قراردادهای سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو

امضای قرارداد رنو با سازمان گسترش قدمی جدید در صنعت خودروی ایران به شمار می‌رود. رنو بعد از تلاش‌های گسترده موفق شد دو امتیاز مهم از وزارت صمت دریافت کند. مالکیت بیش از ۵۰ درصدی و استقلال در شبکه فروش و خدمات پس از فروش امتیازاتی است که دورنمای مثبتی برای صنعت خودروی ایران ترسیم می‌کند.

هرچند شراکت با سازمان گسترش برخلاف سیاست‌های جاری در راستای کاهش تصدی‌گری دولتی است، ولی به هرصورت این اولین‌بار است که به یک شرکت خارجی اجازه حضور مستقل مدیریتی در صنعت خودروی ایران داده شده است. این واقعه از حضور پژو- سیتروئن بسیار پراهمیت‌تر است.
 
اصولا پژو- سیتروئن در بازار ایران علاقه‌ای به حضور مستقل ندارد و تلاش دارد در قالب رانت‌های دولتی اعطایی به ایران خودرو و سایپا بازار خود را تضمین کند و علاقه‌ای برای حضور در یک فضای باز رقابتی ندارد، لذا اصراری بر مدیریت مستقل بازار ندارد و ترجیح می‌دهد مدیریت بازار توسط مدیران و ابزار مدیریت دولتی صورت بپذیرد. این رفتار متقابل دولت و پژو در سال‌های گذشته ریشه اصلی عقب‌ماندگی در صنعت خودرو کشور است و مانعی بزرگ برای ورود سایر خودروسازان به بازار ایران است. در سال‌های گذشته روش‌های مختلفی در صنعت خودرو کشور آزموده شده است.
 
مونتاژ و داخلی‌سازی تحت لیسانس، پلت فرم مشترک و تلاش برای شراکت روش‌های مختلفی بود که از سوی مدیران صنعتی کشور آزموده شد. هرچند در ابتدای همه این روش‌ها نوید انتقال تکنولوژی و ورود سرمایه خارجی داده شد، ولی در عمل نه فناوری به خودروسازان و قطعه‌سازان منتقل شد و نه سرمایه‌ای وارد کشور شد. سرمایه تولید هم تماما توسط منابع دولتی و داخلی ایران تامین شد. متاسفانه تلاش برای افزایش عمق ساخت داخل هم تنها سبب کاهش سرعت نوسازی محصولات شده است و بازار خودروی ایران را به یگانه بازاری در دنیا تبدیل کرده است که خودروهای قدیمی و فیس لیفت و جدید آنها همزمان با اسامی گوناگون عرضه می‌شوند. در این بین سوالی که مطرح می‌شود این است که بهترین و کارآمد‌ترین شیوه برای توسعه صنعت خودروی کشور چیست و چرا توسعه صنعتی در این حوزه با کیفیت مناسب اتفاق نیفتاده است؟
 
این عدم توفیق ریشه‌های گوناگونی دارد ولی شاید تصور شود یکی از مهم‌ترین دلایل این عقب‌ماندگی در روش‌های مشارکت صنعتی با شرکت‌های پیشرو و پیشرفته دنیا باشد. اما بررسی تجربیات کشورهای مختلف دنیا نشان می‌دهد این روش‌های مختلف توسعه همکاری صنعتی که در کشورهای مختلف دنیا امتحان شده است، شرط کافی برای توسعه نیست و عوامل مهم‌تری وجود دارد. کره جنوبی از مونتاژکاری فعالیت خود را آغاز کرد و ترکیه ترجیح داد کارخانه شرکت‌های خودروسازی باشد. بلوک شرق، واگذاری را راه حل پیشرفت یافت و چین توسعه برند داخلی در کنار قرارداد‌های جوینت ونچر را امتحان کرد. تقریبا همه این روش‌ها در کشورهای مختلف به نتایج مثبتی ختم شده است و تمامی این کشورها جزو تولیدکنندگان مطرح خودرو در دنیا شده‌اند، در صورتی که بعضی از این روش‌ها در ایران آزموده شده‌اند و نتیجه شاخصی در بر نداشته است.
 
مهم‌ترین عامل عقب‌ماندگی صنعتی خودرو را در ایران می‌توان در نحوه مدیریت و تلاش بر مدیریت خواسته‌های مردم و بازار توسط مدیران دولتی دانست. این تلاش از پروسه‌های شراکت تا انتخاب محصول و قیمت‌گذاری دستوری دیده می‌شود. سیاستی که تنها در سایه دیوار تعرفه موفق است. سیاستی که نحوه مشارکت‌ها را شدیدا تحت‌الشعاع قرار می‌دهد. البته این سیاست همواره مانع از حضور مستقل برندهای بین‌المللی در کشور هم شده است. حضور مستقل، انحصار مدیریتی بازار را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد و فضا را رقابتی می‌کند. حضور مستقل و واگذاری برندها و کارخانه‌های داخلی تاکنون در کشور آزموده نشده است. حتی در قراردادهای جدید جوینت ونچر هم دولت مجوز حضور کاملا مستقل خودروسازان بین‌المللی در کشور را نداده است.
 
در قراردادهای پژو- سیتروئن و رنو، شراکت برابر با شرکت‌های داخلی نشان می‌دهد نه پژو اصراری بر مدیریت بازار دارد و نه دولت آمادگی واگذاری عرصه مدیریت بازار خود را. اما در قرارداد رنو، به‌رغم حضور سازمان گسترش در این شراکت، رنو تا حدی مجوز مدیریت بازار را با شبکه فروش مستقل و سهام 60 درصد دریافته است. واقعیت این است هرچه این استقلال بیشتر باشد و هرچه دخالت‌های وزارت صمت در بازار خودرو کمتر باشد وضعیت بازار و توسعه صنعتی آن در دسترس‌تر می‌شود. مطلوب‌ترین حالت بازگشت وزارت صنعت به جایگاه اصلی خود به مثابه سیاست‌گذاری کلان کشور است و عدم تلاش برای بنگاهداری است. این مهم در تمامی کشورهایی که در آنها توسعه صنعت خودرو محقق شده است دیده می‌شود.
 
خروج مدیریت دولتی و استقلال بیشتر شرکت‌های خودروساز بین‌المللی در قالب کارخانه‌های داخلی، سبب می‌شود نیازی برای اقتصادی کردن تصنعی صنایع و قراردادهای بسته شده احساس نشود و بنگاه‌ها طبق اصول و قوانین اقتصادی به رقابت با یکدیگر بپردازند و در این فضای رقابتی ناچار به به‌روز نگه داشتن محصولات، حفظ عمق ساخت داخل برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها مانند هزینه‌های حمل و نقل و انرژی و استفاده از مزیت‌های رقابتی بازار هدف باشند. در عین حال مشتریان هم از این رقابت سود می‌برند و می‌توانند محصول مناسب با قیمت مناسب را خریداری کنند. حضور مستقل شرکت‌ها علامت مهمی برای سایر خودروسازان بین‌المللی است که می‌توانند بدون نگرانی از پیامدهای احتمالی دولتی موفقیت در بازار در یک فضای سالم رقابتی محصولات خود را عرضه کنند.
 
فربدزاوه
کارشناس صنعت خودرو