طی یک سال گذشته هم که برجام امضا و اجرایی شد، یکی از صنایع پرحرف و حدیث صنعت خودروسازی بود که به ویژه در خصوص امضای قراردادهای جدید با شرکای قدیمی مورد نقد کارشناسان قرار گرفت.
برای بررسی آخرین وضعیت صنعت خودروسازی و دریافت پاسخ بسیاری از سوالات بی جواب خودمان در این صنعت به سراغ یکی از مدیران باسابقه خودروسازی رفتیم که الان مشاور وزیر صنعت در حوزه خودرو است.
"سعید مدنی" از سال 1361 تا 1380 رئیس هیئت مدیره شرکت ایندامین سایپا بود، سال 1380 تا سال 1388 عضو هیئت مدیره و مدیر عامل شرکت سازه گسترسایپا، سال 1388 مدیر عامل شرکت پارس خودرو و سال 91 هم مدیرعامل سایپا شد که این حکم تا اردیبهشت 94 ادامه داشت.
مدنی در این گفت و گوی تفصیلی با اشاره به اینکه برجام برای مام منافعی داشته ولی در کوتاه مدت، تصریح کرد که البته مشکلات بانکی همچنان پابرجاست.
وی درباره اینکه چرا پس از برجام فرانسوی ها آمدند ولی دیگران نیامدند، گفت: فرانسوی‌ها می‌دانند نه تنها پولشان در ایران نمی‌سوزد بلکه به سود هم می رسند.
مشاور وزیر صنعت در حوزه خودرو با تاکید بر اینکه برنامه افزایش ساخت داخل، صادرات و رقم تولید در قرارداد گذشته رنو اجرایی نشد، در عین حال معتقد است که تخلفات رنو در حدی نبود که کار به دادگاه بکشد.
مدیرعامل اسبق پارس خودرو و سایپا در بخشی از این گفتگو تصریح کرد: "متأسفانه خودمان بندهای قرارداد را کامل نمی‌خواندیم و پیگیری‌هایش را انجام نمی‌دادیم. شاید یکی از دلایل این امر تغییر مدیریت‌های مختلف در صنعت خودرو بود. البته کلاً یکی از ویژگی‌های ما ایرانی‌ها این است که خیلی خوب قرارداد می‌بندیم اما در اجرا شل می‌گیریم. طبیعی است طرف فرانسوی هم به خوبی اخلاق ما رو می شناسد. این در حالی است که ژاپنی‌ها و آلمانی‌ها اینگونه رفتار نمی‌کنند."
مدنی معتقد است: "مهندسی تولیدمان خوب است و خوب عمل می‌کنیم در مجموع ما بلدیم این کارها را انجام بدهیم و یک خودروساز هستیم شبیه خودروسازهای ژاپنی مثلا 50 سال پیش یا کره ای 20 سال پیش."
وی در بخشی از این گفتگو از اخذ 13 هزار میلیارد تومان تسهیلات بانکی توسط دو خودروساز بزرگ کشور خبر داد و گفت: 6 میلیون تومان از پول پراید به جیب دولت و بانک می رود.
به گفته مدنی، شرکت خارجی که تولید 400 هزار خودرو را در ایران هدفگذاری کرده حاضر به انتقال دانش فنی نیست.
مشروح گفتگوی مشاور نعمت زاده در صنعت خودرو و مدیرعامل اسبق پارس خودرو و سایپا با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم را در ادامه بخوانید:
قبل از اجرای برجام همه از تغییرات مهم در صنعت خودرو و حضور پررنگ شرکت‌های خودروسازی در کشور صحبت کردند در حال حاضر بیش از یک سال از اجرای برجام می‌گذرد اما صنعت خودرو با اتفاق خاصی روبه رو نشده و همان شرکای بد قول باز هم در قراردادهای جدید اقدام به شراکت با خودروسازان نموده‌اند. چرا صنعت خودرو با وجود گشایش‌های بین المللی که مسئولین از آن سخن می‌گویند هنوز شاهد حضور خیلی از شرکت‌های مطرح نیست؟
یکی از اثرات برجام را باید در واقع حل مسائل کوتاه مدت صنعت خودرو دانست. منظور من از مسائل کوتاه مدت همین موضوعات جاری بنگاه‌های اقتصادی و سازمان‌ها با دنیا است.برجام کلاً سه اثر کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت بر صنعت خودرو دارد، اما نباید انتظار داشته باشیم بعد از 6 ماه به اثرات بلند مدت برجام دست پیدا کنیم. به اعتقاد من بعد از برجام روابط بسیاری از شرکت‌ها و مؤسسات با دنیا تسهیل پیدا کرده است به نحوی که الان دیگر دغدغه خرید قطعات از خارج و صادرات محصولات و واردات را نداریم.
دیگر دغدغه تأمین قطعات نداریم اما مشکلات بانکی همچنان پابرجاست
امروز دیگر لزومی ندارد با کشورهای درجه دو و سه که محصولات بعضاً بی‌کیفیت و پرحاشیه را به ما می‌فروختند کار کنیم. در گذشته اعمال تحریم‌ها باعث شده بود تا با محدودیت‌هایی مواجه باشیم و نتوانیم قطعات مورد نیاز خود را از کشورهای اروپایی خریداری کنیم. حتی بعضی مواقع آنها پول‌هایمان را نگه می‌داشتند و امکان استفاده از اعتبارات خود را هم نداشتیم. کشورهای دوست هم که منافع آنها با کشورهای بزرگ گره خورده بود ما را تحریم کردند و از روی ناچاری مجبور بودیم از هر مسیری قطعات مورد نیاز خود را تامین کنیم.
در حال حاضر یکی از اثرات کوتاه مدت برجام بر صنعت و اقتصاد کشور را باید از بین رفتن همین دغدغه‌ها دانست. یک زمانی به خودروساز می‌گفتند چرا استاندارد مثلاً یورو 4 را بر روی خودروها نصب نمی‌کنید در حالی که خودروساز در تأمین قطعات با مشکل روبه رو بود و نمی‌توانست قطعات را از کشورهای اصلی خریداری کند همین موضوع باعث میشد تا تحقق برنامه‌ها با کندی انجام شود.
به اعتقاد من در کوتاه مدت مسائلمان با دنیا حل شده و زیاد هم مشکل نداریم اما در میان مدت باید مسائل مالی کشور با دنیا حل شود. امروز یکی از مشکلات فعالان اقتصادی همین مسائل مالی و مبادلات بانکی است که آن هم حتماً حل خواهد شد و به روال عادی در اقتصاد خواهیم رسید. اما بخش مربوط به توسعه و ارتباط با کشورهای خارجی که در واقع همان انتقال دانش فنی، سرمایه و موارد دیگر است یک مقدار زمان بر بوده و در میان مدت اجرای خواهد شد. زمان بر بودن این موضوع هم به این خاطر است که باید طرفین اطمینان همدیگر را جلب کنند، اگر اطمینان جلب شود به تدریج سرمایه گذاری‌ها هم در ایران اتفاق خواهد افتاد. برنامه‌های بلندمدت هم یکی دو سال آینده حل خواهد شد.
فرانسوی‌ها می‌دانند نه تنها پولشان در ایران نمی‌سوزد بلکه به سود هم می رسند
البته آن دسته از کشورها، بنگاه‌ها و شرکت‌هایی که قبلاً در ایران سرمایه گذاری کرده بودند با شرایط کشور آشنا بوده و راحت‌تر اقدام به سرمایه گذاری می‌کنند. به عنوان نمونه شرکت‌های رنو، پژو، سیتروئن که فضای کسب و کار ایران را به خوبی می‌شناسند، می‌دانند در این بازار نه تنها پولشان سوخت نمی شود بلکه به سود هم دست پیدا کرده و حتی پول های خود را در بانک‌ها گذاشته و از بهره های بانکی هم استفاده می کنند. اما کسانی که شناختی از بازار ایران ندارند معمولاً محتاطانه عمل کرده و به راحتی حاضر به سرمایه گذاری در ایران نیستند.
در کنار این موضوعات تبلیغات ما هم در دنیا ضعیف است و نتوانسته‌ایم فضای کشور را به خوبی به دنیا معرفی کنیم. امروز فضای کسب و کار کشور بسیار باز بوده و امنیت سرمایه گذاری وجود دارد و حتی هیچ کدام از این خارجی‌ها پولشان در ایران خورده نشده است.اگر کشور به خوبی معرفی شود به طور حتم اقتصاد ایران شاهد حضور بیشتر سرمایه گذاری خارجی خواهد بود. البته در برخی از موارد هم ما خودمان محدودیت‌هایی را ایجاد کرده و با هر کشوری که با خط قرمزهای ما مغایرت دارد همکاری نمی‌کنیم.
یک نکته را هم بگویم وقتی یک کشوری با تحریم‌های بین المللی مواجه می‌شود با بسیاری از قوانین، بخشنامه‌ها و در واقع دستورالعمل‌ها در سایر کشورها روبه رو است که برای همکاری با آنها باید یک سری مصوبات جدید برای تغییر این قوانین انجام شود. بر همین اساس بعضی موضوعات در یک کشوری قانون شده که با ایران کار نکنید، تا بخواهد این را تغییر بدهند زمان زیادی می‌برد.
نعمت زاده به قراردادهای خارجی مسلط است/گاهی منافع ملی با منافع شرکت‌ها متناقض می‌شود
در برخی موارد مانند همکاری با رنو مقامات فرانسوی گفته‌اند طرف ایرانی تمایل چندانی به همکاری ندارند و تعلل میکند؟ آیا کلاً ما در همکاری با شرکت‌های خارجی تعلل می کنیم یا موضوعات دیگری مانع حضور برندهای مختلف در سطح بازار می‌شود؟
تعللی در کار نیست. مهم این است که نیت انجام این کار وجود دارد. حالا در این قضیه سلیقه‌ها مختلف هستند این سلیقه‌ها باید همسو شوند و وزارت صنعت هم به عنوان متولی این بخش این سلایق را در نظر گرفته و در نهایت قراردادها تنظیم و به امضاء می‌رسد. در مورد رنو چند سلیقه وجود دارد که باید به نتیجه برسد. البته خود آقای نعمت زاده به قراردادهای خارجی بسیار مسلط است و ما از او خیلی چیزها یاد گرفته‌ایم به نحوی که هر زمان با ایراداتی مواجه می‌شویم به سراغ وزیر صنعت رفته و او راهکارهای مناسبی را ارائه میکند. در کنار این برخی از همکاری ها به خاطر اختلاف سلیقه‌ها زمان بر است اما انجام شدنی‌ست و من از این بابت نگرانی ندارم.
البته باید این نکته را هم مدنظر قرار داد که مذاکره و همکاری با کشورهای خارجی دو جنبه دارد یک جنبه مسائل منافع بنگاهی و دیگری منافع ملی است. معمولاً مسئولان رده بالای دولتی منافع ملی را بیشتر مورد توجه قرار می‌دهند اما بنگاه‌ها منافع بنگاهی خودشان را می‌بینند که هر دو درست عمل می‌کنند ولی همین برداشت‌ها باعث ایجاد اختلافات و تناقض می‌شود و رسیدن به یک راه حلی که منافع ملی و منافع بنگاهی را در بر بگیرد مشکل می‌سازد.
3 تخلف رنو به حدی نبود که کار به دادگاه بکشد
آقای مهندس، مجلس نهم در روند تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی تخلفاتی را در قرارداد رنو با خودروسازان شناسایی کرد که براساس آن رنو در هر خودروی ال 90 حدود 10 تا 12 میلیون دلار خسارت به کشور وارد کرده است حتی پرونده آنها برای رسیدگی به مراجع قضایی ارسال شد ولی متأسفانه هنوز در این رابطه تصمیمی گرفته نشده است. در حال حاضر آیا پرداخت خسارت در مذاکرات جدید خودروسازان با رنو عنوان می‌شود؟ آیا رنو تصمیمی برای جبران این خسارت ها دارد؟
تخلفات رنو به آن معنا که در گزارش تحقیق و تفحص عنوان شده نبود که کار به دادگاه کشیده شود. درواقع یک سری محدودیت‌هایی در آن دوره به وجود آمد و حتی در قرارداد رنو اگر به خاطر داشته باشید یکسری اعتراضاتی هم بیان و بازنگری‌ها انجام شد، در حال حاضر هم قرارداد جدید رنو در مراحل آخر قرار دارد.
برنامه افزایش ساخت داخل، صادرات و رقم تولید در قرارداد گذشته رنو اجرایی نشد
آن زمان که بنده در پارس خودرو فعالیت می‌کردم کار بازنگری قرارداد رنو را شروع کرده بودیم که این بازنگری‌ها حول چند محور بود که یکی مسئله افزایش درصد ساخت داخل قرارداد است. از همان ابتدا با 59 تا 60 درصد همکاری خود را آغاز کردیم ولی طی این چند سال این افزایش درصد ساخت داخل به وجود نیامد و بین همان 55 تا 60درصد باقی ماند.
موضوع دوم صادرات بود که براساس قرارداد باید انجام میشد اما آن هم به صورت کامل اجرایی نشد. در خصوص نحوه قیمت گذاری قطعاتی که رنو به ما می‌فروخت هم موضوعاتی پیش آمد. در آن مقطع برخی از قطعات داخلی و بخشی وارداتی بود که باید در قرارداد به این مسئله و زنجیره تأمین نیز توجهاتی صورت می‌گرفت.در حال حاضر هم مذکرات حول محورهای قرارداد گذشته رنو با خودروسازان است اما نه اینکه همان قرارداد قبلی نهایی شود.
اگر قرارداد جدید رنو با بازنگری قرارداد گذشته انجام شود با توجه به اینکه حدود 300 هزار ظرفیت در کشور وجود دارد و قرار بود خود آنها هم یک پلنتی بزنند و حدود 200 هزار خودرو را تولید کنند نحوه همکاری مناسب خواهد شد. اما در قرارداد گذشته به خاطر عدم امنیتی که احساس کردند همان ظرفیت 300 هزاردستگاه خودرو هم اجرایی نشد به نحوی که زمانی که در پارس خودرو مشغول بودم بالاترین تولید محصولات رنو در سال 90 حدود 100 هزار دستگاه آن هم توسط دو خودروساز بود. اما به نظر من امروز رنو همکاری خود را با خودروسازان داخلی افزایش داده و به سمت توسعه حرکت میکند.
قرارداد را کامل نمی‌خوانیم و در اجرا شلیم
گویا ما خودمان هم قرارداد رنو را دقیق مطالعه نکردیم تا از طرف خارجی اجرای تعهداتش را مطالبه کنیم؟
مدنی: بله درست است متأسفانه خودمان بندهای قرارداد را کامل نمی‌خواندیم و پیگیری‌هایش را انجام نمی‌دادیم. شاید یکی از دلایل این امر تغییر مدیریت‌های مختلف در صنعت خودرو بود. البته کلاً یکی از ویژگی‌های ما ایرانی‌ها این است که خیلی خوب قرارداد می‌بندیم اما در اجرا شل می‌گیریم. طبیعی است طرف فرانسوی هم به خوبی اخلاق ما رو می شناسد. این در حالی است که ژاپنی‌ها و آلمانی‌ها اینگونه رفتار نمی‌کنند و اگر طرف مقابل آنها توجهی به حق و حقوق خود نداشته باشد آن را گوشزد کرده و تعهدات را اجرا می‌کنند. به هرحال صنعت کشور به صنعت فرانسوی‌ها گره خورده و آنها در ایران سرمایه گذاری کرده‌اند از طرفی ما که نمی‌خواهیم تمام ظرفیت خود را به محصولات فرانسوی اختصاص دهیم. براساس برنامه‌ریزی‌ها هدف گذاری تولید سه میلیون دستگاه خودرو تعریف شده که 500 یا 600 هزار از این خودروها می‌تواند فرانسوی باشد، البته کلاً ارائه 30 درصد محصولات خودروسازی کشور به یک خودروساز دیگر همانند فرانسوی ها زیاد دور از ذهن نیست.
آیا در قراردادهای جدید این نکات مورد توجه قرار گرفته تا اشتباهات گذشته تکرار نشود؟
مدنی: بله این موضوعات مورد توجه قرار گرفته اما به صورت کلی اگر قراردادها مرتب خوانده و قسمت‌های اجرایی به روز بررسی شود می توان در صورت لزوم اصلاحات لازم را انجام داد تا ایرادات برطرف شود. در حال حاضر قرار شده یک بررسی در قراردادهای قبلی انجام شود تا میزان اجرای تعهدات طرف مقابل مورد ارزیابی قرار گیرد.
ایرادات قرارداد گذشته رنو برای پژو هم به وجود آمد؟
مدنی: پژو روال عادی خود را داشت و به همان شکل تولید میکرد در واقع در پژو چیز خاصی نداشتیم غیر از این همکاری جدیدی که اخیراً اتفاق افتاد و امیدواریم به نتیجه برسد.
50 درصد گران فروشی رنو عاید پارس خودرو شد
اطلاعی از وضعیت پرونده تخلف شرکت رنو که به مراجع قضایی ارسال شده دارید؟
مدنی: ما در آن مقطع جواب گزارش تحقیق و تفحص را دادیم. به اعتقاد ما تخلف به آن معنا نبود چراکه در آن زمان فضای کسب و کار به گونه‌ای شده بود که هم خودروسازان داخلی و هم طرف فرانسوی دچار مشکل شده بودند. در دوران تحریم کره و ژاپن بلافاصله ارتباطشان را با ما قطع کردند اما رنو در تمام دوران تحریم ارتباط خود را با خودروسازان کامل قطع نکرد ولی به خاطر محدودیت‌های مالی تیراژ تولیدات را کاهش داد از آن نظر نمی‌توان گفت تخلف خاصی انجام داده است البته شاید تلاشی برای افزایش صادرات انجام نمی‌داد.
در
گزارش تحقیق و تفحص مجلس نهم از صنعت خودرو گفته شده که رنو در هر خودروی
ال 90 حدود 10 تا 12 میلیون دلار خسارت به کشور وارد کرده است؟
مدنی: آن زمان ما بررسی‌ها را انجام دادیم بله قیمت فروش قطعات از طرف رنو پارس به شرکت سایپا که نماینده آن پارس خودرو بود نسبتاً بالا بود ولی فراموش نکنیم 50 درصد رنوپارس برای خود سایپا است به عبارتی 50 درصدگران فروشی به خودش برگشته و همه این پول در جیب رنو نرفته است. در عین حال رنو چند مرحله قیمت پکش را پایین آورد. حتی بعد از دوران مدیریت من هم در چند مرحله قیمت پکش را پایین آورد.
البته این موضوع علت داشت چراکه ما قیمت فروش را نمی‌توانستیم از یک حدی بالا ببریم و در حاشیه زیان قرار داشتیم مذاکراتی را با رنو انجام دادیم که در این مذاکرات آقایان قیمت‌ها را در یک مرحله یک میلیون و دو میلیون کاهش دادند.
این که می‌گویم در بازنگری قرارداد یکی از گزینه‌ها نحوه قیمت گذاری قطعات است بر همین نکته تأکید دارد که باید با طرف خارجی بنشینیم و بر قیمت‌گذاری و فرش قطعات به توافق برسیم. ولی آن تخلفی که گزارش تحقیق و تفحص می‌گوید ما با طرف فرانسوی مذاکره کردیم و آنها قیمت‌ها را کاهش دادند.
خودروسازیم ولی در حد ژاپن 50 سال پیش
خودروسازان کشور چندین سال است که با شرکت‌های پژو و رنو کار کرده‌اند چرا در طول این سال‌ها فقط به شراکت با این دو شرکت محدود بودیم متأسفانه این همکاری‌ها عایدی هم برای صنعت خودرو نداشت و در توسعه محصول، ایجاد پلتفرم‌های جدید و تنوع تولید و داخلی سازی اقدام مهمی انجام نشد آیا قرار است همین رویکرد ادامه پیدا کند؟
مدنی: نمی‌توان گفت همکاری با شرکت‌های خارجی برای ما آورده‌ای نداشته است در حال حاضر ایران به عنوان یک خودروساز در دنیا مطرح است و در رده بندی خودروسازها تا رده سیزدهم و دوازدهم آمده‌ایم و امروز به عدد 18 رسیده‌ایم، بر همین اساس ما بلدیم خودرو تولید کنیم و خطوط تولید را خوب ایجاد می‌کنیم حتی می‌توانیم خطوط رنگ را هم طراحی کنیم. مهندسی تولیدمان هم خوب است و خوب عمل می‌کنیم در مجموع ما بلدیم این کارها را انجام بدهیم و یک خودروساز هستیم شبیه خودروسازهای ژاپنی مثلا 50 سال پیش یا کره ای 20 سال پیش.
نقطه ضعف امروز صنعت خودرو روند کند طراحی و تحقیقات است
آنها هم هیچ چیزی نداشتند در واقع مثل ما کم کم با تولید شروع کردند البته در دوران گذشته در بخش طراحی تحقیقات و توسعه از آنها کمک گرفتیم و روند کمک‌گیری از آنها ادامه‌دار بود تا اینکه به مسائل انقلاب و مسائل بعد از انقلاب روبه رو و یک مقدار این روند کند شد. نقطه ضعف امروز صنعت خودرو همین روند کند روش‌های طراحی و تحقیقات است. به هر حال باید بدانیم وقتی ارتباطاتمان با دنیا سخت می‌شود انتقال دانش فنی هم سخت خواهد شد.
خودروسازان شبکه‌های خدمات پس از فروش را خیلی خوبی می دانند البته کیفیت کارشان خوب نیست چون فرهنگ آدم‌هایی که کار می‌کنند فرهنگ تربیت شده کار نیست. وگرنه که ایران از نظر امکانات فرقی با کشورهای اروپایی ندارد. البته در بخش آموزش هم خیلی ضعیف هستیم که همین امر صنعت خودروسازی کشور را ضعیف جلوه می‌دهد.
وقتی خطوط رنگ خودروسازان کشور را به خارجی‌ها نشان می‌دهیم آنها می‌گویند اگر درجه یک نباشد درجه دو است، طراحی خطوط تولیدمان توسط بچه‌های خودمان انجام می‌شود این موضوعات نشان می‌دهد که نباید ازخودروسازی کشور نا امید شویم و اگر بتوانیم مدیریت خوبی را ضمن توسعه بخش تحقیقات انجام دهیم به طور حتم بسیاری از مشکلات برطرف خواهد شد. در حال حاضر با وجود دانش فنی سرعت توسعه محصول در کشور خیلی کند است.
کیفیت چطور؟
بخشی از کیفیت به فرهنگ بر می‌گردد بگذارید اینجا یک مثالی بزنم: زمانی که در سازه گستر بودم دعوا سر این بود که مشکل کیفیت به قطعات یا کیفیت خط مونتاژ سایپا بر می گردد. همین موضوع باعث شد تا سایپایی‌ها آن را بررسی کنند جالب اینجا بود که 50 درصد ایراداتی که در خودرو وجود داشت مربوط به خطوط مونتاژ بود. یعنی شیشه بالابر مشکل نداشت، پیچش را یک کم شل بسته بودند.
کیفیت یک راه بی‌انتها است که بخش عمده آن چه در قطعه سازی و چه در موارد دیگر به فرهنگ مردم و به آموزش بر می‌گردد. اگر ما فرهنگ کیفی تولید کردن را در ایران راه نیندازیم مشکلاتمان حل نخواهد شد.
چرا با گذشت بیش از 30 سال از عمر صنعت خودرو این ایرادات برطرف نمی شود؟ چرا فقط به گفتن اکتفا کرده و اراده ای برای حل آنها نیست؟
مدنی: باید پرسید که آقای کارگر آقای کارمند که در کارخانه کار می‌کنید چقدر وجدان کاری در مونتاژ قطعات دارید؟ همه موضوعات که متوجه مدیر نیست. یک کارگر ژاپنی و آلمانی هر یک خودرویی را که تولید میکند هم آنجا آن را چک و کنترل میکند و با فرض اینکه این ماشین را یا خواهرم، برادرم، مادرم و پدرم خریداری میکند وظایف خود را انجام می‌دهد این تفکر در ذهن آنها هست. در ایران اگر این وجدان کاری را ایجاد کنیم وضعیت به شکل دیگری خواهد شد زیرا مواد اولیه همان است که در دنیا استفاده می‌شود.
اما خودروسازان در یک مقطعی بخاطر تحریم‌ها مجبور بودند از قطعاتی که کیفیت بالایی نداشتند استفاده کنند؟
مدنی: بله این موضوع هم هست اما واقعیت قضیه این است که به هرحال این مشکلات در کیفیت وجود دارد سیستم‌های فعلی شرکت‌ها سیستم‌های کاملی است مثل همان قراردادها که گفتیم خوب می‌بندیم اما خوب اجرا نمی‌کنیم، سیستم‌هایمان هم سیستم‌های بدی نیست اما خوب اجرا نمی‌کنیم. به عبارتی اگر وجدان کاری اصلاح نشود یک مقدار مشکل خواهیم داشت.
یک نکته دیگر را هم باید بگویم که از حقم نباید گذشت، مدیریت درست نقش خیلی مهمی در توسعه صنعت خودرو دارد. به عنوان نمونه یک محصولی مثل تندر 90 با اینکه کهنه شده و عمده قطعات آن در داخل تولید می‌شود اما مردم از آن راضی هستند چرا چون سیستم‌ها خوب عمل کرده و تحت لیسانس رنو است این شرکت هم به خاطر آبروی لوگوی خود حاضر نیست محصول بی‌کیفیتی را تولید کند. در اینجا باید پرسید چرا این فرهنگ را نمی‌توانیم در کشورخودمان نهادینه کنیم.
البته یک نکته اساسی و کلیدی وجود دارد و آن هم این است که محصولات ما کهنه شده و مشکل فقط کیفی نیست. ماشینی که خیلی کهنه باشد را هر کاری هم که بکنید سرمایه گذاری مجدد بر روی آن توجیه ندارد. مثلاً 15 سال پیش خود قطعه ساز در پژو 405 و پراید قالب‌هایش را عوض میکرد تا بازار محصول خود را حفظ کند ولی هرکاری بکنید این خودرو قیافه‌اش تو ذوق می‌زند و الان هم که به عمر نهایی خود می‌رسد .
6 میلیون از قیمت پراید جیب بانک و دولت می‌رود
نا گفته نماند این خودرو با این قیمت حتی با همین کیفیت محال است در هیچ جای دنیا بتوانید تهیه کنید. 6 میلیون از قیمت پراید به جیب بانک و دولت می‌رود و قیمت آن حدود 14 میلیون تومان است یعنی ماشین 4 هزار دلاری با این ویژگی که تقریبا همه امکانات یک ماشین خوب و بزرگ را دارد در دنیا با این قیمت پیدا نمیشود. شما مطمئن باشید در حال حاضر پراید با این امکانات ارزان قیمت‌ترین خودروی دنیا است.
بعضی‌ها از خرید پراید وپژو راضی و برخی دیگر ناراضی هستند این به آن فرهنگی که گفتم بر می گردد. مثلاً خودروهایی که در زمان سه شیفت بودن کارخانه‌ها تولید میشد از کیفیت پایین تر نسبت به شیفت صبح برخوردار بودند.
البته مسئول کیفیت و بازرسی کنترل میکند ولی بعضی با حداقل و برخی با حداکثر استانداردها تأیید می‌شدند. در مجموع شما مطمن باشید اگر ارزانتر از پراید در دنیا وجود داشت به راحتی واردکنندگان می آوردند و درب کارخانه‌ها بسته می شد.
8 محصول جدید سایپا در اوج فلاکت به بار نشست
تسنیم: چرا محصولاتی بهتر از 405 و پراید را تولید نمی کنیم ؟ اراده ای برای تولید محصول جدید نیست؟
مدنی: خودروساز از سال 80 تا 90 آنچنان سرکوب قیمتی شد که نتوانست نفس بکشد، این در حالی است که خودروساز از سودی که می‌برد توسعه پیدا میکند. خودروساز مگر سود را می‌خواهد چه کار کند یک بخش را به دولت و یک بخش را صرف تحقیق و توسعه میکند. اما وقتی پول ندارد چکار باید بکند؟ من در همین دوره بی پولی کارهای توسعه‌ای متعددی انجام دادم چرا که معتقد بودم کارهای توسعه‌ای احتیاج به پول زیاد ندارد و بیشتر باید با فکر کار کرد. هم اکنون تولید 8 محصول جدید برلیانس، سراتور، تیبا2 و پراید وانت که در خیابان‌ها می‌بینید در اوج فلاکت سایپا اتفاق افتاد ولی انتظار معجزه بیشتر از این نمیشود داشت.
اگر نظام کنترل قیمت نبود قیمت امروز پراید 16 میلیون تومان بود
یک گزارشی را ما تهیه کردیم که وزارت صنعت برای شورای رقابت فرستاد که براساس آن اعلام کردیم اگر نظام کنترل قیمتی که از سال 80 حاکم شده بود وجود نداشت، پراید قیمتش آزاد و ارزانتر و به 16 میلیون تومان می‌رسید.
از سال 80 تا 93 حدود 16 هزار میلیارد تومان عاید خودروساز میشد یعنی با افزایش 6.5 درصدی در هر سال قیمت پراید از حدود هفت تومان به 16 میلیون تومان در سال 93 می‌رسید و 16 هزار میلیارد تومان گیر خودروسازها می‌آمد. در حال حاضر خودروسازان 12 تا 13 هزار میلیارد تومان تسهیلات مالی به خاطر کمبود نقدینگی گرفته است که اگر این نظام قیمت گذاری نبود این کمبود نقدینگی اتفاق نمی‌افتاد و خودروساز بابت هر خودرویی بین سه میلیون تا 5 میلیون هزینه مالی نمی‌داد و حتی می‌توانستیم با سوبسید محصولات را صادر کنیم.
2 خودروساز تاکنون در مجوع 13 هزار میلیارد تومان وام گرفتند
خودروسازان تا الان حدود 12تا 13 میلیارد تومان تسهیلات گرفته‌اند؟
مدنی: مجموع تسهیلات دو خودروساز بزرگ 12 تا 13 هزار میلیارد تومان است که مشغول پرداخت آن هستند و مدام هم تمدید می‌شود. اگر نظام قیمت گذاری نبود حاشیه سود خودروساز بالا می‌رفت سرمایه گذار تمایل به سرمایه گذاری پیدا میکرد اما در شرایط کنترل قیمت کسی در افزایش سرمایه شرکت نمی‌کند. خودروساز مجبور است برای تأمین نقدینگی سرمایه در گردش خود به دنبال دریافت تسهیلات برود. بهره‌های بانکی هم سود را مدام کاهش داده و هزینه مالی افزایش پیدا میکند.
خودرو کالای انحصاری است؟
مدنی: خودرو انحصاری نیست. در حال حاضر مگر خارجی‌ها هر خودروی که بخواهند را وارد نمی‌کنند مثل آب خوردن می توانند وارد کنند. به عنوان نمونه یک خودرو را ثبت سفارش می‌کنند و با یک شرکتی قرارداد منعقد و سپس خدمات پس از فروش را انجام می‌دهند. اما چرا نمی‌توانند با همین پراید رقابت کنند چون هزینه این خودرو به بودجه مردم می‌خورد. امروز فضا کاملاً رقابتی است حتی در ارتباط با شرکت‌های خوب خارجی پراید و پژو یک محصول کاملاً رقابتی است. چراکه اگر نبود فضا کاملاً فرق میکرد. امروز در ایجاد خودروسازی سخت گیری نمیشود و برای واردات هم برای شرکت‌های خارجی محدودیتی به وجود نیامده است.
انحصاری بودن خودرو حرف غیرمنطقی است
عمده سهم بازار در اختیار ایران خودرو و سایپا است.
مدنی: این به خاطر قیمت مناسب و ارزان بودن محصولات این دو شرکت است. امروز کسی محدودیتی در خرید خودروی مورد علاقه خود ندارد و می تواند با توجه به منابع درآمدی خود اقدام به خرید کند. چه کسی می‌گوید انحصار است؟ انحصاری بودن خودرو حرف غیرمنطقی است به هیچ وجه خودرو انحصاری نیست. هم اکنون هم درخواست وزارتخانه مبنی بر خروج خودرو از کالاهای انحصاری روی میز شورای اقتصاد است و این موضوع را حتماً پیگیری خواهیم کرد.
به نظر شما قیمت‌های فعلی خودرو منطقی است؟ آیا هنوز شرکت‌های خودروسازی با ضرر اقدام به تولید خودرو می کنند؟
مدنی: در دنیا بنگاه‌های اقتصادی معمولاً سودشان را از محصولات جدید می‌گیرند. به عبارتی در طرح‌های جدید یک میلیون تومان بیشتر هزینه می‌شود و 5 میلیون گرانتر محصول به فروش می‌رسد. بنگاه‌های اقتصادی تولید یک محصول که یک عمر از آن می‌گذرد را فقط تا یک مدت به خاطر اشتغال ایجاد شده ادامه می دهند. مانند همین پراید و پژو که فقط ارزش اشتغالزایی داشته و ارزش سودآوری برای شرکت ندارند زیرا دیگر نمی‌توان قیمت آن را افزایش داد و مجبور هستیم مرتب بر کاهش قیمت یا حفظ قیمتش تلاش کنیم تا محصولات جدید را جایگزین آنها نماییم.
شرکت‌های خودروسازی برای کسب سود بیشتر باید به سراغ محصولات جدید بروند چراکه میتوانند آنها را گرانتر بفروشند و مردم هم حاضرند آن گرانتر بخرند. البته بسیاری از مردم خواستار خرید خودروهای رنج میانه 40 تا 50 میلیون هستند که علاوه بر محصولات داخلی باخودروهای چینی هم تولید این خودروها شروع شده است.
در مجموع قیمت های فعلی خودرو منطقی است؟
مدنی: به نظرم قیمت فعلی خودروهای داخلی مناسب است. اما باید این نکته را بگویم که امروز خودروسازان همچنان با ضرر تولید می‌کنند چرا که تولید محصول قدیمی همچنان با ضرر است. البته هرسال دستمزد کارگران افزایش پیدا میکند اما امکان افزایش قیمت خودرو با توجه به کشش بازار نیست به همین دلیل یا باید این محصولات قدیمی حذف یا خودروساز سودش را از محل خودروهای جدید برای حفظ اشتغال کسب کند.
تولید پراید و 405 شاید تا دو سال آینده هم ادامه داشته باشد
خط تولید پراید و 405 چه زمانی متوقف خواهد شد؟
مدنی: یک عقیده وجود دارد تا زمانی که یک محصول دارای مشتری است باید تولید شود، البته قرار شده تیبا جایگزین پراید گردد به نحوی که تیراژ تولید تیبا افزایش و پراید کاهش پیدا کند. به مرور بعد از دو تا سه سال تیراژ تیبا هم کاهش و محصولات دیگر جایگزین آن می‌شود. به اعتقاد من اگر محصولی بازار داشته باشد باید تولید و به فروش برسد به شرط آنکه حاشیه زیانش انقدر نباشد که به خودروساز ضربه وارد کند. در مجموع تولید پراید و 405 شاید دو تا سه سال دیگر هم جا داشته باشد.
باید به تدریج برای خطوط پراید مشتری پیدا کنیم ممکن است به کشورهای عقب افتاده خطوط تولید این محصول ارزان قیمت را منتقل کنیم. البته در این مسیر باید حواسمان به قطعه سازان داخلی هم باشد چراکه اگر خط تولید پراید یک مرتبه متوقف شود قطعه سازان با مشکلات متعددی روبه رو خواهند شد به دلیل باید از طریق انتقال خطوط مونتاژ فکر قطعه‌سازان داخلی هم باشیم.
همین امروز باید قطعه سازان به دنبال شرکای خارجی برای پیشرفت خود باشند
برخی از قطعه سازان همچنان بر تولید قطعات کهنه متمرکز شده و تلاشی برای توسعه محصول نمی‌کنند.
مدنی: بله همینطور است برای همین اخطارهایی را به قطعه سازان داده‌ایم تا به سمت توسعه محصول حرکت کنند. به صورت کلی خودروسازان لوکوموتیو قطعه سازان به شمار می‌آیند وقتی حجم بیشتر تولید خودروسازان پژو و پراید باشد آنها هم فقط به تأمین همین قطعات متمرکز خواهند شد.
وقتی رنو آمد قطعه سازی ما در ایران رشد خوبی کرد به خاطر اینکه قطعه سازان به یکسری از سازنده های مطرح اروپایی ارتباط پیدا کردند که همین امر باعث توسعه آنها شد.
اما کلاً باید بر توانمندسازی خود اقدام کنند تا سریع تر بتوانیم به خود کفایی در محصولات جدید دست پیدا کنیم. همین امروز باید قطعه سازان به دنبال شرکای خارجی برای پیشرفت خود باشند. البته برخی از قطعه سازان کشور در سطح بالایی قرار داشته و حتی برای شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا قطعه تولید می‌کنند.
با چینی ها باید با احتیاط همکاری کرد/ کارکردن با چینی‌ها برای ما دانش فنی درپی ندارد
در حال حاضر شرکت‌های خودروسازی اعلام می‌کنند که فقط 10 درصد از سبد محصولات خود را به محصولات چینی اختصاص می دهند اما عملاً امروز بیشتر مذاکرات با شرکت های چینی است تا سایر شرکت های خارجی؛ چرا خودروسازان علاقه زیادی به همکاری با شرکای چینی دارند؟ ارزانی یا کیفیت محصولات باعث این تمایل شده است؟
مدنی: خودروسازان فعلاً همان 10 درصد را برای محصولات چینی در نظر گرفته‌اند. روند صنعت خودروسازی چین رو به رشد است، آنها خیلی راحت در ایران میتوانند سرمایه گذاری کنند. ولی ما معتقدیم باید با چینی‌ها با احتیاط جلو رفت. شاید آنها ژاپن 50 سال پیش یا کره‌ای 30 یا 20 سال پیش باشند اما چینی‌ها هنوز در فاز تولید انبوه قرار داشته و وارد فاز تحقیقات و توسعه در ابعاد خیلی وسیع نشده‌اند، اگر هم در این فاز وارد شده باشند هنوز یادگیری و یاددادن آن را بلد نیستند.
خودروسازان چینی دائقه مردم ایرانی را به خوبی شناخته اند و با نصب آپشن های مختلف بازار خوبی را برای فروش محصولات کسب کرده اند چرا خودروسازان داخلی برای رضایت مصرف کنندگان در این حوزه ورود پیدا نمی‌کنند؟
مدنی: مردم دوست دارند ماشین‌های لوکس سوار شوند اما ماشین‌های لوکس اروپایی، آمریکایی، ژاپنی و کره ای قیمت‌هایش بالای 140 تا 150 میلیون است، چینی‌ها شبیه آن ماشین را با کیفیت کمتری با 50 یا 60 میلیون درست کرده و در بازار به فروش می‌رسانند.
برای رشد ریشه ای صنعت خودروسازی کشور نباید به چینی‌ها وابسته شویم. چینی‌ها برای پر کردن ظرفیت‌های خالی بازار بد نیستند. البته باید این نکته را بگویم که در زمان تحریم کسی با ما همکاری نمی‌کرد نیسان، سیتروئن روابطه خود را قطع کرده بودند چاره‌ای نبود و می بایست خطوط تولید خود را فعال نگه می‌داشتیم برای همین به سمت شراکت با چینی ها رفتیم. اما برای ایجاد زیرساخت‌های اساسی بهتر است با ژاپن، کره یا اروپایی‌ها و اگر محدودیت‌ها و خط قرمزهایی نداشته باشیم با شرکت‌های آمریکایی کار کنیم تا بتوانیم دانش فنی کسب نماییم. به صورت کلی کار کردن با چینی‌ها برای ما دانش فنی نخواهد آورد.
البته خودرو یک مقوله بین‌المللی است تا موقعی که ارتباط ما با دنیا خوب نباشد نمی‌توانید توقعی داشته باشید. همین قطعات خودروهای بی ام و آلمان توسط 30 قطعه ساز از کشورهای مختلف تولید می شود. زمانی که با صنعتگران جهان ارتباط نداشته باشیم مسلماً صنعت رشد پیدا نخواهد کرد. اما چین چرا رشد کرد؟ اگر به عملکرد خودروسازان چین، ژاپن و کره نگاه کنید می بینید که کره‌ای‌ها یک زمانی فقط تولید می‌کردند و تمام کارهای طراحی آنها را شرکت‌های ژاپنی و آمریکایی انجام می‌دادند.
چرا در همکاری ما با شرکای فرانسوی دانش فنی انتقال پیدا نکرد؟
مدنی: برای اینکه ما نخواستیم فقط خودمان را گرفتار پژو کرده بودیم.
یعنی اگر ما از آنها دانش فنی می خواستیم به راحتی در اختیارمان قرار می دادند؟
مدنی: بله . چون اگر طرف فرانسوی حاضر به ارائه دانش فنی نبود می‌گفتیم با یک شرکت خارجی دیگر کار می‌کنم اما او می دانست ارتباط ما با دنیا قطع است. چرا امروز اروپایی‌ها یک مقداری سرعت مذاکره خود را با ایران بیشتر کرده‌اند؟ چون می‌دانند چینی‌ها در لیست قرار داشته و در صورت عدم حضور آنها چینی ها بازار را از آنها خواهند گرفت.
در بازار رقابت جهانی هر یک از شرکا شرایط خاص خود را دارد و طبیعی است که آن شرکتی که حاضر به انتقال دانش فنی باشد عملکرد موفقی در حضور در بازاررهای بین المللی خواهد داشت.
در دوران تحریم این آزادی عمل وجود نداشت؟
مدنی: نه نداشتیم.
شرکت خارجی که تولید400 هزار خودرو را در ایران هدفگذاری کرده حاضر به انتقال دانش فنی نیست
الان وضعیت تغییر کرده است؟
مدنی: باید واقع بین باشیم. امروز تا حدی آزادی عمل داریم .اما مسئله این است شرکت‌های خارجی که می خواهند به ایران بیایند و نهایتاً 300 تا 400 هزار محصول تولید کنند که دانش فنی انتقال نمی‌دهند. امروز در کشور به اندازه کافی متخصص و امکانات داریم و باید مراکز تحقیقاتی و مراکز نخبه پروری خود را تقویت کنیم. ابته باید ارتباط خود را با خارجی‌ها هم داشته باشیم زیرا به صورت مستقل امکان فعالیت نداریم.
آیا پژو و رنو با همین سقف های تولید حاضر به انتقال دانش فنی هستند؟
مدنی: من قرارداد پژو را ندیده‌ام اما رنو پیشنهاد داده که یک مرکز طراحی و مهندسی در ایران راه اندازی کند. البته مشابه قرارداد جدید پژو با ایران خودرو را قبلاً با رنو داشتیم.
پس هنوز چگونگی انتقال دانش فنی از سوی شرکای فرانسوی به خودروسازان مشخص نیست.
مدنی: بله. اگر فضای امن اقتصادی در ایران ایجاد شود سرمایه گذار خارجی و داخلی با رغیت در این بخش سرمایه گذاری کرده و مسیر توسعه صنعت خودرو فراهم می‌شود. ایران حدود 13 تا 14 کشور در همسایگی خود دارد که می تواند از این پتانسیل استفاده کند. ما خودمان در برخی از مواقع محدود و یا محدودمان کرده‌اند. اگر محدودیت‌ها وجود نداشته باشد به فرض شرکت انگلیس وقتی شرایط مناسب بازار را ببنید اقدام به ارائه پیشنهاد سرمایه گذار ی خواهد کرد به طبع سایر شرکت ها هم برای از دست ندادن بازار اقدام به سرمایه گذاری در ایران کرده و ما می توانیم امتیازات خوبی را بدست آوریم.
فرانسوی‌ها را باید به اجبار به انتقال دانش فنی مجبور کرد
اصلاً فرانسوی‌ها را باید به هرحال مجبورشان کنیم که در انتقال دانش فنی به ما کمک کنند، در ساخت قطعات هم ناچاراً اقداماتی را انجام می‌دهند. البته ژاپن و کره هم دانش فنی نمی‌دهند چراکه این موضوع به عنوان پاشنه آشیل آنها محسوب می‌شود. به صورت کلی کار در مراکز تحقیقاتی یعنی هزینه‌های سنگین و این هزینه‌های سنگین باعث کسب درامد برای بنگاه‌ها می‌شود.
در مورد قرار جدید سیتروئن هم صحبت می کنید کارشناسان صنعت خودرو معتقدند نباید کارخانه کاشان را در اختیار فرانسوی ها قرار می دادیم؟
مدنی: سیتروئن 50-50 شریک شده است برخی انتقاد می‌کنند که چرا سهم 50 درصدی به فرانسوی‌ها داده‌اید باید از آنها پرسید اگر سرمایه گذار خارجی می‌آمد و با سرمایه گذاری 100 درصدی و خرید کارخانه محصولاتی را تولید میکرد و کارخانه های داخلی را تعطیل میکرد خوب بود یا سرمایه گذار خارجی بیاید از امکانات داخلی استفاده کرده و کیفیت محصولات را افزایش دهد. سیتروئن تنها شرکتی است که سرمایه نقد می‌آورد. البته پژو هم رسماًَ اعلام کرده که 400 میلیون یورو سرمایه گذاری میکند. در مجموع ما از هر گونه سرمایه گذاری در صنعت خودرو استقبال می کنیم.
در خصوص طراحی پلتفرم‌هایی که قرار بود توسط ایران خودرو وسایپا طراحی شود اطلاعی دارید؟
مدنی:این در حد یک نظر و صحبت است، اما پلتفرم سایپا که اسمش را پلتفرم ملی گذاشته ام تقریباً کارش تمام است و نمونه‌های مدلهای ماشین‌ها هم ساخته شده و آقای وزیر هم تأیید کردند. قرار بود در پایان سال 95 به تولید برسد که بعید می‌دانم به خاطر اینکه یک سری مشکلات همانند تغییر مدیریت‌ها کارش با سرعت پیش برود اما به نظر من در سال 96 به بهره برداری می‌رسد. اما از ایران خودرو اطلاع زیادی نداریم و فعلاً درحد صحبت است. منبع :تسنیم
