مرز داخلی سازی سد پیوستن به سازمان تجارت جهانی؟

به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت ، تجربه چین در صنعت خودرو نشان می‌دهد که این کشور نیز همچون ایران برای سرمایه‌گذاری خارجی‌ها در صنعت خودرو این کشور، شرط داخلی‌سازی بیش از 40 درصدی در سال نخست تولید و افزایش این نرخ به 60 و 80 درصد در سال‌های دوم و سوم فعالیت را تعیین می‌کند اما نکته قابل‌توجه این است که الزام داخلی‌سازی تا پیش از الحاق چین به سازمان تجارت جهانی وجود داشته و پس از آن در راستای تطابق با اصول سازمان، این الزام حذف شده است. در حال‌حاضر زمزمه‌هایی برای پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی شنیده می‌شود اما این احتمال وجود دارد که شرط داخلی‌سازی در صنعت خودرو که برای خودروسازان خارجی تعیین شده، هنگام پیوستن به سازمان تجارت جهانی به عنوان یک مانع تلقی شود که البته این موضوع از سوی کارشناسان به صورت قطعی مورد تایید قرار نگرفته است.
 
داخلی‌سازی قطعات خارجی با توانمندسازی متخصصان داخلی
آنطور که یک تحلیلگر حوزه گمرک و تجارت خارجی می‌گوید چین برای واردات قطعه، عوارض تعیین کرده بود که این مسئله با قانون پیوستن به سازمان تجارت جهانی در تضاد بوده و با بومی‌سازی مغایرت ندارد.
آنوش رحام در  اظهار می‌کند که این رویه در ایران هم وجود دارد و اگر خودرویی در کشور با درصدی مشخص بومی‌سازی شود، برای واردات دیگر قطعات از تخفیف‌های گمرکی برخوردار خواهد شد.
اگر موضوع مغایرت داخلی‌سازی با پیوستن به سازمان تجارت جهانی، در زمان پیوستن ایران به این سازمان مورد تاکید باشد، صنعتگران به ویژه خودروسازان نباید نگران ایجاد تغییر در قراردادهای خارجی خود باشند زیرا به گفته مدیرعامل پیشین پارس خودرو، هر کشوری که به سازمان تجارت جهانی ملحق می‌شود، ابتدا می‌تواند برخی شروط را برای مدتی چندساله نپذیرد و پس از گذشت چند سال از عضویت در سازمان مانند دیگر اعضا ملزم به رعایت شرط‌ها شود.
مهدی نیکدل در ارتباط با روش برخورد یک کشور با قوانین سازمان تجارت جهانی هنگام پیوستن به این سازمان  می‌گوید: چین پیش از پیوستن به سازمان تجارت جهانی در ارتباط با برخی مسائل به مذاکره با این سازمان پرداخت. برای نمونه اگر قرار باشد ایران به سازمان تجارت جهانی ملحق شود باید قانون کپی‌رایت را بپذیرد که پذیرش این قانون برای کشور هزینه‌های سنگینی دارد بنابراین می‌تواند شرط رعایت آن پس از گذشت برای نمونه 3 سال را تعیین کرد که داخلی‌سازی نیز به همین شکل خواهد بود.
وی برای روشن‌تر شدن موضوع به توضیح یک نمونه پرداخته و اظهار می‌کند: بنده حدود 28 سال پیش در بازدیدی که از کارخانه فولکس واگن در شهر شانگهای چین داشتم، متوجه شدم آلمانی‌ها در بخش پرسکاری ملزم شده‌اند از توانمندی متخصصان چینی استفاده کنند. در گفت‌وگویی که با مدیر آلمانی کارخانه داشتم، از کیفیت پرس‌ها ناراضی بود اما به ناچار تجهیزاتی را به کارخانه آورده بود تا از پرس آلمانی استفاده کند که با این اقدام چینی‌ها با ضعف خود در بخش پرس آشنا شدند.
نیکدل معتقد است استفاده از توانمندی داخلی به وسیله خارجی‌ها باعث ارتقای سطح صنعت می‌شود و بهتر است در کنار داخلی‌سازی توجه به توانمندی متخصصان داخلی نیز موردتوجه قرار گیرد و در قراردادها این شرط گذاشته شود تا در صورت پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی مشکلی به وجود نیاید. اگر بازار به راحتی در اختیار خارجی‌ها گذاشته نشود، این شرکت‌ها برای تصاحب بازار، شرط‌های خودروسازان داخلی را می‌پذیرند.
 
 
شگرد خارجی‌ها در بومی‌سازی
موضوع داخلی‌سازی با بومی‌سازی گره خورده است و خودروسازان داخلی باید با الزام خودروسازان خارجی به بومی‌سازی، به دانش فنی دست یابند. همانطور که در ابتدای سخنان رحام اشاره شد، بومی‌سازی کاهش تعرفه را به همراه دارد و در نهایت علاوه بر صنعت، قطعه‌سازان و خودروسازان نیز با اتکا به توانمندی‌های خود از ظرفیت‌های موجود در صنعت خودرو بهره می‌برند.
رحام که نگاهی خوش‌بینانه به قرارداد با خودروسازان فرانسوی برای بومی‌سازی دانش فنی تولید قطعات ندارد، معتقد است شرکت‌های خارجی در فرآیند بومی‌سازی، قطعاتی را انتخاب می‌کنند که فناوری بالا و پیچیده‌ای ندارند.
وی در این‌باره توضیح می‌دهد: هنگامی‌که در تجارت جهانی سخن از بومی‌سازی یک محصول به میان می‌آید، همزمان با بومی‌سازی باید بخشی از انتقال دانش نیز رخ دهد اما نگاهی به تولید محصولات فرانسوی در 2 دهه کشور نشان می‌دهد این شرکت‌ها برای بومی‌سازی قطعاتی را انتخاب می‌کنند که دانش فناوری پایینی دارند که برای نمونه می‌توان به قطعات پلاستیکی، داشبورد و... اشاره کرد.
مشاور کمیسیون گمرک لجستیک می‌افزاید: این موضوع در تحریم‌ها خود را نشان داد. در آن دوران اگرچه خودروسازان ادعا می‌کردند برخی خودروهای وارداتی در کشور تولید ملی می‌شود اما این پرسش به وجود آمد که چرا در برابر افزایش قیمت ارز، قیمت خودرو افزایش یافت که پاسخ شفافی در این زمینه ارائه نشد. از آنجایی که خودروسازان فرانسوی دانش تولید برخی قطعات حساس را در اختیار قطعه‌سازان نگذاشته بودند، این مسئله به وجود آمد و وابستگی فناوری به این شرکت‌ها همچنان وجود دارد.
این تحلیلگر حوزه گمرک و تجارت خارجی در قرارداد با خودروسازان خارجی بر تمرکز روی بومی‌سازی قطعاتی که دانش فنی پیچیده‌ای دارند و در کشور هم تولید نمی‌شوند، تاکید داشته و می‌گوید: اگر خودرو را به 3 بخش دانش تولید، قطعات با ارزش‌افزوده بالا و همچنین قطعات با ارزش‌افزوده پایین تقسیم کنیم، صنعت خودرو کشور به مورد سوم بیشتر توجه دارد و به دیگر سخن تاکنون نتوانسته‌ایم در دنیا نشان‌سازی کنیم به گونه‌ای که خودروهای ایرانی در کشورهای غیرعضو سازمان تجارت جهانی و بازارهایی که سیاست تعرفه‌ای دارندتوزیع شده‌اند. به طور کلی پیشرانه‌های تولید در کشور با نرخ بهره‌وری پیشرانه‌ها در دنیا نیست و توانایی تولید سدان‌های مختلف خودرو در کشور وجود ندارد.
براساس این گزارش شرط داخلی‌سازی یکی از نقاط قوت قراردادهای خودرویی است که اگر در عمل به درستی اجرایی شود از میزان وابستگی قطعه‌سازان و خودروسازان به طرف‌های خارجی می‌کاهد. از طرفی اگر موضوع داخلی‌سازی با قوانین پیوستن به سازمان تجارت جهانی در تضاد باشد، هنگام عضویت در این سازمان چند سالی به ایران فرصت داده خواهد شد تا خود را با شرایط جدید تطبیق دهد و بی‌شک تا آن زمان داخلی‌سازی در صنعت خودرو نهادینه شده است.