نقش کامیون سازان در اقتصاد مقاومتی

به گزارش پدال نیوز، در مورد صنعت کامیون کشور چند فکر متفاوت وجود دارد، عده ای بر این اعتقاد هستند که بهترین مسیر در واردات کامیون و کشنده های مدرن اروپایی به کشور است، گروهی دیگر عرضه کامیون های ارزان قیمت ساخت چین را یک راه حل بهتر می دانند و بخشی از مدیران همچنان بر تولید کامیون های قدیمی اصرار دارند چرا که هزینه نگهداری آنها را پایین می دانند. هر کدام از این دیدگاه ها نکات مثبت و منفی خود را دارند، بی تردید.  
 
همین ابتدا این را مشخص و واضح کنیم که وبسایت خبر ماشین به هیچ عنوان قصد نسخه پیچیدن برای این صنعت را ندارد. آنچه که ما را در روبرو شدن با آن گریزناپذیر ساخته چالش حمل و نقل سنتی و غیر اقتصادی ما در بخش جاده است. تا زمانی که سیستم خود راننده در حمل و نقل جاده ای ما حاکم باشد انتظار پیشرفت در این بخش و انتظاری از بهبود وضعیت تولید کامیون در کشور را نیز نمی توانیم داشته باشیم. ما سالها واردات کامیون را ممنوع کردیم، سالیان درازی کامیون های قدیمی ساختیم، در یک دهه گذشته به سمت واردات کامیون از چین رفتیم و سابقه طولانی در همکاری با بزرگترین سازندگان کامیون در دنیا داریم اما هیچکدام از این مسیرها ما را به مقصد نهایی نرساند.  
 
امروزه، در نقطه ای قرار گرفتیم که نه می توانیم کامیون ساز شدن خود را رها کنیم که در این صورت سرمایه گذاری های کلان و اشتغال خانواده های زیادی به خطر می افتد و نه منطقی است که این شیوه تولید کامیون را در کشور ادامه دهیم. هر چند در گوشه ای از این صنعت، هنوز شرکت هایی هستند که تکلیف خود را در این هرم تولید/واردات/مونتاژ به خوبی نمی دانند. در این بین، واردات کامیون های دست دوم از اروپا فروش خوبی را تجربه کرده و برای نمایشگاه ها سوددهی مناسبی دارد، این مسئله نیز بر پیچیده تر شدن وضعیت صنعت کامیون سازی ما تاثیر گذاشته است. واردات کامیون استوک از اروپا نیز مزایا و معایب خود را دارد و راه حل نهایی ما نخواهد بود. امسال با محوریت اقتصاد مقاومتی شرایط بسیار مناسبی را برای کامیون سازان وطنی فراهم نموده است که امیدواریم به بهترین شکل ممکن از آن استفاده نموده و پایه گذار حرکت های بزرگ در دنیای کامیون کشور باشیم.
 
از یک سو، حضور کامیون سازان بزرگ اروپا را در کشور داریم و از سوی دیگر کامیون سازان برجسته کشور چین را نیز با کوله باری از تجربیات ارزشمند همکاری در کنار خود می بینیم. این شرایط عالی را اگر با تجربیات گرانبها خود در تولید کامیون و تاسیسات و امکاناتمان ترکیب کنیم با یک فرصت طلایی در تاریخ صنعت کامیون سازی روبرو می شویم. جلاسنج این فرصت طلایی، حضور دهها هزار دستگاه کامیون فرسوده در جاده های کشور می باشد. شرکت های کامیونی وطنی از تکنیک وجود دهها هزار کامیون فرسوده برای جلب نظر سازندگان بزرگ کامیون استفاده می کردند، واقعیت امر این است که لزوماً وجود تعداد زیاد کامیون های فرسوده دلیلی برای سرمایه گذاری از سوی یک کامیون ساز اروپایی در کشور نمی باشد. در مورد کامیون های فرسوده دوباره با هم مرور می کنیم که یک کامیون ساخت 1987 با برخورداری از مثلاً سیستم برق و یا لوله کشی باد ایمن باید مجوز حرکت داشته باشد یا یک کامیون ساخت 2007 فاقد ایمنی در بخش برق و باد؟ هر چند سال ساخت، فاکتور مهمی محسوب می شود اما باید دیدگاهمان را نسبت به موضوع معاینه فنی کامیون ها تغییر دهیم. امروزه هزاران دستگاه کامیون با عمر ده سال ولی فرسوده را در جاده های کشور داریم، تکلیف آنها چه خواهد بود؟ آیا باید همچنان به سال ساخت فقط توجه کنیم؟
 
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «خبرماشین»، دایملر آلمان ظاهراً برنامه های زیادی برای بازار کشورمان دارد اما تا امروز خبری از آنها نشده است. این شرکت روی فروش بالای 10 هزار دستگاه حساب باز کرده که با توجه به حضور ولوو، داف، مان، ایوکو، رنو، دانگ فنگ، فاو و اسکانیا در بازار کشورمان به هیچ عنوان این رقم منطقی نیست. اینکه دایملر برای فروش هزار دستگاه برنامه ریزی کرده باشد هم عاقلانه به نظر نمی رسد. پس تنها یک گزینه جهت تحقق اهداف دایملر وجود دارد، فروش کامیون به بخش های دولتی و نیمه دولتی. برای نمونه، فروش کامیون ADR به شرکت ملی پخش فراورده های نفتی، فروش آمبولانس به مراکز درمانی و یا فروش کامیون به راهدارخانه های کشور. در این صورت فروش 10 هزار دستگاه در هر سال برای دایملر قابل دسترسی است. ما این وسط، با داشتن حمل و نقل جاده ای که بیش از هشتاد درصد حمل بار آن توسط کامیون های شخصی انجام می پذیرد چه منافعی از حضور دایملر در کشور خواهیم داشت. کامیون های فرسوده ما را با نمونه های مدرن تعویض خواهد کرد؟ در بخش های آموزش، مسابقات، سرگرمی برای علاقمندان و محیط زیست چه کارهایی برای ما انجام خواهد داد؟
 
اینکه کامیون سازی بیاید و دهها هزار دستگاه کامیون در این بازار به فروش برساند و پس از چند سال ما دوباره همین ناوگان کهنه، غیر ایمن و با ظرفیت های بارگیری کمتر از نمونه های فعال در اروپا را داشته باشیم که باید صادقانه مسئولیت عملکرد غلط خود را در قبال دنیای کامیون کشور بپذیریم. اگر مشتری وطنی با مشتری اروپایی تفاوتی ندارد پس چرا باید در گرفتن امتیازات، تسهیلات و خدمات بین آنها فاصله باشد. اگر حمل و نقل جاده ای مدرن و شرکت مالکی داشتیم بی تردید این فاصله کمتر از امروز بود. ولوو و اسکانیا نیز به همین صورت. شرکت های وطنی هم به همراه این کامیون سازان بزرگ کمتر کرامت قشر رانندگان تجاری کشور را بجا آورده اند. در واردات کامیون های مدرن می توان روی شرکت های خصوصی کامیون حساب باز کرد اما وقتی صحبت از تولید کامیون می شود ما تنها سه شرکت ایران خودرو دیزل، سایپا دیزل و زامیاد را خواهیم داشت.
 
خبر ماشین یک ایده ساده را مطرح می کند که می تواند پایه گذار چند حرکت بزرگ باشد، ما اعتقاد داریم در دنیای کامیون توانمندی های زیادی داریم و از طرفی هم نیاز نیست لزوماً یک طرح چند صد صفحه ای را برداشته و به شرکت های کامیونی مراجعه و با یک برخورد سرد از سوی مدیر عامل آن برگردیم. در شرکت های کامیونی ما، کارشناسان فوق العاده ای را در بخش های مختلف داریم که می توانند تمام نیازهای آن شرکت را برطرف نمایند، شرکت تنها نیازمند یک آگهی داخلی در خصوص ایده های مورد نیاز تولید محصول است. به جای توضیح در مورد این ایده، خبر ماشین مستقیماً به سراغ یک مثال واقعی می رود تا خیلی ساده بدانیم چه راهی باید رفت. ایران خودرو دیزل را مثال می زنیم که نقش بسیار مهمی در اقتصاد مقاومتی در دنیای کامیون کشور دارد. شاسی کشنده اکسور یا اتگو باری می تواند به همراه موتور OM457LA ساخت شرکت وطنی ایدم از گونه 400 اسبی به همراه گیربکس ZF16S221 ساخت چرخشگر و یک کابین معقول.  
 
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «خبرماشین»، دقت در انتخاب کابین خیلی مهم است، همانطور که در مقالات تحلیلی گذشته خبر ماشین به آن پرداختیم کامیون آریا واقعا قابل تحسین است اما نمای ظاهری کابین که به فیس لیفت هوو متعلق است کاملاً نظر ها را عوض می کند، این کابین مورد پسند و علاقه ایرانیان نیست. کابین مهم است چون تاثیر زیادی در جذب افراد در نگاه اول دارد، می توانیم بر اساس آن برند سازی کنیم و سوم اینکه در عرصه های بین المللی به عنوان یک Made In Iran معرفی کنیم. شاید برای علاقمندی این سوال پیش بیاید که وقتی ما از موتور بنز و گیربکس زد اف برای نمونه استفاده می کنیم که دیگر کامیون ملی ساخت ما نیست، در پاسخ به این نظریه به دو سازنده بزرگ کامیون، کاماز از روسیه و باهارات از هند اشاره می کند که حتی از کابین مرسدس بنز استفاده می کنند اما با برند خودشان و در نمایشگاه های بین المللی در کنار کامیون سازان بزرگ حضور دارند. پس همین ابتدا در اهمیت انتخاب نام ایرانی برای کامیون تولید شده اتفاق نظر داریم، نام های بادسان، آریا، البرز و کاوه انتخاب های خوبی از سوی سازنده های ما بوده اند اما نه برای محصولاتی خیلی خوب. بادسان این وسط یک استثناست.
 
نیاز نیست ما یک کابین کاملاً جدید و البته معقول و کارآمد طراحی کنیم، این گام بعدی ما خواهد بود. قرار هم نیست که از کابین های ساخت کامیون سازان چین استفاده نماییم. انتخاب ایران خودرو دیزل می تواند کابین اکسور نسل دوم باشد. کابین نسل دوم اتگو نیز گزینه مناسبی خواهد بود. پیشنهاد نگارنده کابین اکسور است چون امکان می دهد راه اندازی خط تولید آن هزینه کمتری داشته باشد و قیمت نهایی محصول را کاهش دهد. در مورد قیمت، هدف ایران خودرو باید بازار صفر کیلومتر کامیون های ساخت چین و بازار کشنده های دست دوم اروپایی باشد، خریدار با مبلغی قابل قبول می تواند کشنده ای داشته باشد که برای وزن مجموع 40-42 تن از قدرت کافی برخوردار بوده، سبک وزن است کابین تجهیزات بالایی ندارد اما از مقبولیت خوبی در بین رانندگان  برخوردار است.کابین نیازمند تغییراتی نیز خواهد بود، افزایش ارتفاع کانال هواکش موتور یکی از آنها است. برای منحصر بفرد کردن این کابین می توانیم برای نمونه از جلو پنجره نسل سوم اکتروس برای اکسور استفاده نماییم به شرط اینکه به استایل ظاهری آن لطمه نزد. برای این کامیون، ایران خودرو هم به جهت کاهش وزن کشنده، هم کاهش قیمت نهایی و هم افزایش افزایش قدرت مانور کشنده با وجود کاستن از قدرت شروع به حرکت، می بایست به فکر استفاده از اکسل های کاهنده تکی ( پلوس تخت ) با میانگین ضریب نهایی 2.50 باشد.  
 
تولید کامیون های مایلر جدید هم گزینه خیلی خوبی برای ایران خودرو دیزل خواهد بود، استفاده از کابین مرسدس بنز Zetros بر روی همین شاسی کمپرسی اتگو و استفاده از همان موتور 457. این کامیون در دو گونه شاسی و کشنده می تواند بازار فوق العاده ای داشته باشد. در دو سال آینده نیز اولین کامیون با گیربکس اتوماتیک نیز از همین گونه توسط ایران خودرو دیزل عرضه خواهد شد. به جای استفاده از نام Zetros از همان نام محبوب مایلر برای این محصول استفاده می کنیم، مایلر 400. ایران خودرو دیزل همچنین در تولید کامیون های کشنده فوق سنگین در ابتدا با اخذ نمایندگی و واردات اکسل های سنگین اقدام به تولید آنها نماید، در این راه تولید کنندگان اکسل اروپایی از جمله kessler گزینه هایی خوبی برای این سازنده بزرگ خودروهای تجاری کشورمان می باشد.
 
یکی از مسایلی که نیازمند توجه بیشتر است تلاش برای نزدیک شدن تولید کنندگانی چون روغن و لاستیک با کامیون سازان است. این همکاری های متقابل ضمن ایجاد زمینه های رشد برای سازندگان قطعات مختلف، می تواند هزینه نگهداری کامیون تولیدی را برای مشتری وطنی کاهش دهد. مورد دیگری که باید به آن اشاره نماییم این است که شرکت های کامیونی ما برای همیشه استفاده از شعارهایی چون عرضه جدیدترین کامیون اروپا در حالی که نمونه یک نسل قبل را عرضه می کنند و یا نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای در حالی که تنها اقدام به فروش محصول خود می نمایند دست بردارند و در آگهی های خود حرفه ای برخورد نمایند.
 
زامیاد نیز می تواند کشنده ای را با استفاده از کابین یوروکارگو و موتورهای زیر 400 اسب خود تولید نماید. این حرکت ضمن ایجاد اشتغال و تولید محصول خوب می تواند پایه گذار تولید کامیون های کارامد و با کیفیت در سال های بعد باشد و به نقطه ای برسیم که قطع همکاری با کامیون سازان بزرگ تاثیری در داشتن و تولید کامیون های خوب در کشورمان نداشته باشد. سایپا دیزل به عنوان دیگر ستون صنعت کامیون سازی کشور، می بایست هر چه سریعتر مقدمات تاسیس یک شرکت مشترک با ولوو جهت تولید پیشرانه را در داخل کشور پیاده نماید. ضمن اینکه می تواند پروژه تولید کشنده سری FM11 ولوو از یک نسل قبل را اجرا نماید. در این میان مرور تولیدات مرسدس بنز برزیل و ایوکو استرالیا به عنوان دو مثال واقعی از تولید کامیون های بومی با کیفیت خوب به سازندگان عزیز وطنی پیشنهاد می گردد.
 
«خبرماشین» آمادگی خود را در حد بضاعت در تحقق اهداف اقتصاد مقاومتی  برای انتشار اخبار موفقیت کامیون سازان وطنی را به رایگان اعلام می دارد. نیاز به بیان نیست که ورود کشنده اکتروس 1863 نسل چهارم موفقیتی برای ما نیست و نمونه های اینچنینی را با موفقیت های واقعی خود اشتباه نگیریم.