش‌ها استفاده کنند.
به عبارت بهتر سعی کردیم ادبیات‌مان را با مشتریان تنظیم کنیم و از همین
رو، هم روش‌های ارزیابی کیفی بهروزرسانی شد و هم روش‌های اطلاع‌رسانی. ما
الان گزارش‌های کیفی خودرو را در دو تیپ مختلف تهیه می‌کنیم، به نحوی که
یکی در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و طبق آن، اقدامات و برنامه‌های
اصلاحی لحاظ می‌شود و دیگری نیز با ادبیاتی ساده‌تر اعلام عمومی می‌شود.
الگوی شرکت بازرسی در این پروسه چیست؟
الگوی شرکت بازرسی در این پروسه چیست؟
در حال حاضر شرکت «جی‌دی پاورز» در بسیاری از کشورها به ارزیابی کیفی خودروها می‌پردازد که بسیار معتبر بوده و قابل استناد در سطح بین‌المللی است، یعنی همه از چینی‌ها گرفته تا آمریکایی‌ها، قبولش دارند. بسیاری از مشتریان وقتی می‌خواهند خودرو بخرند یا مقایسه کیفی بین خودروهای مختلف انجام دهند، به جی‌دی پاورز استناد می‌کنند. از همین رو ما هم سعی کردیم از مدل‌های قابل اجرای این موسسه استفاده کنیم و در همین راستا، مرجع اطلاعات خودرو را راه‌اندازی کردیم.
مشتریان از این مرجع استقبال کرده‌اند؟ منظورم این است که آیا می‌توان گفت در حال حاضر شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد، به نوعی جی‌دی پاورز ایران است؟
استقبال که شده است، اما هنوز جامعیت لازم را مانند آنچه در جی‌دی پاورز اتفاق می‌افتد، نداریم. در واقع بسیاری از مشتریان ایرانی هنوز هم از شیوه به اصطلاح دهان به دهان و شنیداری، استفاده می‌کنند تا استناد به اطلاعات موثق و رسمی. البته این موضوع شاید به ضعف اطلاع‌رسانی ما هم مربوط می‌شود که قرار است در این مورد اقدامات بهتری انجام دهیم.
پس به نوعی نمی‌توان گفت شرکت بازرسی کیفیت در حال حاضر یک مرجع قابل استناد و شناخته‌شده برای مردم در حوزه کیفیت خودرو است، نه؟
شرکت بازرسی کیفیت بیشتر به عنوان یک موسسه به اصطلاح بیزینسی در سطح وزارت صنعت و خودروساز و شرکت‌های خدمات پس از فروش خودرو شناخته‌شده است تا نزد مردم. با این حال طی یکی دو سال گذشته سعی کردیم روی مصرف‌کنندگان عام، به اصطلاح بیشتر شیفت کنیم. این نکته را هم در نظر بگیرید که الان نه‌تنها خود ما به دنبال مرجع شدن در بحث کیفیت خودروها هستیم، بلکه وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز خواستار این موضوع است و بر اطلاع‌رسانی شفاف در حوزه کیفی اصرار دارد.
واقعاً وزارت صنعت چنین هدفی را دنبال می‌کند؟
بله، وزارتخانه پیگیر این موضوع است.
در آن دوره‌ای که آمارها اعلام نمی‌شد، ما در ارزیابی کیفی خودروها تغییر روش داده بودیم و این موضوع، حساسیت‌هایی را به وجود آورده بود. در واقع به دنبال تغییر روش‌های ارزیابی، یکسری اتفاقاتی رخ داد که ممکن بود موضوعی را (در حوزه کیفی خودروها) به ناحق خوب یا بد جلوه دهد.
از
همین رو وزارت صنعت نیز در آن دوره نگران تبعات تغییر روش ارزیابی کیفی
بود و نمی‌خواست این موضوع به معضل جدیدی در خودروسازی تبدیل و حاشیه ایجاد
شود. در نتیجه وزارت صنعت دو سه ماهی برای اعلام کیفیت خودروهای داخلی
تامل کرد تا اینکه در نهایت خیالش بابت دور شدن گزارش‌های کیفی از حواشی،
راحت شد.
مطمئن باشید
وزارت صنعت اگر نمی‌خواست آمار مربوط به کیفیت خودروهای داخلی در دسترس
مشتریان قرار بگیرد، الان نیز که چندان اوضاع خوبی در سطح کیفی نداریم و به
قول خودتان 70 درصد خودروها دارای حداقل کیفیت هستند، اجازه انتشار
گزارش‌های شرکت بازرسی را نمی‌داد.
یعنی مشتریان می‌توانند امیدوار باشند که آمارهای کیفی به دلیل ملاحظات وزارت صنعت، دستکاری نشده‌اند؟
یعنی مشتریان می‌توانند امیدوار باشند که آمارهای کیفی به دلیل ملاحظات وزارت صنعت، دستکاری نشده‌اند؟
اگر آمار را دستکاری می‌کردیم که الان 70 درصد خودروهای داخلی دارای حداقل کیفیت نبودند.
توصیه‌پذیر هم نیستید؟ منظورم این است که امکان دارد در اعلام گزارش‌های کیفی خودرو، به توصیه خودروسازان و وزارت صنعت گوش دهند؟
اگر بخواهیم وارد فضای توصیه‌پذیری شویم، این موضوع قابل کنترل نخواهد بود، بنابراین می‌توانم بگویم شرکت بازرسی کیفیت با وجود اینکه گاهی آسیب هم نیز خورده، اما توصیه پذیر نیست.
چه آسیبی؟
به هر حال گاهی ما روی اعلام صحیح و شسته رفته نتایج کیفی خودروها پافشاری کرده‌ایم و در مقابل شرکت‌ها توقعاتی داشته‌اند و در نهایت این موضوع سبب شده ضربات مهلکی بخوریم. ما به خصوص بعد از اینکه خصوصی شدیم، به این نتیجه رسیدیم که اگر می‌خواهیم پایمان روی زمین سفت باشد، تنها راهش صحت نتایج ارزیابی‌های کیفی است.
البته همیشه درخواست‌هایی در این مورد بوده و هست، ولی ما هیچ‌وقت به نفع
هیچ شرکتی در آمار دست نبرده‌ایم. یادم هست گاهی خودروسازان در گذشته عنوان
می‌کردند که برخی بازرسان ما اصلاً محصول آنها را مورد بررسی قرار
نمی‌دهند و چشم‌بسته، چک‌لیست کیفیت را پر می‌کنند. این در حالی است که
هم‌اکنون گزارش‌های کیفی به صورت مکانیزه تهیه می‌شوند و امکان دستکاری در
آنها نیست.
بالاخره فعالیت ما مبتنی بر منابع انسانی است و بنابراین همواره احتمال خطا وجود دارد؛ با این حال ما سعی کرده‌ایم این خطاها را به واسطه مکانیزه کردن روش‌های بازرسی، به حداقل برسانیم. از طرفی، ما با وجود داشتن اعتماد به بازرسان، با هیچ‌یک از آنها تعارف نداریم و اگر در انجام وظایف کوتاهی کنند، برخورد خواهیم کرد.
ممکن است گفته شود که چون هزینه بازرسی کیفی را خودروسازان می‌دهند، پس
احتمال فساد در اعلام آمارهای کیفی وجود دارد، حال آنکه ما الان با وزارت
صنعت طرف هستیم و ارتباطی مستقیم با خودروسازان نداریم. راحت بگویم، با
وجود آنکه همچنان هزینه بازرسی‌ها را خودروسازان می‌دهند، اما گوشتمان زیر
دندان آنها نیست، زیرا از حمایت و پشتیبانی وزارت صنعت برای اعلام آمار
شفاف و درست برخوردار هستیم.
خود خودروسازان تا چه حد به آمارهای اعلامی از سوی شرکت بازرسی اعتماد دارند؟
خود خودروسازان تا چه حد به آمارهای اعلامی از سوی شرکت بازرسی اعتماد دارند؟
اگر مبنای اعتماد را اصلاح ایرادات اعلامی به آنها در نظر بگیریم، 100 درصد اعتماد دارند. با این حال من نمی‌دانم مدیران صنعت خودرو در ذهنشان تا چه حد به ما اعتماد کرده و می‌کنند.
معمولاً
خودروسازانی که ارزیابی ما در مورد آنها مثبت از آب درمی‌آید، از شرکت
بازرسی راضی‌اند و عکس این ماجرا نیز صادق است. اصولاً کار شرکت بازرسی مثل
داوری است و هر تیمی که نتیجه بگیرد، از عملکرد ما رضایت دارد و آنها که
نتیجه نمی‌گیرند نیز ناراضی‌اند. البته مدیرانی که قصد اصلاح در خودروسازی
را دارند، از گزارش‌های شرکت بازرسی استقبال می‌کنند و آنها که می‌خواهند
ایراداتشان را بپوشانند، در صورت نبود الزام وزارت صنعت، اصلاً اجازه
ارزیابی محصولات خود را به ما نمی‌دهند.
البته
در کل نه خودروسازان، بلکه کلاً هیچ‌کس در کشور ما از بازرس خوشش نمی‌آید،
چون فکر می‌کند ایرادی در کارش نیست. با این حال، فراموش نکنیم که رمز بقا
در خودروسازی، ارتقای کیفیت است، بنابراین خودروسازان اگر می‌خواهند ادامه
حیات بدهند، باید در مسیر از بین بردن نقاط ضعف خود (همان‌ها که شرکت
بازرسی در گزارش‌های کیفی اعلام می‌کند)، قدم بردارند.
*کارشناس خودرو
خبر فارسی
تازه های سایت
