فولادگر: قرارداد رنو و ایدرو پُر از نقطه چین است؛سایپا را دور زدند/ امامی: دروغ خودروی ملی با گرانی ارز و 3 برابر شدن قیمت‌ها برملا شد

جناب آقای مهندس امامی، پیش از وارد شدن به بحث خودروسازان داخلی و داستان واردات اجازه بفرمایید به بحث استاندارد بپردازیم. به هر حال ایراد به خودروهای داخلی به دو موضوع مربوط می شود؛ نخست قیمت و دوم کیفیت یا همان استاندارد روز. کلاً استاندارد در کشور ما چه جایگاهی دارد و خودروسازان در کجای استاندارد جهانی ایستاده اند؟

امامی: استاندارد یعنی تعریف ویژگیهای حداقلی برای هر چیز. یعنی اگر کالایی را می خواهیم مصرف کنیم، به عنوان مثال در یک سیب، برای مصرف کننده مسائلی مانند خوش خوراک بودن، خوشمزه بودن و مسائلی که به مطلوبیت انسان مربوط می شود موضوع مهمی است، اما استاندارد به تعیین شاخصهایی حداقلی می پردازد که باید کالا داشته باشد و بیش از آن به مطلوبیت فرد مربوط می شود. بنابراین بین آنچه استاندارد است و آنچه به آن کیفیت می گوییم فرق وجود دارد. نتیجه اینکه هر چه کیفیت دارد را نمی توان استاندارد نامید و هرچه استاندارد است را نمی توان با کیفیت دانست. سعی می کنم این دو را بشکافم تا وارد بحث خودرو که شدیم رابطه آن را با کیفیت خودرو و استاندارد خودرو معلوم کنیم. برای هر محصول ویژگیهایی را معلوم می کنیم که استاندارد آن نامیده می شود و بیش از آن را به مطلوبیت و سلیقه مصرف کننده واگذار می کنیم. شاخصهایی که برای هر کالا معلوم می کنیم باید به گونه ای باشد که حداکثر مطلوبیت مصرف کننده را در خود داشته باشد. بنده اسم شاخصهایی که درست، دقیق و منسجم هستند و رفاه مصرف کننده را بهتر نشان می دهند شاخصهای «سلام» گذاشته ام که از سلامت ریشه دارد. یعنی به عنوان مثال کیفیت را یکی از شاخصهای لازم برای کالا می دانیم.

* امامی: در خیابان‌های پرترافیک تهران پراید از بنز مطلوب‌تر است

یعنی شما ابعاد دیگر مثلا ابعاد اخلاقی و انسانی را نیز در موضوع دخیل می دانید؟

امامی: بله، همه چیز، همه شاخصهای ضروری که درباره هر کالا بحث گسترده ای دارد را شاخص سازی کرده ایم و باید در مورد خودرو هم لحاظ شود. مثلا خودروی مناسب باید کیفیت مناسب داشته باشد، ایمن باشد، قیمت مناسب داشته باشد، اثرات مستقیم و غیرمستقیم منفی بر محیط زیست نداشته باشد، فرایند تولید آن موجب آسیب به حقوق کارگران نشود، تولید داخل را مخدوش نکند و مسائلی از این دست. اینها با هم «سلام» بودن محصول را نشان می دهد. گفته می شود که خودروهای داخلی بی کیفیت هستند. خوب سوال می کنیم که کیفیت را چه چیزی تعریف می کنید.

اگر کیفیت را مطلوبیت تعریف کنیم به یک سری نتایج می رسیم و اگر مرغوبیت تعریف کنیم طور دیگری به ماجرا نگاه می کنیم. اگر بخواهید بین پراید و بنز در ترافیک تهران که معضل موتور، خش خوردگی و مشکلاتی از این دست دارد انتخاب کنید، پراید را انتخاب می کنید. بسیار ارزانتر است و افت قیمت ناشی از خش خوردگی و ضربه خوردن و تصادف در آن کم است، پس پراید می شود خودروی مطلوب برای شرایط ترافیکی تهران. در مدیریت هم همین است. مدیریتی درست که ضمن توجه به مولفه های کیفی و مهندسی هر محصول، به اخلاق و کرامت انسانی نیز توجه کند.

اگر بخواهیم این نکاتی که فرمودید را به خودرو مربوط کنیم، چه چیزی در عمل در حال روی دادن است؟

امامی: خودروسازان ما ادعا دارند که می خواهند خودروسازی را ملی کنند و ضمن پاسخ به نیازهای داخل، ظرفیتهای صادراتی هم ایجاد نمایند. این خودروسازی مثل تمام دنیا قطعات مورد نیاز خود را از بازار تامین می کند. فرض بفرمایید برای قطعات مختلف شاخصهای سلامت کیفیت با مسائلی که اشاره کردیم انجام شود که منطقا باید باشد و اگر خودروسازی ما استانداردسازی نکرده باشد که واویلاست. فرض بفرمایید قطعه سازان داخلی قطعات خوب تولید کرده اند، اما منافع کسی که باید تایید کننده کیفیت قطعات باشد در واردات است. یعنی قانون منع واردات توسط مدیران خودرویی نداشته باشیم و بدتر از آن؛ قانون را داشته باشیم ولی به آن عمل نشود. در اینجا پورسانت واردات مدیر خودروساز بر منافع مصرف کننده غلبه کرده و قطعه وارداتی بی کیفیت در خودرو به کار می رود. مدیریت کلان هم که به این مسائل بی توجه است. یعنی شاخصهای مدیریت خوب که به محصول خودرویی خوب منجر شود رعایت نشده است.

* امامی: دروغ خودروی ملی با گرانی ارز و 3 برابر شدن قیمت‌ها برملا شد

اینکه فرمودید مثال بود یا در دنیای واقع هم رخ می دهد؟

امامی: این داستان واقعی است. خودروسازان ادعا می کردند که تولید داخل دارند درحالیکه جنسهای بی کیفیت را از خارج وارد می کردند و تولیدکننده های داخلی را بیکار می کردند. کی رسوایی پیش آمد؟ موقع گرانی ارز. به یک باره خودروها را گران کردند، چرا؟ چون قطعات را وارد می کردند. اگر داخلی بود که با تکانه های ارزی دستخوش تغییر نمی شد. 

* فولادگر: وضعیت مالی خودروسازان شفاف نیست/قیمت‌های تمام شده صوری بالاست

جناب آقای فولادگر، آیا از قیمت تمام شده خودروها اطلاعات صحیح وجود دارد؟ 

فولادگر: دو سال پیش بحث قیمت خودروها در شورای رقابت به طور جدی مطرح شد. متاسفانه بحث مالی این صنعت اصلاً شفاف نیست و هزینه ها را به سختی می توان برآورد کرد. سامانه های مدیریت مالی و حسابداری ما یکپارچه و استاندارد نیست. یک بحث هم به قدرت رقابت مربوط می شود. در سه بحث قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش باید کارنامه خودروسازها را با ملاک رقابت پذیری دید. آیا می توانیم با این ملاکها صادرات کنیم؟ خیر نمی توانیم. صادرات حداقلی که داریم با توافقنامه های دو جانبه به دست آمده و با رقابت به دست نیامده است. در جنگ داخلی قیمتگذاری، خودروسازها قیمت تمام شده خود را بالا می دانند تا سود بادآورده بیشتری به جیب بزنند.

آقای امامی، نظر شما چیست؟

امامی: هزینه بالاسری در خودروسازهای داخلی 25 درصد است که معمولا در جهان حدود 7 درصد است. یعنی 3.5 برابر نرم متوسط جهانی هزینه بالاسری دارند که به نقل از مهندس علیلو عرض می کنم که مسئول کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازان بود. هزینه خودرو قسمتی در خط تولید است و قسمتی در ستاد متمرکز شده. بنده زمانی رفته بودم ساپکو؛ دیدم که دپارتمانهای مختلفی در کیفیت داشتند. دپارتمانهای مختلف برای هر تکنیک مهندسی ایجاد کرده بودند. برایم سوال شد که چرا این همه دپارتمان را در تضمین کیفیت جمع نمی کنند در یک مجموعه. مشخص است که مدیران آنجا هم می دانند این همه دپارتمان هزینه های اضافی دارد؛ دلیل آن به منافع شخصی باز می گردد. مثلا فلان آقازاده از دانشگاه فارغ التحصیل شده و باید برایش کار پردرآمد ایجاد کنند. انبوهی از شغلهای مدیریتی پرهزینه بی بازده به خرج جیب مردم ایجاد می شود. 

شاید نظر ایران خودرو این باشد که برای رقابت نیاز به چنین مجموعه عریض و طویلی دارند.

امامی: یکی از ملاکهای تولید سلام همین رقابت است که پرسیدید و خود را در قیمت تمام شده، رضایت مشتری و ... نشان می دهد. واضح است که با ملاکهای ذکر شده ایران خودرو چه وضعیتی دارد. چقدر می تواند صادرات کند؛ نیازی به بررسی ندارد. کسی محصولات ایران خودرو و سایپا را نمی خرد.

این مختص خودروسازان است؟

امامی: متاسفانه خیر. دولتی سر کار آمده است که آن را دولت تجار می نامیم که در مقابل دولت صنعتگران قرار دارد. یعنی منافع خود را در تجارت و واردات می بیند. این دولت تجار راههای واردات را تسهیل می کند و چون با تجار گره خورده اقتصاد و صنعت را به سود واردات تخریب می کند. مدام به دنبال پایین آوردن تعرفه های واردات از خارج است. در خودرو قیمت بالا و در واردات قیمت پایین. 

* فولادگر: خودروسازها دوست دارند شبه دولتی بمانند، دولت هم استقبال می‌کند

اگر قیمتگذاری به بازار سپرده شود بهتر نیست؟

فولادگر: قطعا همینطور است. اگر سیاستهای اصل 44 پیاده شود و از این ساختار بی هویت فعلی که نه دولتی است و نه خصوصی فاصله بگیریم مشکل کهنه خودروسازان حل می شود. الان شبه دولتهایی که قرار بود 10 ساله بیایند و سپس کنار بروند جا خوش کرده اند. ما پتروشیمیها را از نفت گرفته ایم و داده ایم به وزارت آموزش و پرورش و جاهای غیرمرتبط. اسم این غیرتخصصی کردن را گذاشته ایم خصوصی سازی. نه روی آنها نظارت دولتی می شود و نه مدیریت خصوصی دارند. خودروسازها دوست دارند با همین برزخ به کار ادامه دهند. نه به نظارت دولتی پاسخگو هستند و نه مشکل رقابت دارند. مسئولان دولتی هم از این وضع که منابع مصرف کننده را از بین می برد، استقبال می کنند چون ابزارهای مدیریتی را علیرغم ظاهراً واگذاری در دست خود نگاه داشته اند. عوارض این مدیریت کلان غلط، خود را در مشکل قیمت، مشکل کیفیت و خدمات نشان می دهد. از یک طرف تعرفه ها را پایین می برند تا به سازمان تجارت جهانی بپیوندیم و از طرف دیگر تعرفه خودرو را بالا می برند تا از تولید داخلی حمایت کنند. تناقض در تناقض.

* امامی: برخی سیاسیون نمی گذارند هزینه ساخت خودرو کاهش یابد

اتفاقا یکی از سوالهای ما هم همین است. چرا در همه کالاها مانند همین لیوان روی میز که به راحتی در داخل می شود دنبال کاهش تعرفه هستند، اما در صنعت دشوار خودرو که فقط کمتر از انگشتان یک دست از کشورهای صنعتی در آن حضور دارند با دیوار تعرفه ها دنبال تولید داخل هستند؟

امامی: در سال 86 شخصی در خوانسار تولید چادر مشکی را در ایران آغاز کرد. یک سالی هم تولید کرد. قیمت تمام شده خوبی هم داشت و بازار را گرفته بود. به یک باره با تغییراتی مواجه شدیم. تعرفه پارچه کاهش و تعرفه نخ پارچه بالا رفت. نتیجه روشن بود. قیمت تمام شده واردات کمتر و قیمت تولید بالا رفت. کارخانه ورشکست و جمع شد. چرا اینجوری شد. چون باند واردات چادر در سیستم نفوذ دارد. البته فقط بحث تعرفه نیست. کلید کار در رقابت است. اگر واردات خودرو با کاهش تعرفه تسهیل شود ولی قیمتگذاری همچنان انحصاری باشد و نه با عرضه و تقاضا تعیین شود؛ باز هم مشکل حل نمی شود. مشکل ما انحصار است. رقابت را باید ایجاد کرد تا مشکل خودرو حل شود. اگر خودروسازها بخواهند جلوی بسیاری از هزینه های غیرضرور خود را بگیرند با مشکل سیاسی رو به رو می شوند. مشکلات حضور آقازاده ها و غیره دامن آنها را می گیرد. البته قابل حل است و می شود این مشکلات را مدیرت کرد، اما اراده ای برای آن نیست. انقدر که مدیران خودرو دنبال بستن با خارجیها هستند به دنبال حمایت از جوانان خلاق داخلی نیستند. خودروی خورشیدی در کشور به وسیله جوان داخلی ساخته شد. وزیری رفت موتور تولید جوان داخلی را دید که ساده است؛ گفت نه از سادگیش خوشم نیامد! مدیران داخلی شیفته خارج هستند. مدیر کلان کشور از آبگوشت بزباش و قرمه سبزی می گوید. غربیها به بستن قراردادهای بنداز و برو با طرفهای ایرانی عادت کرده اند و به همین دلیل بخش غیردولتی نمی تواند با آنها کار کند.

* فولادگر: قرارداد رنو و ایدرو پُر از نقطه‌چین است؛سایپا را دور زدند

قرارداد جدید ایدرو با رنو هم که آخرین اقدام پرسوال است.مهندس امامی فرمودند غربیها به قراردادهای یک طرفه عادت کرده اند، آیا این قرارداد جدید هم اینگونه است؟

فولادگر: ما در مجلس دنبال فهمیدن همین موضوع هستیم. وزیر صنعت ادعا کرده که درست است ایدرو قرارداد را امضا کرده ولی بعد از آن شرکتهای خودروساز داخلی وارد می شوند. در سال 80 هم ایدرو و اقای ویسه قرارداد را امضا کردند. در آن دوره مجلس هفتم وارد شد که قرارداد نسبتا اصلاح شد و مانع خسارت بیشتر به کشور شدند. در نهایت بخشی از قرارداد را به ایران خودرو و بخشی را به پارس خودرو زیر مجموعه سایپا دادند.

تفاهم نامه امضا شده با رنو پر از نقطه چین است و مثل برجام محرمانه نوشته شده است. در قرارداد با رنو می گویند در سرمایه گذاری خارجی نیازی به سقف قرارداد 51 به 49 درصد نیست. اما اعتقاد ما این است که خودرو مساله سرمایه گذاری خارجی نیست که از این موضوع مستثنی شود. قرارداد قبلی با پژو ایرادهای کمتری داشت، اما سایپا در تعطیلی مجلس رفت با سیتروئن قرارداد مساله داری امضا کرد. البته سایپا هم به قرارداد رنو و ایدرو معترض است و دور زده شده است. باید شرکتها قرارداد را امضا می کردند. در برخی محافل گفته می شود که پژو پذیرفته است خسارت ما را در دوره تحریم با امتیازهای ویژه و غیررسمی پرداخت کند و در قرارداد به شیوه خاصی عمل می کنند که جبران مافات شود.

پژو گفته که در قراردادهای جدید انتقال فناوری انجام می دهد، مگر خودروسازهای فرانسوی که اینده روشنی ندارند فناوری دارند که بخواهند به ایران انتقال دهند؟

فولادگر: پژو و سیتروئن بعد از ادغام تازه توانسته اند کمی به بقا امیدوار شوند. پژو 10 سال پیش می گفت که ایران بزرگترین شریک خارجی ما است و بعد از فرانسه بیشترین فروش را در ایران دارد و بازار ایران برایشان خیلی مهم است. بازار ایران در شرایط فعلی که اوضاع پژو بدتر شده اهمیت بیشتری هم یافته است. بزرگترین سهامدار پژو دولت فرانسه است و این شرکت اوضاع مالی درستی ندارد. به همین دلیل نمی توانند از قراردادهای یک طرفه با ایران به این راحتیها چشم پوشی کنند. اگرچه قرارداد پژو در مقایسه با رنو بهتر بود.

چرا ایران این همه اصرار دارد با فرانسه کار کند؟

امامی: رقابت پذیر شدن محصولات یکی از دغدغه های اصلی اقتصاد مقاومتی است. این مزیت را باید ایجاد کرد که مانع اصلی آن انحصار است. اگر بنده به عنوان یک مسئول به فکر ایجاد تعاملات بین المللی باشم و تقوای دینی یا ملی نداشته باشم، به این فکر می کنم که منافع شخصی من حداکثر شود. یکی از این راهها این است که اگر با فرانسه بستم هوای فرانسه را در بازار ایران داشته باشم، و اگر توان تصمیم گیری داشته باشم حمایت از فرانسه را انجام خواهم داد.

* امامی: قراردادهای خودرویی نتیجه قول و قرار با کدخداست/ فرانسه هم در قراردادها با ما شرط گذاشته

خودروسازها می گویند که بقیه شرکتها نمی آیند و برای ما پیش شرط می گذارند.

امامی:باتوجه به قول و قرارهایی که با کدخدا گذاشته اند باید شرطها را قبول کنند. اگر طرف داخلی بخواهد با فرانسه کار کند، قطعا فرانسه هم شرط گذاشته؛ مثل بقیه؛ فقط شرطهای دیگران را برجسته می کند.

فولادگر: مدیران ما متاسفانه گرایش به غرب دارند و اگرچه به لحاظ سخت افزاری و نرم افزاری توان پلت فرمهای داخلی را داشته ایم، اما این غرب گرایی باعث سرکوب استعدادها در داخل شده است. ما در این 50 سال می توانستیم خودروساز شویم و حالا محتاج دیگران نبودیم. الان چین که خیلی بعد از ما شروع کرده دارد به اروپا و ژاپن هم صادرات می کند. مدلهای جدید و قیمتهای خوب و رقابتی را دارند با سرعت در بازارهای جهانی گسترش می دهند.

امامی: اگر دولتی نبودیم و خودروسازهای ما در رقابت بزرگ شده بودند می توانستیم موفق شویم. در دهه 60 مردم باید برای خرید خودرو به دولت مراجعه می کردند و دولت خودش خودرو را توزیع می کرد و حالا هم که شبه دولتی شده ریشه مشکل همان است که بود. یعنی هنچنان دولت است که تصمیم گیری می کند. سیتروئن در رقابت تاب نیاورد و به پژو چسبید که باز هم تضمینی برای بقای آن در آینده وجود ندارد زیرا بازار خودرو در جهان بسیار رقابتی است و مثل ایران نمی توان به طور انحصاری سود بادآورده به جیب زد.

چرا خودروسازها شبه دولتی شده اند؟ آیا بهتر نبود کامل واگذار می شدند؟ چه استناد قانونی دارد؟

فولادگر: اینها از نظر ما جزو گروه یک صنایع هستند که باید کاملا واگذار شوند. درحالیکه جز گروه دو طبقه بندی شده اند. طبق قانون دولت می تواند تا 20 درصد مالکیت آنها را داشته باشد. با بخشنامه و با استناد به گردش مالی، پرسنل و غیره آنها را در گروه 2 دسته بندی کرده اند.

ظاهرا ضمانتی برای گزارشهای تفحص مجلس هم نیست، و مثل گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازها که خیلی مفید هم بود به جایی نمی رسد. اینطور است؟

امامی: در آیین نامه اصلاح شده مجلس بهتر شده و فقط خوانده نمی شود. به کمیسیون می اید و سپس در صحن بررسی می شود و اگر در گزارش تخلفاتی اثبات شده باشد باید به قوه قضائیه ارجاع شود. زمانهایی مدیران در 15 شرکت از مجموعه خودروسازها عضو هیات مدیره بودند. شخصی در 11 جا حقوق می گرفت. در گزارش تحقیق و تفحص مجلس هفتم یکی از چیزهایی که آمد همین شرکتهای تو در تو بود که قیمت تمام شده را بالا برده بود. مثلا برای موتور ملی توجیه داشت ولی خیلی جاها توجیه منطقی ندارد. خودروسازها به من می گویند که 3 برابر نیاز نیروی انسانی داریم.

نمی گویند چند برابر نیاز شرکتهای زائد دارند که به عنوان هیات مدیره میلیونی پول می گیرند؟

فولادگر: بله دارند(با خنده) می گویند از طرف مقامهای مختلف مدام به ما نیروی جدید معرفی می کنند.