در حادثه نی‌ریز، پلیس راه تسامح کرد

به گزارش پدال نیوز به نقل از ایلنا، هفته گذشته دو اتوبوس حامل سربازان پادگان 05 کرمان از مسیر منحرف و به دره سقوط کرد که در جریان این سانحه 19 سرباز کشته شد. در این باره عده ای مدعی شدند که دلیل اصلی بروز این تصادف فرسودگی ناوگان اتوبوسی و وضعیت جاده های کشور است.
 
در این باره داوود کشاورزیان، رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و معاون وزیر راه و شهرسازی با خبرنگار ایلنا مصاحبه‌ای تفصیلی انجام داده است. وی معتقد است، وجود این سربازها حاشیه امنی برای راننده ایجاد کرده و پلیس راه هم متوجه سه تخلف قابل توجه راننده ( بار قاچاق، سواردن مسافر بیش از حد ظرفیت و سوار کردن مسافر غیر قانونی) نشده است.
 
کشاورزیان موضوعاتی مانند اینکه اگر به جای هواپیما اتوبوس خریداری می شد این تصادفات رخ نمی داد را رد کرد و تاکید کرد این اظهار نظرها، بحث های انحرافی است.
 
ادامه متن گفت و گو را در ادامه می خوانید:   
 
-پس از سانحه اتوبوس نی ریز و کشته شدن 19 سرباز در این سانحه عده ای مدعی شدند که علت تصادف فسرودگی ناوگان اتوبوسی است، آیا در حال حاضر ناوگان اتوبوسی مشکل فرسودگی دارد؟
 
متاسفانه در سه سال گذشته به دلیل افزایش چشمگیر قیمت اتوبوس که پس از افزایش قیمت ارز اتفاق افتاد استقبال سرمایه‌گذاران برای خرید اتوبوس کم شد شاید بتوان گفت به همین دلیل عمر متوسط ناوگان اتوبوسی هم در سه سال گذشته قدری افزایش پیدا کرد.
 
اما اصولا ناوگان اتوبوسی کشورمان فرسوده و قدیمی نیست و در مقایسه با ناوگان مینی‌بوسی و باری عمر ناوگان اتوبوسی بالا نیست که ما نگران فرسودگی ناوگان اتوبوسی باشیم. معتقدم این بحثی که عده‌ای مطرح می‌کنند مبنی بر اینکه به جای هواپیما اگر اتوبوس می‌خریدیم به نفع حمل و نقل عمومی بود یک بحث انحرافی است.
 
در حال حاضر هیچ مشکلی برای خرید اتوبوس وجود ندارد و علاقمندان و متقاضیان می‌توانند اقدام به خرید اتوبوس کنند حتی دولت هم وام‌های ارزان قیمت به خرید اتوبوس اختصاص داده که از این تسهیلات هم استقبال نشد.
 
- دلیل عدم استقبال سرمایه‌گذاران از وام‌های ارزان‌ قیمت برای خرید اتوبوس چه بود؟
 
به این دلیل که حجم سرمایه‌گذاری برای خرید اتوبوس بسیار زیاد است و سهم آورده متقاضیان هم بالاست. در حال حاضر افراد برای خرید یک دستگاه اتوبوس باید سرمایه نزدیک به 800 میلیون تومان داشته باشد حال اگر دولت وام‌های ارزان‌قیمت 300 الی 350 میلیون تومانی با نرخ بهره 8 الی 10 درصد در اختیار متقاضیان قرار دهد باز هم افراد باید آورده‌ 500 میلیون تومانی داشته باشد که این رقم هم برای افراد زیاد است.
 
از سویی دیگر با افزایش تعداد خودروهای شخصی و سواری مردم علاقمند به سفر با خودروی شخصی خود هستند و تمایلی به سفر با ناوگان حمل و نقل عمومی ندارند. پایین بودن قیمت سوخت هم در عدم استقبال مردم از استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی بی‌تاثیر نیست.
 
بنابراین با توجه به افزایش تعداد خودروهای شخصی و پایین بودن قیمت سوخت استقبال از استفاده از حمل و نقل ع مومی در سال‌های اخیر بسیار کاهش پیدا کرده است.
 
- در حال حاضر عمر متوسط ناوگان اتوبوسی در کشورمان چقدر است و به دلیل عدم استقبال سرمایه‌گذاران از خرید اتوبوس چقدر افزایش پیدا کرده است؟
 
در حال حاضر عمر متوسط ناوگان اتوبوسی چیزی حدود 11 الی 12 سال است و خیلی فرسوده نیست. معتقدم مشکل عمر ناوگان اتوبوسی نیست بلکه عوامل دیگری باعث بروز مشکل در این صنعت می‌شود.
 
سیاست‌های قیمت‌گذاری و کنترل قیمت که هنوز در کشور ما حاکم است به شرکت‌ها این اجازه را نمی‌دهد که با یک مدل اقتصادی مشخص حرکت کنند. مالکان اتوبوس‌ها و تعاونی‌ها مجبور هستند در بسیاری از ایام سال که با مسافر کمتری مواجه هستند قیمت بلیت اتوبوس را کاهش دهند و حتی کمتر از نرخ مصوب بلیت بفروشند حال اینکه این شرکت‌ها اجازه ندارند در ایام پرمسافر و پیک سفر کاهش قیمت ایام کم مسافر را جبران کنند.
 
ماهیت این صنعت به گونه‌ای است که در ایام پرمسافر باید این امکان داشته باشد که نرخ‌ها تا حدی بالا ببرد تا بتواند کاهش قیمت ایام غیرپیک را جبران کند بنابراین مجموعه عواملی دست به دست هم می‌دهند که انگیزه سرمایه‌گذاران برای خرید اتوبوس کاهش پیدا کند.
 
- در تصادف اخیر در مسیر نی‌ریز یکی از عوامل تصادف وجود مسافر بیش از حد ظرفیت بود آیا تعاونی‌ها نباید موضوع مسافر قاچاق را در اتوبوس‌ها کنترل کنند؟
 
مشکل ما در ناوگان اتوبوسی تعداد مسافران بیش از حد ظرفیت نیست و بسیاری از سرویس‌ها و اتوبوس‌ها با ضریب اشغال 50 الی 60 درصد سفر می‌کنند و اتفاقی که برای اتوبوس مسیر نی‌ریز افتاد یک استثنا بود. مسافر قاچاق اگر به این مفهوم باشد که این مسافران اتباع خارجی باشند به طور قطع راننده مرتکب تخلف شده و این افراد را غیرقانونی سوار اتوبوس کرده است و تنها راهکار و وسیله کنترل این موضوع پلیس راه است که باید با این رانندگان برخورد کند.
 
اما در مورد سانحه اخیر در مسیر نی‌ریز باید بگویم که این مورد که بیش از ظرفیت اتوبوس مسافر سوار شده بود یک استثنا بود و گرنه معمولا ضریب اشغال اتوبوس‌ها به 100 درصد هم نمی‌رسد این اتوبوس سربازان یک پادگان را سوار کرده بود که چند سرباز را هم بیش از ظرفیت و تعداد صندلی‌ها سوار کرده بود و همین راننده در ادامه مسیر چند نفر اتباع خارجی غیرمجاز را سوار کرده بود و به جای اینکه این اتوبوس در نهایت 44 نفر مسافر داشته باشد حدود 57 نفر مسافر داشت.
 
اگر پلیس راه و یا ایست بازرسی‌ها را این اتوبوس را کنترل می‌کردند می‌توانستند با این خلاف برخورد کنند و شاید این سانحه رخ نمی‌داد اما به هر دلیلی این اتوبوس کنترل نشد.
 
معتقدم وجود خود سربازان برای اتوبوس برای راننده یک حاشیه امنی را ایجاد کرده بود که بتواند در این حاشیه امن خلاف کند پلیس راه هم در میان راه به زعم اینکه مسافران سرباز هستند و راننده حتما مقررات را رعایت می‌کند شاید کمی با تسامح و تساهل برخورد کردند و بدون بازرسی اتوبوس از گیت‌ها عبور کرده است در حالی که همین اتوبوس هم مسافر اضافه بر ظرفیت داشته و هم مسافر غیرقانونی سوار کرده بود و هم بار قاچاق داشت.
 
- در مورد بار قاچاق آیا تعاونی‌ها ابزار کنترلی نداشتند؟ آیا این خلاف را نمی‌توان در پایانه‌ها کنترل و با آن برخورد کرد؟
 
تنها مرجعی که می‌تواند بار قاچاق را شناسایی و با آن برخورد کند، پلیس راه است و باید در این مورد پلیس راه پاسخگو باشد.
 
در مورد سانحه اخیر اتوبوس مسیر نی‌ریز بار قاچاق این اتوبوس در تعاونی بارگیری نشده بود و این بارگیری غیرقانونی و قاچاق در خارج از پایانه انجام شده بود ظاهرا این بارگیری در فاصله بین کرمان – سیرجان انجام شده است.
 
ماهیت اتوبوس این است که وقتی از پایانه خارج می‌شود در اختیار شرکت نیست و راننده ممکن است بخواهد خلافی انجام دهد که تعاونی و شرکت‌ها می‌توانند در آن لحظه نظارتی بر راننده داشته باشند اما خارج از پایانه و در طول مسیر وظیفه نظارت بر عهده پلیس راه و ایست بازرسی‌ها است معتقدم پلیس راه می‌توانست این موضوع را کنترل کند.
 
نظر من این است که وجود سربازها در این اتوبوس برای خود راننده پوشش امنیتی ایجاد کرده که بتواند مبادرت به این امر خلاف کند.
 
- گفته می‌شود اگر در این مسیر حفاظ بتنی وجود داشت میزان تلفات کاهش پیدا می‌کرد و بخشی از علت حجم از تلفات ناشی از وضعیت جاده بوده است نظر شما در این مورد چیست؟
 
100 متر قبل‌تر از این نقطه‌ای که تصادف رخ داد پیچ‌های تندی وجود دارد که در گذشته شاهد چند تصادف در این نقاط بودیم و بعد از تصادفاتی که در سال 92 رخ داد تصمیم بر این شد که در حاشیه این جاده حفاظ بتنی مقاوم‌تری ایجاد شود که جلوی پرت شدن خودروها را بگیرد و این کار در ابتدای پیچ‌ها انجام شد اما تصادف اخیر قبل از پیچ‌ها رخ داده است در جایی که مسیر قوس چندانی ندارد و شیب نسبتا ملایمی وجود دارد.
 
البته در همان نقاط گاردریل و پشت گاردریل‌ها هم خاکریز وجود داشته اما بنا نیست این گاردریل ها جلوی اتوبوسی که بیش از 20 تن وزن دارد را بگیرد.
 
از سوی دیگر نمی‌توان تمام مسیر جاده را به حفاظ بتنی تجهیز کرد چرا که احداث حفاظ بتنی بودجه بسیار زیادی می‌خواهد.
 
- هزینه احداث حفاظ بتنی چقدر است؟
 
هزینه این حفاظ‌ها برای همین مسیری که در 2 سال گذشته ساخته شد برای هر کیلومتر چیزی حدود 400 میلیون تومان است و این موضوع که برای تمام مسیرهای کوهستانی بخواهیم حفاظ بتنی ایجاد کنیم ممکن نیست. از سوی دیگر بخش اعظم تصادفات ناشی از واژگونی و برخوردهای روبرویی است و تعداد بسیار محدودی از تصادفات به دلیل وضعیت جاده‌ها و پرت شدن دره رخ می‌دهد.
 
اگر بخواهیم همه جاده کوهستانی را هم مجهز به حفاظ بتنی کنیم تنها در نهایت تعداد تلفات جاده‌ای چند 100 نفر کاهش پیدا می‌کند که این رقم قابل توجهی در برابر کشته‌های چند 10 هزار نفری نیست.
 
از سوی دیگر بسیاری از تصادفات در جاده‌های هموار رخ می‌دهد که علت اصلی آن واژگونی است.
 
اولویت در حال حاضر انجام کارهای دیگری از جمله خط‌کشی و نصب تابلوهای ایمنی و راهنمایی است، اگر نتوانیم خط‌کشی‌ها را و تابلوهای راهنمایی را به روز کنیم و ارتقا دهیم شاهد تصادفات و تلفات بسیار زیادی خواهیم بود این در حالی است که با بودجه‌های نظیر احداث جاده‌های بتنی می‌توان کل جاده‌های کشور را ایمن‌سازی کرد.